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O mercado interno de ônibus encerrou os sete primeiros meses de 2016 com pouco 7,4 mil veículos emplacados, recuo da ordem de 33% sobre igual período do ano passado, segundo a Anfavea. Já seria motivo suficiente para muitas lamentações de montadoras e encarroçadoras, mas o quadro é ainda mais dramático. Afinal, o balanço dos emplacamentos no encerramento de 2015 já indicara recuo de 39% frente aos números de 2014.

Se vender aqui está difícil, as empresas têm buscado lá fora alternativas para manter as linhas de montagem em operação. A Marcopolo é um bom exemplo, entre os grandes fabricantes de carroceria, de como essa válvula de escape tem sido importante.

A empresa de Caxias do Sul fechou os primeiros seis meses de 2016 com receita total de R$ 1,048 bilhão. Exatos R$ 346,5 milhões, ou 33%, tiveram origem nos embarques para fora do País. O valor exportado a partir do Brasil superou em mais de 22% o total registrado nos primeiros seis do ano passado.

“Esse resultado consolida a assertividade da estratégia em focar os negócios no exterior e na contínua elevação da competitividade e produtividade operacional”, afirma a empresa, que, do total faturado nos seis primeiros meses, obteve R$ 366 milhões com vendas internas e R$ 315 milhões nas operações baseadas em outros países.

O segundo trimestre foi particularmente importante para essa marca das exportações. De abril a junho a receita da empresa com exportações chegou a R$ 248 milhões, 78% a mais do que em igual período do ano passado.

O lucro líquido também cresceu 16,7% na mesma comparação: passou de R$ 37,1 milhões nos três meses de 2015 para R$ 43,3 milhões. Essa variação positiva na margem, afirma a Marcopolo, é também “reflexo das ações adotadas pela empresa para aumento da eficiência, redução de custos e ampliação do portfólio de clientes”.

Essa busca por um leque maior de compradores foi batizada de Projeto Conquest, que visa, sobretudo, aumento das exportações para mercados tradicionais da América Latina e também da cobertura de novos mercados e clientes no exterior.

O crescimento da receita das exportações a partir do Brasil permitiu à empresa revisar a meta interna de crescimento da receita em dólar de exportações de carrocerias, que passou de 30% para 50% em relação a 2015.

Produção – Das linhas de montagem brasileiras da Marcopolo saíram 2 757 carrocerias no primeiro semestre contra 4 966 no mesmo período de 2015. Contudo a fabricante, que ainda não vê alteração imediata no segmento de rodoviários, identificou reação nos urbanos no segundo trimestre, muito em função “da proximidade com as eleições municipais, os Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro e de licitações em andamento e repasses pontuais de tarifas em algumas cidades”.
 

A um só tempo a Iveco Bus apresentou produto capaz de atender o transporte de pessoas com mobilidade reduzida com conforto e segurança sem que prejudique a rentabilidade do operador com a inevitável redução da lotação nas adaptações de veículos para esse tipo de aplicação. O Daily Elevittá é um projeto pioneiro no mundo realizado em parceria com a Elevittá Elevadores, empresa de Aratiba, RS. O modelo recebeu sistema de poltrona elevatória para o embarque do lado externo do veículo.

“Esse novo Daily é um marco para Iveco Bus. Com ele proporcionamos condições de acessibilidade no transporte de vans, com dignidade e qualidade a qualquer pessoa com dificuldade de mobilidade”, afirmou Humberto Spinetti, diretor de negócio de ônibus para América Latina da Iveco Bus durante apresentação da novidade na terça-feira, 9. “Além de facilitar acesso, o veículo também foi pensado para o negócio, em entregar um produto economicamente viável.”

Embora ainda apresentado como conceito, o Daily Elevittá já deve estar disponível na rede da fabricante nos próximos meses. “Faltam alguns detalhes burocráticos para iniciarmos as vendas”, adianta Spinetti, que devido a isso, não tem preço fechado para divulgar.

