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A Ford reuniu na quarta-feira, 20, em São Paulo, líderes da companhia e seus principais fornecedores globais. O encontro foi também o palco para a entrega do prêmio Ford Top Supplier 2016, evento de reconhecimento aos parceiros que apresentaram os melhores desempenhos em treze categorias.

De acordo com a fabricante, o prêmio é o mais importante concedido pela Ford aos seus parceiros. O reconhecimento é baseado em uma ampla avaliação de desempenho das empresas na qual estão critérios de qualidade e entrega, custo e contribuições para sua redução, relacionamento comercial, condições de trabalho, desenvolvimento do produto, serviço ao cliente, logística e manufatura.

No evento, além de abordar resultados e perspectivas de vendas e marketing, os executivos presentes compartilharam estratégias de novos produtos, avaliação do cenário de negócios e planos de compara com fornecedores da região.

Especialmente para prestigiar a cerimônia de entrega do prêmio estiveram presente Hau Thai-Tang, vice-presidente de compras globais da Ford, Birgit Behrendt, vice-presidente de programas de compras e operações globais, Greg Hamel, diretor global de compras, e Robin Wright, diretor de assistência técnica ao fornecedor das Américas.

Os vencedores do Ford Top Supplier 2016
Carroceria e Exterior
Flex N Gate

Carroceria e Interior
Treves Argentina

Chassis
Maxion Wheels do Brasil

Sistemas Elétricos e Eletrônicos
Yazaki Autoparts do Brasil

Componentes de Powertrain
AutocomComponentes Automotivos do Brasil

Instalações de Powertrain
Fric Rot Saic

Matéria-prima Estampada
Sika Automotive

Materiais Industriais
Brascan Indústria de Embalagens

Serviços
Voight Serviços Industriais do Brasil

Logística & Transporte
Ceva Logistics

Máquinas e Equipamentos
Kuka Systems do Brasil

Peças e Acessórios
Sogefi Filtration do Brasil

Caminhões
Eaton Divisão Transmissões

A Jaguar encerrou o primeiro semestre no Brasil estourando champanhe. A empresa de origem inglesa contabilizou 333 veículos vendidos no mercado interno. O número parece irrisório se comparado com o desempenho das montadoras generalistas, mas representa um novo e impressionante salto para a marca cujos modelos mais baratos estão na casa das centenas de milhares de reais.

O desempenho de janeiro a junho é o melhor para o período em toda a história da Jaguar por aqui e reflete não só a chegada de três novos produtos, mas também consequência da mudança do modelo de negócios da empresa no País a partir de 2012.

Desde então as vendas anuais passaram de 65 veículos para 520 no ano passado e própria rede de revendas ganhou outra dimensão, chegando a 35 casas ante apenas duas de quatro anos atrás.

Se novo recorde anual já era uma sólida expectativa após primeiro semestre, ganha quase a condição de certeza a partir desta semana, quando desembarca nas concessionárias a linha 2017 do XE, o modelo mais em conta da marca – preços a partir de R$ 181,6 mil.

O sedã chegou ao mercado brasileiro em meados do ano passado e, rapidamente, se tornou o modelo mais vendido da marca. Levantamento da Fenabrave indica que só no primeiro semestre respondeu por 261 unidades emplacadas, perto de 80% de tudo que a Jaguar negociou no período.

O modelo dispõe de versões com motor 2.0 turbo de 240 cv e 3.0 V6 Supercharged de 340 cv, ambos com transmissão automática de oito velocidades. O carro ganhou também aprimoramentos. O sistema All-Surface Progress Control, recurso que maximiza a tração em baixas velocidades em condições adversas agora é de série em todas as versões, que ganharam ainda, opcionalmente, novo assistente de faixa de rodagem com sensor de fadiga, dentre outras melhorias.

A Valeo anuncia acordo para adquirir a FTE Automotive, fabricante alemã de sistemas hidráulicos e eletro-hidráulicos adaptados e integrados para automóveis e veículos comerciais, e sistemas de freio. O negócio faz parte da estratégia da Valeo para expandir sua oferta no segmento de sistemas de transmissões.

De acordo com informações da agência de notícias Reuters, o negócio de € 819,3 milhões deverá proporcionar à companhia francesa 100% da empresa alemã, pertencente ao Bain Capital Private Equity desde 2013, quando foi adquirida pelo fundo € 400 milhões.

