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José Luiz Gandini, presidente da Kia Motors do Brasil e Kia Motor de Uruguay, anunciou que a partir de setembro retomará a produção do caminhão leve Bongo na unidade industrial da Nordex, empresa com a qual a Kia tem parceria. O anúncio foi feito na quinta-feira, 28, na mesma ocasião na qual a companhia inaugurou nova sede na capital uruguaia (ver pág. 3).

Em virtude dos altos estoques e da crise que abala o setor de veículos comerciais, especialmente no Brasil, mercado de destino da maior parte das unidades produzidas no Uruguai, a empresa decidiu interromper a produção do utilitário em abril passado, como também suspendeu as importações da fabricante chinesa Geely.

O retorno da produção Bongo demandará investimento da ordem de US$ 10 milhões na unidade uruguaia. De acordo com nota da empresa, a reativação da operação da linha gerará por volta de 100 empregos diretos e outros trezentos indiretos, o que inclui toda a base fornecedora do Uruguai, Brasil e da Argentina. A decisão tem base na aposta da companhia no futuro e na retomada econômica da região do Mercosul.

Antes da interrupção da produção do Bongo, a unidade produtiva da Kia Motors de Uruguay possuía capacidade para produzir 6 mil unidades por ano. Desde 2010 foram montados 20 mil modelos, dos quais 95% foram destinados ao Brasil.

O escândalo da fraude dos motores diesel da Volkswagen e o fraco desempenho da América do Sul, especialmente do Brasil, provavelmente impactaram de maneira negativa as vendas da fabricante no mundo. Mas ainda assim, a companhia continua a colher resultados positivos. No primeiro semestre do ano o Grupo Volkswagen entregou 5,1 milhões de veículo, alta de 1,5% sobre o mesmo período do ano passado. Somente em junho as vendas somaram 883,4 mil unidades, alta de 5,1% com relação a um ano antes.

Em comunicado divulgado pela companhia na quarta-feira, 27, Fred Kappler, atribuiu o resultado ao crescimento global ao longo do primeiro semestre, em particular ao forte desempenho de junho, tendo como principais impulsos os negócios da Europa e Ásia-Pacífico.

Por região o pior resultado da companhia foi registrado na América do Sul, em especial o Brasil. Nos seis primeiros meses as vendas na região acumularam 223,8 mil unidades, queda de 24,7% na comparação do desempenho de um ano atrás. No Brasil, o resultado é ainda pior: retração de 33,1%, com 141,8 mil veículos negociados no período contra 211,8 mil registradas um ano antes.

Particularmente nos Estados Unidos, o dieselgate possivelmente contribuiu com a baixa no resultado. Naquele mercado as 273,8 mil unidades vendidas de janeiro a junho de 2016 representaram queda de 7,2% em relação ao mesmo período do ano passado, quando foram negociadas 273,8 mil unidades.

Na Europa, no entanto, também duramente afetada pelo escândalo dos motores diesel, a companhia vendeu 2,1 milhões de veículos no primeiro semestre, alta de 3,8% sobre os primeiros seis meses do ano passado.

O melhor resultado de vendas da companhia no primeiro semestre veio da China, mercado no qual anotou alta de 6,8%, com 1,8 milhão de veículos licenciados contra 1,7 milhão de veículos negociados nos mesmos seis primeiros meses do ano passado.

No desempenho do primeiro semestre dentre as marcas sobre o mesmo período do ano passado, a companhia registrou resultados negativos somente nas vendas de automóveis Volkswagen e caminhões MAN, ainda assim leves decréscimos, de 0,7%, com 2,9 milhões de unidades, e 1,1%, com 49,3 mil unidades, respectivamente. Os melhores desempenhos anotados vieram de marcas especializadas em veículos comerciais. As 40,3 mil unidades vendidas pela Scania representaram alta de 9% e os 238,8 mil emplacamentos da divisão de veículos comerciais da Volkswagen proporcionaram expansão de 7%.

A epopeia iniciada há cerca de três anos pelo CEO Carlos Tavares para recuperar as finanças e recolocar o Grupo PSA de volta na trilha do crescimento segue melhor do que o esperado. Depois de atingir todos os objetivos da primeira etapa, batizada de Back in the Race – e até superá-los –, o conglomerado francês já colhe os primeiros bons resultados da segunda fase, o Plano Push to Pass.