A versão Elevittá foi projetada sobre uma Daily para dezoito passageiros mais o motorista. Na primeira linha de assentos foi montada sobre o mecanismo do elevador que aciona a primeira poltrona da extremidade junto a porta lateral corrediça, com capacidade para até 250 kg. A solução permite embarque por conta própria, como também assistido.

“Esse ainda é um conceito e pode trazer mais recursos, aprimoramentos ou encomendas específicas, como distância maior entre os bancos ou mais barras de apoio”, revelou Gustavo Serizawa, gerente de marketing de produto da Iveco Bus para América Latina. “O que fizemos foi colocar transporte e mobilidade com foco no cliente, que não é apenas o operador, mas também o passageiro.”

Serizawa também aponta no projeto a inclusão como um fator importante. A solução da poltrona elevatória não exclui o usuário que, frequentemente, tem de utilizar um veículo específico para cumprir seus deslocamentos. “Com o Daily Elevittá todo mundo vai junto, embarca na mesma porta, ouve a mesma piada”, exemplificou Serizawa. “Depois, o transportador não perde parte de sua lotação com adaptações. Na média, os veículos utilizados para transporte de pessoas com mobilidade reduzida têm capacidade para seis passageiros e dois cadeirante. No novo Daily, a capacidade é para dezoito passageiros, incluindo até três cadeirantes. E mais importante: de fábrica.”

Com a novidade a Iveco também dá um passo à frente da legislação e das normas correntes que se referem ao transporte de pessoas com restrições de mobilidade. Já estão em pauta no Contran agenda para definir regulamentações e normas para ampliar o escopo da acessibilidade ao transporte em veículos do tipo M2 e M3, vans e micro-ônibus, basicamente.

De acordo com Eduardo Cuzoto Belopede, Coordenador da Comissão de Estudo de Transporte com Acessibilidade da ABNT, há avanços nas regulamentações com foco nos segmentos de fretamento e turismo. “Cabe ao Contran, mas a partir de julho de 2017, todo o veículo fabricado para o transporte de passageiros tem de ter uma forma de acessibilidade.”

Não há dúvidas a respeito da crise que assola a indústria automotiva e o seu mercado. Os atores do setor dizem ser principalmente pela falta de confiança resultante muito mais pelas incertezas políticas do que propriamente econômicas.

As apostas no País, no entanto, parecem não terem ficado em segundo plano. Tanto é verdade que os fabricantes não estão sentados em suas cadeiras esperando o tempo bicudo passar. Pelo contrário os lançamentos não param de agitar o mercado, caso do Nissan do Kicks. O modelo é claramente uma dessas apostas, um produto estratégico da empresa para brigar nas pontas em sua categoria e galgar terreno para que a montadora finalmente conquiste mais dos os 3% de mercado que tem hoje.

Também a Honda olha para o futuro e colocará a partir de 25 de agosto em sua rede de concessionários o Civic Geração 10, uma família de novos carros que chega com uma ambição renovada para mexer com o segmento de sedãs médios. Também ela espanta os males do atual ambiente pouco comprador para tentar tirar vendas do Toyota Corolla.

E sobre apostas e crise também falam os representantes do segmento de caminhões em seminário organizado por AutoData. Para eles não se trata de a turbulência ter ficado para trás, mas pelo menos o humor é outro, aquele que já começa a esboçar mais confiança.

Sentimento, aliás, que Rogelio Golfarb, vice-presidente de relações institucionais da Ford, ainda custa acreditar. Suas impressões e análises do mercado automotivo, como também do cenário econômico você já confere nas próximas páginas desta edição do boletim da Agência de Notícias AutoData. Para ler o restante do conteúdo basta acessar o link arquivos/autodatadigital/324-2016-08/#1/z no site da AutoData Editora pela aba Publicações.

A Anfavea prevê alguma estabilidade neste segundo semestre. O senhor acredita que o pior já passou?
Todo mundo quer isso, mas acho prematuro dizer que o pior já passou. Nossa função é ir a fundo na análise técnica, avaliar os fundamentos. É um rigor técnico que o momento exige. Não é para dar chutes, não é para amadores. Primeiro temos de avaliar os fundamentos macroeconômicos, principalmente aqueles que pesam na equação de compra a venda, como por exemplo o PIB. Ele caiu 3,8% no ano passado e deve cair 3,3% este ano. É um cenário brutal.