Jacques Aschenbroich, presidente e CEO mundial da Valeo, diz que a compra da empresa alemã também está alinha com a estratégia da empresa em reduzir emissões de CO2. “A FTE Automotive é uma empresa de crescimento acelerado e líder em tecnologia, com capacidade comprovada em combinar desenvolvimento e rentabilidade”, destacou em nota. “Ela irá fortalecer a divisão de powertrain do Grupo Valeo. Estamos ansiosos para receber os 3,7 mil funcionários da FTE na Valeo.”

Segundo a Valeo, em 2015 a FTE Automotive registrou faturamento de € 500 milhões e atua oito países, incluindo Alemanha, República Checa, Eslováquia, México e China.

Em comunicado, a empresa diz que a aquisição deve ser concluída entre o quarto trimestre de 2016 até o primeiro trimestre de 2017.

A companhia francesa, por sua vez, está presente em mais de 120 países. Possui 21 centros de pesquisa e quarenta centros de desenvolvimento. No Brasil tem dez unidades produtivas que atendem quatro divisões de negócios do setor automotivo: powertrain, sistemas térmicos, sistemas de visibilidade e conforto e assistentes de direção. A empresa também mantém uma divisão na cidade de Córdoba, na Argentina.

Se o segundo semestre sugere disputa intensa entre General Motor e Fiat pela liderança do mercado interno de automóveis e comerciais leves – a diferença até junho em favor da primeira foi de apenas 13,8 mil unidades, 1,5 ponto porcentual – o que se poderá dizer então do quase feudo de luxo das três marca alemãs premium, agora todas com produção local.

Os primeiros seis meses do ano já anteciparam o tom de dramaticidade que deve perdurar até o último dia útil do ano nos departamentos comerciais das três empresas. Mesmo vendo suas vendas encolherem 22,6% frente ao resultado do mesmo período do ano passado, a Audi liderou os emplacamentos com exatos 6.033 veículos.

Pode-se dizer que, diante de margens tão apertadas que vêm se repetindo com alguma frequência entre elas já há alguns anos, folgou diante de BMW e Mercedes-Benz, que registraram 5.290 e 5.162 unidades, resultados, respectivamente , 27,2% e 31,3% do que obtiveram de janeiro a junho de 2015.

É bom frisar que a vantagem da Audi, em veículos emplacados, foi de apenas 743 unidades para a segunda colocada BMW, que superou a Mercedes-Benz por outras ínfimas 128 unidades. Diferenças que podem ser radicalmente alteradas com facilidade nos últimos seis meses de 2016, sobretudo porque as três empresas ainda têm alguma reserva de lançamentos de produtos para o período e que ganharão os holofotes até o Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro.

O ranking do trio alemão pode, ainda, sofrer influência, digamos, de produtos de marcas externas a esse confronto, mas que trafegam pela mesma faixa de mercado, em especial a dos chamados produtos de entrada, que começam a ser assediados por veículos da Honda, Toyota, Ford, General Motors, Chrysler, dentre outras marcas, que têm lançamentos recentes ou que apresentarão novidades nos próximos meses – a Jeep, por exemplo, começará a produzir o novo SUV Compass em Goiana, PE, neste trimestre.

Outro exemplo é a Jaguar Land Rover, que, com certeza, tem colaborado para roubar algumas unidades do trio alemão. A empresa, que acaba de inaugurar sua fábrica em Itatiaia, RJ, registrou 3.598 Land Rover emplacados no primeiro semestre, 10,8% menos do que nos primeiros seis meses de 2015, mas queda muito abaixo da média do mercado e das três concorrentes. Considerado apenas o desempenho da marca Jaguar, mas cuja base de comparação é pequena, os 333 veículos negociados no período representaram evolução de 73,5%.

Se nenhuma excepcionalidade surgir, o roteiro de Audi, BMW e Mercedes- Benz deve ser rigorosamente o mesmo do ano passado. No primeiro semestre de 2015 a diferença da Audi para a então segunda colocada Mercedes-Benz era de exatos 289 veículos e para a BMW de 529 unidades, muito semelhante ao quadro atual.