Dentre outros objetivos, o programa concebido por Tavares e equipe persegue margem operacional média de 4 % para a divisão automotiva no período de 2016 a 2018 e estipula 6% como meta para ser alcançada até 2021, além de crescimento de 10 % do faturamento do grupo entre 2015 e 2018 e 15% suplementares até 2021.

O faturamento dos negócios automotivos chegou a quase € 19,2 bilhões no primeiro semestre, com crescimento de 2,5% com relação ao mesmo período do ano passado. A empresa atribui ao desempenho, sobretudo, ao sucesso dos modelos de veículos lançados internacionalmente.

O resultado operacional corrente da divisão superou € 1,3 bilhão, 34% superior ao do primeiro semestre de 2015. “Nossos desempenhos recorrentes evidenciam a transformação estrutural da empresa, sua eficiência e a profunda mudança de estado de espírito no grupo”, afirma Tavares, que apresentou o Push to Pass há apenas três meses.

A PSA espera crescimento do mercado de veículos de cerca de 4% na Europa e de 8% na China em 2016. Em compensação, considera que as vendas na América Latina devem encolher 12% e até 15% na Rússia.

Na semana passada a Tesla anunciou que já desenvolve e pretende produzir caminhões autônomos a partir de 2017. Ao que parece, a empresa estadunidense pode ter concorrência pesada, literalmente, em futuro não tão distante – aliás, bem antes do que imagina.

A gigante Daimler Trucks apresentou na quarta-feira, 27, em Stuttgart, Alemanha, o primeiro caminhão totalmente elétrico com PBT de até 26 toneladas, batizado de Mercedes-Benz Urban eTruck.

A Daimler Trucks admite a ideia de que caminhões elétricos pesados “participarão dos serviços de distribuição urbana”. A empresa, porém, não fala em produzi-lo tão cedo e diz que produtos com a tecnologia seria viável apenas a partir do início da próxima década.

A empresa já tem trabalhado intensamente, no entanto, no segmento de leves com o Fuso Canter E-Cell que desde 2014 roda em testes.

“O desenvolvimento de caminhões elétricos e a maturidade para a produção em série são pontos claros da estratégia da Daimler Trucks”, diz a empresa em comunicado.

“Os sistemas elétricos de propulsão tinham uso extremamente limitado em caminhões. Os custos, desempenho e tempo de carga se desenvolveram tão rapidamente que agora há uma inversão da tendência no setor da distribuição: a época é propícia para o caminhão elétrico. Pretendemos estabelecer a condução elétrica tão sistematicamente quanto a autônoma e a conectada”, afirma Wolfgang Bernhard, membro do conselho de administração da Daimler AG e responsável pela Daimler Trucks & Buses.

A Daimler Trucks calcula que os custos das baterias que viabilizam o caminhão pesado elétrico recuarão duas vezes e meia entre 1997 e 2025 e que, simultaneamente, o desempenho melhorará na mesma proporção.

O Urban eTruck é um caminhão de três eixos para serviços de distribuição de curta distância. O trem de força convencional foi substituído por um novo eixo traseiro, com motores elétricos colocados junto aos cubos de rodas, solução semelhante à que foi adotada no ônibus híbrido Citaro. O sistema é alimentado por três módulos de baterias de lítio-íon e tem autonomia de até 200 km.

A indústria de implementos rodoviários já tem como certo que amargará mais um ano de baixa, forte baixa. Projeção ainda mais amarga: já considera que 2016 pode ser o pior ano da história do setor em termos de vendas internas desde 1998, quando os registros passaram a ser mais confiáveis.

Alcides Braga, presidente da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, revelou esse quadro durante o Workshop Tendências Setoriais Caminhões, nesta terça-feira, 26, em São Paulo, após balanço do primeiro semestre, quando os emplacamentos somaram somente 31,8 mil implementos, 30,6% a menos do que em igual período do ano anterior. 