Quais são os demais fatores a serem considerados?
Temos de olhar também para o déficit fiscal, e vale lembrar que há uma predominância fiscal na crise econômica. O tamanho do déficit, que hoje é de R$ 170 bilhões, define o tamanho do ajuste. E o tamanho do ajuste significa a dificuldade de retomada. Também tem que ser levada em conta a taxa Selic, hoje em 14,25%. Não acredito que vá cair.

E a questão do crédito?
Apesar de todo o arrocho no crédito a inadimplência está subindo. Isso porque tem muita gente perdendo o emprego e a renda está em queda. Em maio, por exemplo, caiu 2,5%. Desemprego com renda baixa quer dizer que o crédito vai continuar seletivo. Quando olhamos essa equação toda pergunto: onde está a luz no final do túnel? O único fator positivo, mas que não tem reflexo imediato nas vendas, é a queda da inflação. De fato o que temos um cenário recessivo. Acho que é prematuro falar em estabilização.

Mas em junho as vendas reagiram em relação a maio?
Todo mundo está falando isso mas não é bem assim. Primeiro não se deve fazer comparativo com o mês anterior. E historicamente junho é 5% superior a maio. Ou seja, para ser igual, teria de ter crescido 5%. Esse é um erro que as pessoas vêm fazendo sistematicamente. Tecnicamente as vendas caíram com relação a maio.

Não temos, então, sinais de estabilidade?
Vamos pegar a média diária de venda dos primeiros semestres dos últimos anos. De 14,6 mil em 2013 baixou para 13,7 mil no ano seguinte, 10,8 mil em 2015 e 8,1 mil este ano. Não tem estabilidade. A indústria está em um mergulho. A queda este ano é de 25%, perdemos ¼ do mercado. Se a gente cavoucar não vemos sinal de estabilidade.

E quando poderá vir a retomada?
Não dá para falar que chegamos ao fundo do poço, mas começa a ter uma expectativa de crescimento a partir do ano que vem. Isso assumindo que os governos, sejam quais forem, façam o que têm de fazer. Tem trajetória de queda da inflação e redução do déficit fiscal, o que começa a dar espaço para a queda da Selic. Mas a redução dos juros tem uma inércia de seis meses. Só vejo espaço para começar a crescer a partir do segundo semestre de 2017.

Em quanto a Ford estima o mercado este ano?
Acreditamos em um mercado de 2 milhões. A Anfavea está um pouco mais otimista (previsão de 2 milhões 80 mil). Mas ainda vejo um risco de as vendas ficarem abaixo desse nível.

E as exportações?
Tem outro fator que é o cenário externo, não tão benigno como antes. Com a desvalorização do real os nossos produtos ficaram mais competitivos em mercados nos quais já estávamos. Agora o câmbio mudou. As oportunidades vêm e vão com a volatilidade do câmbio.

A crise brasileira coincide com um momento de grandes transformações na indústria global. Isso não pode prejudicar a indústria local?
Vou falar uma frase que pode parecer estranha. Estou mais preocupado com o futuro da indústria automotiva no Brasil do que com o presente. O setor sairá desta crise descapitalizado e endividado. E mundialmente a indústria está passando por uma revolução tecnológica sem precedentes. Com a necessidade de reduzir emissões acelerou-se o processo de eletrificação. O consumidor, com tudo isso, passa a ter uma relação com a máquina completamente diferente.

O que isso afeta a indústria globalmente?
A diferença hoje é que têm novos atores no setor altamente capitalizados, como Google e Apple. O setor está num ponto de inflexão. Antes fazer motor era fundamental, hoje talvez seja fazer softwares. E a indústria brasileira vai enfrentar um momento de cadência de inovação brutal saindo de uma crise altamente descapitalizada, com níveis de competência baixos. O Brasil precisa fazer acordos internacionais mas a indústria não tem competitividade. Nossa carga tributária é a maior do mundo e o setor está descapitalizado, o que se traduz em uma deficiência competitiva enorme.