Fechado o balanço anual, porém, a Audi permaneceu na liderança por somente 27 unidades de vantagem sobre a Mercedes-Benz: 17.540 contra 17.1513. Há quem atribua esse resultado final a esforços comerciais específicos das duas empresas nos estertores de dezembro, apenas para deter o título de marca líder de 2015. Não seria nada inédito.

O hábito de dirigir deve mudar radicalmente nos próximos anos. Além dos muitos avanços já perceptíveis para a produção comercial de veículos totalmente autônomos em poucos anos, agora é a vez da Honda embarcar em outra vertente de desenvolvimento que poderá mudar a relação do homem com o automóvel.

O grupo japonês anunciou na quinta-feira, 21, que a Honda Research & Development, subsidiária dedicada à pesquisa e desenvolvimento, fechou acordo com a também japonesa companhia de telecomunicações SoftBank para desenvolverem conjuntamente sistema de inteligência artificial que permitirá ao veículo se comunicar com o motorista e “ler” suas emoções durante as viagens, podendo inclusive sugerir desde possíveis rotas e prestar diversos outros tipos de assistência.

As pesquisas serão desenvolvidas no novo laboratório da Honda R&D Innovation Lab Tokyo, a ser inaugurado em setembro em Akasaka, Tóquio. As empresas trabalharão para viabilizar o diálogo entre o veículo e o condutor por meio de diversos recursos, como a fala do condutor e informações obtidas por sensores e câmeras. O carro poderá recomendar, por exemplo, visitas à oficina com base nos dados captados sobre distâncias percorridas, perfil de condução e frenagem ou alertar seu proprietário que esqueceu as chaves no veículo.

A Honda afirma que aplicará à condução dos veículos o chamado “motor de emoções”, projetado por uma subsidiária da SoftBank. Na verdade, trata-se de conjunto de tecnologias de inteligência artificial que tornará possível às máquinas gerarem suas “próprias emoções” e, à medida que o sistema for conhecendo cada vez mais os hábitos do condutor, “se desenvolver”, tornando a relação entre o homem e a máquina ainda automática.

Resoluções da Camex, Câmara de Comércio Exterior, reduziram imposto de importações no chamado regime de ex-tarifários, para 226 máquinas e equipamentos que não são produzidos no Brasil. As medidas foram assinadas na quinta-feira, 21, pelo ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Marcos Pereira, e publicadas no Diário Oficial da União.

De acordo com as resoluções, 221 bens de capital tiveram suas alíquotas de 12% a 14% para 2% e cinco tipo de equipamentos de informática e telecomunicações, de 16% para 2%. Em nota divulgada pelo MDIC, “a medida da Camex incentiva investimento de produtivos de US$ 374,5 milhões em diversas regiões brasileiras, por meio da redução de custos com importação”.

São diversos os setores beneficiados pela medida da Camex. Em relação ao investimento previsto, o setor automotivo deve contribui com quase 16%, o que inclui autopeças e fabricantes de veículos. O segmento de bens de capital, por sua vez, outros 14%.

Na esteira do regime de ex-tarifários, também foram publicadas duas outras medidas de defesa comercial para importações brasileiras de produtos chineses. São resoluções que aplicam direitos antidumping por um prazo de até cinco anos às importações brasileira originárias da China de um tipo específico de tubos de aço carbono.

Os tubos de aço são utilizados em diversos setores da indústria, para condução e armazenamento de fluidos, caldeiraria, fabricação mecânica de peças e no segmento automotivo, e também em usinas de açúcar e álcool, no setor de mineração, de construção civil, de máquinas agrícolas, automotivo, entre outros.

Qualquer concessionário automotivo que hoje ainda não esteja participando do mercado de serviços rápidos, além de desperdiçar uma ótima oportunidade de gerar lucros adicionais com a venda de horas de serviços e peças, também pode estar empurrando a sua base de clientes para outras oficinas do paralelo e, consequentemente, abdicando de futuras (e maiores em valor) receitas de manutenção e reparo.

É sabido que as trocas de óleo e outros itens de reparação ou troca rápida são os serviços mais procurados pelos proprietários de veículos de passeio (acima de 60%, segundo levantamento da Gipa – empresa de consultoria americana para o aftermarket – para o mercado brasileiro). Então por que há concessionários que ainda relutam em entrar nesse negócio? A explicação pode estar no valor do ticket médio quando comparado aos serviços tradicionais de uma oficina de serviço pós-venda. Mas será que não devemos analisar essa oportunidade sob outros aspectos?