O presidente da entidade estima que o mercado interno deve encerrar o ano com 69,3 mil unidades, 21,5% do resultado do ano passado. O segmento de implementos pesados – reboque e semirreboques – deve superar ligeiramente as 25 mil unidades, recuando 15,3% frente a 2015, enquanto o de leves, as chamadas carrocerias sobre chassi, somarão algo como 44,2 mil, 25,6% abaixo.

“E isso é muito mais preocupante, pois os leves estão atrelados à economia real, ao dia a dia das pequenas entregas, dos pequenos negócios”, recorda Braga, que destaca que normalmente é um segmento tem tropeços bem menores do que os pesados.

O quadro até junho foi ainda pior. No semestre o segmento de leves encolheu 38%, para 19,2 mil unidades. Reboques e semirreboques – sofreu também, mas bem menos. Pelo menos em unidades negociadas. Com vendas de 12,6 mil implementos, a queda esbarrou nos14%. 

A Anfir espera alguma melhora no ano que vem, mas algo mais perceptível somente mesmo a partir de 2018. Mas nem diante da manifestação de alguns fabricantes de caminhões de que consideram vendas internas até dois dígitos maiores em 2017 animam o presidente da entidade:

“Já chegamos, é verdade, ao ponto de inflexão da curva, paramos de cair. Mas o transportador não troca de implemento a cada três anos como acontece com os caminhões, e sim bem depois. Portanto, uma reação no nosso setor demoraria um pouco mais.”

O presidente da Anfir torce por melhora gradual ao longo dos próximos anos, o que, na sua avaliação, evitaria novos atropelos para uma indústria que já sofreu com os seguidos e grandes tombos dos últimos três anos.

Se em 2011 o setor, que tem capacidade instalada para 215 mil implementos, reunia perto de 70 mil trabalhadores, eles agora não passam de 40 mil. “Naturalmente haverá uma depuração, mas as empresas que ultrapassarem a arrebentação estarão mais bem preparadas”, diz Braga, que representa 143 empresas associadas.

Em 2011 a indústria de implementos registrou seu melhor ano: vendeu 190 mil equipamentos no Brasil – 131 mil leves e 59 mil reboques e semirreboques. Voltar a esses números não está nas expectativas de Braga: “Aquele foi um mercado gerado pelo canto da sereia do PSI-Finame.”

Executivos da Ford Caminhões, Volvo e Iveco acreditam em um segundo semestre melhor do que o primeiro e também na continuidade do crescimento em 2017. Outra posição consensual que manifestaram no painel Análise de Mercado do Workshop Tendências Setoriais Caminhões realizado pela AutoData em São Paulo, na terça-feira, 26, refere-se à necessidade de a indústria como um todo recuperar suas margens. A defasagem em relação a 2011, estimam, é da ordem de 20%.

Para o gerente-geral de vendas, marketing e serviços da Ford Caminhões, Oswaldo Ramos, o setor finalmente chegou ao fundo do poço: “Esperamos um segundo semestre melhor do que o primeiro, mas não dá para acreditar em retomada forte já a partir de agora. Temos de ser realistas. É hora de olhar para eficiência, o que envolve a questão das margens”.

Na avaliação do diretor de caminhões da Volvo, Bernardo Fedalto, toda a cadeia terá de fazer reposicionamento de preço para entrar em 2017 sem a defasagem existente hoje em relação aos custos: “Temos de fazer isso rápido, caso contrário teremos de pagar as contas no ano que vem”.

A cadeia de suprimento, lembrou o diretor da Volvo, está sofrendo muito. “Tem gente com dificuldade de entrega e que decidiu não produzir mais um determinado componente por questão de escala. Não compensa fazer aqui e, por isso, estamos tendo de importar.”
Fedalto reconhece que os emplacamentos em julho estão maiores do que em junho – estima-se venda de 4,5 mil caminhões ante os 4,2 mil do mês anterior – mas diz que entre a venda do caminhão e o licenciamento, devido à instalação de implemento, há uma distância de dois a três meses:

“Julho aponta para mais emplacamentos, mas as vendas no varejo, pelo menos para a Volvo, estão ruins. Acho que agosto ainda vai ser mais baixo, até pela definição do impeachment. Decisões devem acontecer a partir de setembro, mais para outubro, e só então deve vir efetivamente a retomada. O segmento de caminhões é pró-cíclico, ou seja, é mais rápido para cair e para também subir. Acreditamos em crescimento no ano que vem, talvez na faixa de 20%. Acho que temos de subir 20%”.