Como é a relação hoje montadora versus fornecedores? O Brasil não está com problema de escala?
Para enfrentar o futuro e voltar a ter mundialmente o espaço de 2012 a indústria brasileira precisará redimensionar toda a questão de suprimentos e também da carga tributária. Temos de nos reorquestrar. Não dá para ter tributação da década de 80 com tecnologia dos dias atuais. A indústria hoje tem seu forte nos softwares e na eletroeletrônica e o Brasil não produz nada nessas áreas.

O que fazer então? Não é hora de ter uma nova política industrial?
Estamos tão focados na crise que a minha preocupação agora é justamente a de começar a pensar no futuro, pensar em uma agenda de competitividade. Está todo mundo descapitalizado e é difícil pensar no futuro com problemas financeiros no dia a dia. Mas dá para começar a pensar em levar adiante essa discussão. Podemos ter um mercado importante abastecido pelo resto do mundo, podemos ter montagens aqui e podemos ter o papel que acredito que o Brasil deva ter de fazer engenharia e também receber do resto do mundo. Tem de ter troca.

O senhor refere-se àquela questão de o País ser um grande mercado e não necessariamente um grande produtor?
A troca tem de existir. Temos de receber e ao mesmo tempo ter competência e produtos adequados para mandar para fora. E precisamos começar a pensar nisso agora. No novo mundo automotivo não há espaço para os parafusos e porcas. Sem querer desmerecê-los. O futuro está na engenharia. Não podemos esperar o fim da crise para pensar no que fazer, pois a velocidade das coisas lá fora é muito grande.

Não seria o momento de se recriar a câmara setorial?
Acho que não precisa disso. Temos lideranças hoje em todas as entidades do setor e também em sindicatos que têm visão clara dos problemas e desafios do setor, visões progressistas. O importante é não esperar o fim da crise para começar a pensar no futuro.

O senhor fala na importância da engenharia mas pelo que se sabe a grande maioria das montadoras, inclusive a Ford, vem investindo forte nessa área.
Sem dúvida a Ford e outras empresas investiram muito nisso. Mas quando se fala em competitividade o foco é fazer o que cabe no bolso do consumidor. Com a crise ficou mais difícil oferecer o que cabe no bolso dele. A gente tem de entregar o que o consumidor quer. Quem não fizer isso não vai sobreviver. É uma questão estratégica.

Vamos falar um pouco da Ford. Este ano a marca passou do quarto para o sexto lugar no ranking nacional. Como o senhor avalia isso?
É importante dizer que das quatro grandes a Ford foi a que menos perdeu. No período de crise investimos em inovação, em produtos globais e em lançamento como o do Fiesta com motor EcoBoost. Nossa visão continua a mesma. Investimos em tecnologia e conectividade. Fomos os primeiros a trazer a assistência de emergência e a injeção direta para o motor flex. Isso está mudando a percepção das pessoas com relação à marca.

Perder o quarto lugar, então, não preocupa?
O que temos visto é gente comprando mercado. É uma dinâmica que nós preferimos não entrar. Nós não vamos comprar mercado. Tem montadora grande com as vendas diretas representando 48% dos seus negócios. E têm pequenas nas quais esse índice já chega a 40%. Nós também vendemos para frotista, mas em proporção menor. Não é crítica, é estratégia. Somos competitivos, fazemos promoções. Mas não vamos fazer nada que comprometa nosso futuro.

O senhor fala muito em competitividade mas pelo que vemos a Ford, por exemplo, tem produtos hoje aqui similares aos de fora…
Temos produtos aqui iguais aos lá de fora. Temos produtos globais tanto no segmento de automóveis como no de caminhões e vamos continuar investindo em engenharia. A estratégia é achar o equilíbrio entre enfrentar a crise e ao mesmo tempo estar preparado para o futuro, tanto do ponto de vista do produto como do relacionamento com o consumidor.