Estudos de mercado costumam apontar que há uma queda dramática na retenção dos clientes de oficina autorizada após o terceiro e quarto anos de propriedade do veículo (no Brasil, três em cada quatro clientes abandonam a rede autorizada). Por que isso acontece? Para responder, pensemos primeiro sobre a seguinte constatação: se quisermos reter a nossa base de clientes, a melhor forma de fazer isso é estando disponíveis quando eles precisam.

Em outras palavras, apenas prestar os serviços autorizados durante a garantia, desprezando todo o rol de outras necessidades que um proprietário terá nos três anos que se seguem à compra do veículo novo, e que ele irá procurar satisfazer no mercado paralelo, de forma alguma aumenta a chance de que ele retorne quando precisar dos serviços mais complexos e dispendiosos depois de finda a garantia. A lealdade do cliente se adquire com o tempo e a frequência das transações e contatos. Se há déficit de frequência de atendimentos, não haverá memória de bons serviços e, consequentemente, faltará confiança mínima necessária para atrair a lealdade do cliente.

Olhando sob o enfoque do curto prazo, se poderia questionar se a geração de fluxo de caixa dos serviços rápidos seria atraente o bastante, devido ao menor valor de ticket médio. Mas a verdade é que, se bem planejado, implantado e gerenciado esse negócio tem tudo para trazer acréscimos de lucro com a venda adicional de peças e mão-de-obra, além de um aumento do fator de absorção dos custos fixos da concessionária, e isso sem nenhuma canibalização do negócio de oficina tradicional.

Por fim, o setor de peças e serviços automotivos de reposição é um dos que mais têm se mantido firmes durante a atual crise que vivemos no Brasil. Enquanto os concessionários se esforçam para desenvolver estratégias para recuperar vendas de carros novos e as montadoras partem para os cortes na produção de veículos, como principal forma de diminuir custos, a indústria do aftermarket permanece mais ou menos estável, tendo apresentado até alguns sinais de crescimento em meio a toda turbulência do mercado. Associe-se a isso a manutenção de uma base de clientes mais satisfeita e leal e o resultado é um quadro que não deve ser, de forma alguma, menosprezado por concessionários e montadoras.

Marco A.R. Botelho, sócio diretor da Prime Action Consulting

A atual crise da indústria automobilística – de longe, a maior que este setor já enfrentou no País – tem características que a tornam diferente de todas as anteriores. Não só por sua grandeza e profundidade, mas, sobretudo, pela forma e pelo momento em que aconteceu.

Esta é uma crise que colheu o setor de surpresa e, em decorrência, deve mudar o posicionamento e o equilíbrio de forças. Em particular nas áreas de automóveis e comerciais leves.

Quando começou, há cerca de dois anos, não eram poucos os executivos que imaginavam estar diante apenas de um leve ajuste, natural depois de tantos anos de seguido crescimento. O que se tinha pela frente, entendiam, era leve queda de vendas que, no limite, não iria muito além de 5%.

Nada parecido, em síntese, com o que efetivamente aconteceu: dois anos seguidos com queda superior a 20% em relação ao período anterior. Somados e em conjunto, estes dois cortaram o setor praticamente pela metade.

Para apimentar ainda mais o cenário, a crise chegou bem no início de um momento de forte transição: atraídas por anos seguidos de fartura, várias novas montadoras estavam chegando, enquanto outras tantas iniciavam processo de renovação total da oferta. E todas, sem exceção, tratavam de aumentar a capacidade de produção.

Resultado prático: formidável dança das cadeiras. Tanto no ranking das montadoras, quanto no de veículos. Com o agravante de que, nesta versão do jogo, em particular, o desafio era duplo: ao mesmo tempo em que o número de cadeiras diminuía, a quantidade de participantes aumentava.

Logo de início, como a queda nas vendas não se deu de forma linear, esta crise abalou bem mais o segmento de entrada, levando de roldão as duas montadoras – Fiat e Volkswagen – que tinham o forte de sua atuação justamente nesta área.