O vice-presidente da Iveco, Marco Borba, também concordou que o segundo semestre será melhor do que o primeiro. Mas ressalvou que o primeiro foi bem pior do que se imaginava. “Mas é grande a expectativa de que o mercado volte a subir. E vale lembrar que mesmo se conseguirmos crescer 20% em 2017 será sobre uma base baixa.”

Com relação às margens atuais o vice-presidente da Iveco disse concordar com o diretor da Volvo de que não tem como manter a atual situação do mercado de se cobrar menos hoje do que se cobrava antes da passagem do Euro 3 para o Euro 5. Quanto às operações fabris, Borba disse que a Iveco fez os ajustes necessários para se adaptar ao novo patamar de vendas e tem uma estrutura de produção que permitirá ampliar produção caso o mercado reaja.

Já o diretor da Volvo comentou que a partir dos ajustes feitos na fábrica envolvendo redução da produção a empresa não terá como ampliar a oferta de forma ágil se o mercado reagir muito rápido: “Estamos há dois anos trabalhando para baixar estoque e vamos terminar este ano com um nível bom. Entre fábrica e rede o estoque ideal no segmento de pesados e extrapesados é da ordem de um mês. Senão vende a qualquer preço”.

A partir dos números acumulados do Renavam até o dia 25 o vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN, Ricardo Alouche, prevê que o mercado de caminhões em julho chegue a 4,5 mil unidades, ou seja, 7% acima das 4,2 mil emplacadas em junho. Ao participar na terça-feira, 26, do Workshop Tendências Setoriais Caminhões promovido pela AutoData no auditorio da KPMG, em São Paulo, Alouche disse acreditar que o fundo do poço chegou:

“Acredito que o atual momento é um dos mais importantes dos últimos tempos. Apesar de ainda ser um período crítico para o mercado, começamos a ver boas perspectivas para o Brasil. Começamos a vislumbrar a retomada da confiança”, destacou o vice-presidente da MAN.

O executivo aproveitou o workshop para fazer uma análise da situação econômica do Brasil de 2009, quando o País decolou e passou a ter reconhecimento mundial, até os dias atuais: “Após melhorias em todas as áreas e o expressivo crescimento da Classe C ao longo de alguns anos a situação no País começou a se transformar em 2012 até chegar a situação atual. A expectativa, agora, é de retomada do otimismo com as definições na área política até o fim de agosto”.

Alouche lembrou ainda que ao longo da história da Volkswagen Caminhões, iniciada em 1981, o mercado passou por muitas crises: “Foram exatamente dezoito, algumas mais severas, outras nem tanto. Agora estamos no momento da crise de confiança. Mas a economia é cíclica. Os períodos de prosperidade são seguidos de retração e o ciclo seguinte é sempre de recuperação”.

Ao longo de toda a sua palestra o vice-presidente da MAN tentou imprimir uma linha de otimismo em relação ao futuro do mercado e do País. “As projeções atuais do PIB começam a mostrar reversão da curva, com o FMI, por exemplo, projetando alta de 0,5% em 2017. Em nossa opinião, o Brasil está preparado para voltar a crescer, voltar a viver um novo ciclo de expansão.”

Bons indicadores – Na avaliação de Alouche, os conceitos básicos de sustentação estão presentes no País e se baseiam em três pilares: social, institucional e político. “Está faltando só um pilar, que é justamente a indústria reagir. Mas diante de alguns sinais positivos, como melhoria do saldo comercial, retomada da confiança e perspectiva de crescimento do PIB no próximo ano, começam a ser criadas condições favoráveis à retomada da economia.”

O vice-presidente da MAN também falou em demanda reprimida, dizendo acreditar que quem comprou no pico do mercado, em 2011, já esteja pensando em renovar frota: “Só não está comprando ainda por causa das incertezas políticas”. Sua projeção é de que as vendas neste segundo semestre sejam 18% maiores do que as do primeiro e para 2017 estima crescimento de 20%.