Qual o grande desafio do setor hoje?
Hoje todos querem conectar-se. E é justamente isso que traz uma característica diferente ao setor. Tem gente querendo invadir a nossa praia. E é gente altamente capitalizada. Antes a indústria automotiva competia com a própria indústria automotiva e tinha de estar sempre se reinventando. Hoje compete com a indústria de software. São empresas de grande sucesso que têm competência para isso e querem fazer carro. É uma situação que levará todos a reavaliarem muita coisa. As mudanças são aceleradas, em pouco tempo muda tudo. Não basta apenas inovar. O fundamental é ter uma cadência constante na inovação. E não pode ser uma cadência lenta.

A produção de veículos na Argentina atingiu 37,7 mil unidades em julho, registrando queda de 9,5% em relação a junho e de 13,3% no comparativo com o mesmo mês de 2015. No acumulado do ano a indústria automobilística daquele país produziu um total de 261,7 mil veículos, resultado 13,9% inferior ao do mesmo período do ano passado, quando 303,9 mil unidades saíram das linhas de montagem.

As vendas internas também caíram em julho. Foram comercializados 52,7 mil veículos, 16,6% a menos do que os 63,2 mil emplacados em junho e 2,4% abaixo do dos 53,9 mil vendidos em julho de 2015. No acumulado do ano, no entanto, o mercado argentino registra alta em relação ao ano passado. As montadoras entregaram às concessionárias um total de 398,8 mil unidade nos primeiros sete meses de 2016, aumento de 20,3% em relação ao volume negociado entre janeiro e julho de um ano atrás.

A queda na produção, assim, deve-se principalmente ao desempenho negativo nas exportações da indústria argentina. Foram exportados em julho 12,9 mil veículos, queda de 10,6% sobre junho e de 38,3% na comparação com idêntico mês de 2015. Entre janeiro e julho as vendas externas da Argentina atingiram 101,6 mil unidades, 31,9% a menos do que a 149,3 mil embarcadas nos primeiros sete meses do ano passado.

De acordo com a Adefa, a associação que representa as montadoras argentinas, esses resultados refletem o impacto da retração nas vendas dos mercados externos atendidos por suas associadas, em especial o seu principal parceiro, o Brasil.

“Nós estamos monitorando permanentemente a situação do mercado automotivo no Brasil”, comentou Enrique Alemany, presidente da Adefa. “Uma retomada lá contribuirá decisivamente para puxar a produção e a exportação da Argentina”, complementou o executivo, destacando ainda ser necessário que a indústria local abra novos mercados na região, como Colômbia e Paraguai, para ter condições de voltar a crescer.

De acordo com Alemañy, o setor automobilístico é um dos principais pilares da economia argentina e, por isso, continua empenhado em trabalhar com o governo e outros elos da cadeia para melhorar questões estruturais que permitam a sua recuperação. “Só assim vamos melhorar nossa competitividade para poder ampliar exportações e vendas internas”, conclui o presidente da Adefa.

A Volkswagen rescindiu os contratos de fornecimento com as empresas do Grupo Prevent, dentre elas a Keipers, Fameq, Cavelagni e Mardel. A montadora alega que, em virtude da frequente falta de fornecimento de peças por parte das companhias, a fabricante de veículo até o momento já soma mais de 120 dias parados, dentre suas três fábricas – São José dos Pinhais, Taubaté e Anchieta – e mais de 100 mil veículos que deixaram de ser fabricados.

“Essa ação foi a última alternativa encontrada pela Volkswagen para normalizar a sua operação e mitigar os impactos em toda a cadeia produtiva”, justifica a montadora em nota divulgada na segunda-feira, 8, que segue destacando os custos que causarão e decisão, além de exigência da transferência do ferramental. “A Volkswagen também foi à justiça para requerer a retomada dos ferramentais de sua propriedade que se encontram nas unidades do Grupo Prevent, acreditando em uma rápida solução.”