Em contrapartida, o segmento imediatamente superior, o dos chamados compactos Premium, acabou beneficiado pela queda no poder aquisitivo dos consumidores que antes habitavam os segmentos acima.

Neste universo específico as vendas caíram menos do que a medida setorial, o que levou ao aumento das fatias de duas outras montadoras, a General Motors e a Hyundai, que acabavam de oferecer novidades neste segmento.

É inegável que o fator sorte também ajudou estas duas montadoras. No exato momento em que a crise se iniciava, a americana acabara de investir pesado na renovação de toda a sua linha, enquanto a coreana colocava no mercado um modelo, o HB20, de imediata e grande aceitação.

Sorte das duas, azar, grande azar, das outras duas, a italiana e a alemã, que viviam exatamente o ciclo oposto: o ocaso da vida de uma linha de produtos já há muito no mercado, sem nada de muito novo para manter a fidelidade de seus tradicionais consumidores.

E foi assim que a dança das cadeiras marchou e se acelerou. Antiga terceira colocada, a General Motors, apoiada no sucesso do Onix, o atual líder do mercado, passou VW e Fiat e consolidou-se na liderança do setor. Ao mesmo tempo, o HB20, que chegou a disputar a liderança com o Onix, levou a Hyundai a fincar posição entre as cinco mais bem colocadas no ranking setorial.

Com sua linha também completamente renovada, a tradicional quarta colocada no ranking setorial, a Ford, até que conseguiu se defender razoavelmente bem durante um bom tempo.

No entanto, com a chegada de vários novos concorrentes ao EcoSport, seu antigo best-seller, não teve como evitar o avanço dos coreanos e também da japonesa Toyota que, calcada no sucesso do Corolla e no relançamento da linha Etios, também passou a reivindicar um lugar entre as cinco maiores.

Ao longo deste segundo semestre, o novo ranking deste setor deve trazer a General Motors na liderança e a Fiat em segundo lugar, com as outras quatro – VW, Ford, Hyundai e Toyota, não necessariamente nesta ordem, disputando os outros três lugares do top five.

A luta será acirrada. Até porque com dois novos lançamentos de peso já programados, Renault e Honda também passarão a contar com novas armas – respectivamente o Kwid, previsto para o fim do ano e o novo Civic, apresentado nesta semana – com calibre mais que suficiente para também entrar na briga.

A partir daí, tudo vai depender do novo formato que o mercado deste setor assumirá quando esta crise terminar.

Os primeiros modelos da nova safra da Fiat e da Volkswagen destinam-se justamente a tentar recuperar o peso que ambas já tiveram no segmento de entrada.

Quem garante, porém, que este segmento voltará a ter o porte do passado? Ou será que ao menos parte dos consumidores, que se mudaram desse segmento para o topo do mercado de usados, vai preferir permanecer por lá?

Quem viver, verá. No pódio ou fora dele. Até porque se há um mérito que possa ser atribuído a esta crise, é justamente o de ter acabado com o mercado cativo, com lugar marcado.

Não é à toa que todos os fabricantes aqui instalados, incluindo os das marcas premium, estão investindo em SUVs. Esse é o único segmento dentre os dominados por modelos nacionais que em plena crise de mercado cresce em volume e participação. As vendas de SUVs atingiram 144 mil unidades no primeiro semestre, expansão de 7,8% em relação as 133,6 mil comercializadas no mesmo período de 2015.

De acordo com dados da Fenabrave, a participação dos SUVs subiu de 12,8% no primeiro semestre do ano passado para 17,8% este ano, passando a ocupar a terceira colocação no ranking nacional por segmentos – só perde para os hatchs pequenos, nos quais estão Chevrolet Onix e Hyundai HB20, e os veículos de entrada, como Ka, Gol e Palio.

Ou seja, os SUVs passaram à frente dos sedans pequenos, que tiveram participação reduzida de 17,5% para 16,9% no comparativo semestral e caíram para o quarto lugar nesse ranking da Fenabrave. Com exceção do segmento de peruas grandes, formado apenas por importados e de baixíssimo volume (731 unidades este ano, com fatia de 0,09%), só o de hatch pequeno, além dos SUVs, ganhou espaço no mercado.