O mercado, acredita o executivo, deve entrar num ciclo de recuperação com condições de crescer de forma consistente nos próximos anos: “Não acreditamos que o mercado caia mais do que já caiu e nem que vá ter soluços. Estamos enxergando uma luz no final do túnel. Alguns podem até falar que é um trem, mas eu prefiro acreditar que efetivamente estamos vendo a luz no final do túnel”.

Para o vice-presidente da MAN, o maior desafio hoje da indústria refere-se à recuperação das margens de comercialização. “É uma questão matemática. De 2011 até agora acumulamos uma defasagem de 20% entre aumento de custos e aumento de preços. Seja por evolução tecnológica dos produtos, seja por reajuste de preços dos nossos fornecedores, caso do aço por exemplo. É uma situação insustentável.”

O executivo disse haver necessidade de todas as marcas enfrentarem a possibilidade de crescimento de forma serena e realista, assumindo o desafio de recompor margem. Preferindo não falar em guerra de preços, mas sim em questão de sobrevivência, comentou que todos têm de pagar luz, empregados etc. e, por isso, o preço não sobe:

“Mas no nosso caso já temos perdido alguns negócios por não concordar em reduzir ainda mais o preço praticado. Decidimos que infelizmente temos de começar a impulsionar o preço para cima”, destacou Alouche.

A partir de 1º de agosto a Ford iniciará atividades de um novo centro de distribuição de peças para exportação localizado em Suzano, SP, especialmente para atender doze unidades de produção da fabricante. O novo centro logístico, construpido no entreposto aduaneiro do Cragea, Companhia de Armazéns Gerais e Entrepostos), está localizado em uma área de 1,9 mil m² e planejado de acordo com o padrão global da companhia.

De acordo com a fabricante, o novo centro tornará mais ágil o fornecimento de peças nacionais para unidades fabris da empresa na Argentina, Venezuela, México, Rússia, China, Vietnã, Tailândia, Índica e África do Sul. Chegar até esses mercados a peças viagem por operações multimodais que envolvem transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo.

A montadora conta que no modelo anterior, o depósito instalado em São Bernardo do Campo, SP, recebia remessas de 166 fornecedores externos, o somava mais de 2 mil itens para carros, picapes e caminhões. O centro do ABC consolidava o material e transferia para o centro de distribuição no Cragea para desembaraço e exportação. Ano passado, essa operação movimentou mais de 1 mil contêineres. Agora, com Suzano, o modelo operacional foi racionalizado.

“Com o novo entreposto a logística será racionalizada. A entrega será feita diretamente no Cragea e, de lá, as exportações seguem para os destinos de saída do País, como o porto de Santos, os aeroportos de Guarulhos ou Viaracopos, em Campinas, e ainda por rodovia na fronteira do Brasil e Argentina”, conta Emerson Miguel, supervisor de logística da Ford. “Isso significa economia de recursos, tempo e controle.”

Os fabricantes brasileiros de veículos comerciais encerraram o primeiro semestre lamentando mais um tombo do mercado interno – chegou a 25,6 mil caminhões, nível similar ao do fim dos anos 90 –, mas iniciam o segundo um tanto mais esperançosos. Quem assegura essa ligeira mudança de humor é Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea. O executivo, que participou do Workshop Tendências Setoriais Caminhões, organizado por AutoData

“Já há boas indicações de que possamos ter, de fato, um ambiente melhor no segundo semestre, historicamente superior ao primeiro”, disse, sem contudo, não ser taxativo. “Ainda é uma mudança de humor, não de mercado.”

O vice-presidente da Anfavea, contudo, revelou que os emplacamentos nos primeiros 25 dias de julho somaram exatos 3.710 caminhões e sinalizam para um mês de 4,5 mil unidades, algo próximo de 7% acima da média mensal verificada desde o começo de 2016. “Mas esse desempenho se repetirá em agosto? Já ouvi de um fabricante que não.”

O executivo pondera que, na média, há um atraso de dois meses entre a compra e o emplacamento de um caminhão. E é bom lembrarmos que em junho Detrans de importantes cidades ficaram paralisados por alguns dias, o que pode ter represado os licenciamentos que só em julho foram efetivados.”

Saltini dá como certo, porém, que o segundo semestre exibirá recuo inferior ao registrado no primeiro semestre, da ordem de 31% no segmento de caminhões. Até porque a base de comparação ajudará, já que nos últimos meses de 2015 o ritmo dos negócios foi ainda pior. Ele elenca ainda a percepção de que a economia começa a esboçar estabilidade, inclusive com a manifestação do FMI de que a economia brasileira poderá até mesmo registrar algum crescimento – da ordem 1% – em 2017.

De qualquer forma, o executivo reforçou que a entidade aguarda que 2016 encerre com mercado interno com cerca de 55 mil unidades, 25% menores na comparação com os resultados do ano passado. Como as exportações ainda não exibirão nem de longe desempenho para compensarem esse decréscimo, o executivo manifesta outra preocupação imediata dos fabricantes: a enorme ociosidade das linhas, acima de 70%.

Voltar aos níveis de 2011, quando o mercado interno consumiu mais de 170 mil veículos e a produção ultrapassou as 200 mil unidades, está em um horizonte muito distante, na análise do vice-presidente da Anfavea. Dependeria, diz Saltini, de sucessivos crescimentos da economia, da ordem de 3% ao ano, para ainda assim demandar pelo sete a dez anos.

Ainda assim o executivo acredita que a realidade do mercado brasileiro de caminhões está bem abaixo desses volumes recordes, que foram inflados à época por taxas de juros que incentivaram a antecipação das compras e que se refletiram nos últimos três anos. As vendas internas de 2015 foram 49% menores que as de 2014, que já tinham encolhido 12% sobre as do ano anterior. “O ideal é que não tivéssemos programas como o Finame, que já é uma distorção, e sim taxas de juros adequadas, em níveis internacionais”, ponderou Saltini, que vê no patamar de 120 a 130 mil unidades.

O número de financiamentos de veículos no primeiro semestre do ano registrou queda de 16,7% com relação ao mesmo período do ano passado, com 2 milhões 258 mil 655 unidades financiadas. O volume inclui veículos leves, motocicletas e pesados. Do total, 879.133 mil são financiamentos de veículos novos e 1 milhão 379 mil 522 de usados. O levantamento é da unidade de financiamentos da Cetip, empresa operadora do Sistema Nacional de Gravames, divulgado na sexta-feira, 22.

Os dados reforçam o espectro de mercado atual, no qual boa parte dos consumidores de veículos novos migrou para a compra de usados. Nos primeiros cinco meses do ano, foram financiados 1 milhão 269 mil 706 automóveis e comerciais leves usados, queda de 7,5% em relação ao mesmo período de 2015. O recuo das vendas a crédito de novos, no entanto, chegou a 30% no primeiro semestre, totalizando 521.722 unidades.

O forte resultado negativo, porém, não tira o ânimo de Marcus Lavorato, gerente de relações institucionais da Cetip, que enxerga sinais de melhoria daqui para frente. “Apesar dos financiamentos de carros estarem recuando 30% neste primeiro semestre, os dados do mês por dia útil mostram um leve avanço de 1%. Esse resultado pode dar sinais de que o mercado interrompeu a trajetória de queda.”

No que diz respeito à idade dos veículos financiados, a única faixa a apresentar crescimento foi a de 9 a 12 anos de uso, com alta de 6,9% na comparação com o mesmo período de 2015.

A participação do CDC continua sendo a modalidade preferida na compra a crédito, com 79,5% dos financiamentos. A fatia, no entanto, foi 1,4 ponto porcentual menor do que a obtida no mesmo período do ano passado. No período dos seis primeiros meses foram negociados 1 milhão 795 mil 828 veículos por meio do CDC, queda de 18,1% em relação há um ano antes.

O prazo médio de financiamento de automóveis e comerciais leves novos e usados caiu de 40,8 meses para 40,3 meses no primeiro semestre do ano.

O Chevrolet Onix foi o veículo mais financiado no primeiro semestre, com 42.711 unidades, seguido pelo Hyundai HB20, 31.770, Ford Ka 23.407, Chevrolet Prisma, 20.914, Volkswagen Gol, 19.407.