A participação dos hatchs pequenos subiu de 23% para 25,7%, fruto de uma queda em volume de 15%, abaixo, portanto, dos 25% de retração da média do mercado. Foram comercializados 208 mil hatchs pequenos este ano contra 244 mil nos primeiros seis meses de 2015.

Certo é que diante dos últimos lançamentos do mercado e também dos que estão por vir tudo indica que os SUVs continuarão em alta no País. Ainda esta semana a Nissan apresentou o Kicks, que chega ao mercado dia 5 de agosto, coincidindo com a abertura dos Jogos Olímpicos. Segundo Ricardo Znidarsis, vice-presidente de vendas e marketing da Nissan no Brasil, a empresa espera vender cerca de 3 mil unidades/mês, número que pode até ser superior dependendo da demanda. O objetivo da marca, que inicialmente está trazendo o modelo do México, mas ainda no primeiro trimestre de 2017 inicia sua produção em Resende, RJ, é situar o Kicks entre os três mais vendidos do segmento.

Modelos – O líder hoje é o Honda HR-V, com total de 30,8 mil unidades comercializadas no semestre e uma média de 5 mil emplacamentos por mês. Na sequência vem o Jeep Renegade, com 25,7 mil unidades nos primeiros seis meses do ano e média mensal um pouco acima de 4 mil.

Ambos foram lançados por aqui no ano passado e acabaram superando em volume o modelo que inaugurou o segmento no Brasil, o EcoSport. O SUV da Ford aparece na terceira colocação, com 12,5 mil unidades no semestre e média de 2 mil por mês. Bem próximo do EcoSport posiciona-se o Renault Duster, com pouco mais de 12 mil unidades vendidas no acumulado dos primeiros seis meses. Incluindo produtos nacionais e importados, o segmento de SUVs abrange nada menos do que 40 modelos, o mais representativo em termos de oferta no mercado brasileiro.

E novidades estão por chegar no segmento premium. Além do Evoque e do Sport que a Jaguar Land Rover começou a produzir aqui no mês passado, serão nacionais também o Mercedes-Benz GLA e o Audi Q3. Outro lançamento para o segmento, porém não confirmado oficialmente pela Hyundai, mas que já é dado como certo para o mercado ainda este ano é IX25. O modelo será a principal atração da marca coreana no Salão Automóvel deste ano, que ocorrerá em São Paulo em novembro. Como a empresa já emplacou o compacto HB20 como o segundo modelo mais vendido no País, certamente terá planos ambiciosos para o seu SUV no mercado brasileiro.

A Ford apresentou na noite de quinta-feira, 21, em Campo do Jordão, SP, o novo Edge. O modelo desembarca no mercado nacional em agosto por R$ 230 mil, com apenas dois opcionais disponíveis, teto solar panorâmico e DVD nos encostos de cabeça, ao custo de R$ 5 mil cada.

Além de mudanças visuais externas, a Ford garante que também possui uma nova plataforma, com a introdução de tecnologias semiautônomas e equipamentos que refinam a dirigibilidade, a segurança e o conforto.

O novo Edge será oferecido somente na versão Titanium, a topo de linha e, portanto, dotado de amplas conveniências internas e de recursos. O modelo traz freio de mão elétrico, ajuste elétrico da direção com memória para até três posições, ar-condicionado automático e digital com controle de temperatura individual, acendimento automático dos faróis, ajustes elétricos nos bancos dianteiros, dentre outros itens de conforto.

O novo interior também possui três tonalidades e revestimento de couro. Traz oito airbags, cintos de segurança traseiros infláveis, sistema multimídia SYNC com comando de voz.

O desempenho fica por conta do motor 3.5 V6 TiVCT de 284 cv acoplado a uma caixa de transmissão automática de seis velocidades. Além de tração integral e possibilidade de trocas de marchas manuais por meio de borboletas atrás do volante, o Edge ainda dispõe de controles eletrônicos de estabilidade, de tração e de anticapotamento.

Edge desembarcou no País em 2008. Modelo de nicho de mercado, no ano passado o carro acumulou vendas de exatas 1.030 unidades, encerrando o período com uma participação de 0,35% do segmento de SUV. De acordo com dados da Fenabrave, não contam emplacados do modelo durante ao longo do primeiro semestre de 2016.