Segundo a Volkswagen a transferência do ferramental é fundamental para que a empresa retome o ritmo normal das atividades produtivas, bem como a tranquilidade dos empregados e da rede de concessionários, embora “sua instalação, sua validação e a curva de aceleração até que a empresa opere normalmente, resultarão temporariamente em perdas de produção.”

O Grupo Prevent, por sua vez, se diz surpreso com a decisão da montadora, definindo-a como arbitrária e unilateral. Em comunicado, o advogado do grupo, César Hipólito Pereira, diz que ao longo dos últimos meses as diretorias de ambas as companhias tem se encontrado regularmente para identificar e assegurar um denominador comum que atenda às demandas das empresas com o objetivo de continuar o fornecimento à montadora regularmente.

A companhia ainda destaca que a gestão da Kaiper estava focada em assegurar esclarecimento da “situação da divergência comercial existente entre Keiper e VW e o que chamou ainda mais a atenção é que durante todas as reuniões organizadas da negociação no último período era evidente a proximidade de fechar um acordo”.

“Essa decisão da Volkswagen mostrou claramente que a montadora já estava se preparando para achar uma alternativa de fornecimento, tendo inclusive já negociado com o sindicato e orientado as lideranças internas da Volkswagen, sem em nenhum momento ter colocado na mesa de negociação esta possibilidade e/ou diretamente discutido com a Keiper”, afirma em nota o advogado do Grupo Prevent.

O advogado ainda se diz indignado com a decisão porque em todas as últimas reuniões de negociações “era evidente a proximidade de fecharmos um acordo” e que em um encontro ocorrido no dia 4 de agosto, quinta-feira, a Keiper já havia decidido em aceitar a proposta da montadora, “objetivando compormos e encerrarmos a negociação comercial, ainda mais ante o reconhecido reajuste de preços propostos”.

No comunicado o Grupo Prevent lamenta o ocorrido, principalmente pelos resultados que a decisão da Volkswagen poderá causar no ambiente de trabalho e o risco a que fica exposto os colaboradores das empresas do grupo, destacando que todas as recentes paradas de produção da montadora por falta de componentes foram precedidas de comunicados e alertas.

Em virtude de sua decisão, a Volkswagen revela que antecipará para agosto as férias coletivas programadas anteriormente para outubro. Será por um período de três a quatro semanas para a maioria de seus empregados até que o processo de produção dos suprimentos seja iniciado em seus novos fornecedores.

“Toda a cadeia de fornecimento, composta por centenas de empresas, e os 18 mil empregados da Volkswagen do Brasil estão focados agora no retorno da empresa à sua normal operação”, diz em nota a montadora. “A Volkswagen está tomando todas as medidas possíveis para minimizar os impactos de fornecimento aos concessionários da marca e à oferta de produtos aos seus clientes, reiterando seu total compromisso com a qualidade.”

O desempenho de vendas do segmento de veículos importados sofre forte impacto negativo devido à limitação das cotas de 4 800 unidades anuais, o volume a que tem direito o importador sem que tenha de ser penalizado em 30 pontos porcentuais de IPI. Somam-se a isso os 35% de imposto de importações e a atual taxa de câmbio. De acordo com José Luiz Gandini, presidente da Abeifa, além da atual falta de confiança do consumidor, esses são os grandes obstáculos para que o segmento tenha um desempenho melhor.

“Vivemos uma fase na qual não temos alternativa de jogo. Estamos travados com as cotas. Mesmo se quiséssemos vender e mais, e há potencial para isso, não conseguimos por que além do imposto de importação, dos 30 pontos cobrados pelo excedente da cota e do preço do dólar fica inviável para o negócio”, resumiu Gandini durante divulgação dos resultados da Abeifa, associação que representa importadores e fabricantes de veículos, na segunda-feira, 8.

Os argumentos de Gandini se revelam particularmente oportunos com o resultado do segmento em julho. As vendas de importados das dezoito marcas associadas à Abeifa no mês passado registraram crescimento de 19,7% em relação ao mês anterior, para 3 337 unidades contra 2 788 unidades em junho. No entanto, os negócios de veículos importados ainda registram queda pronunciada na comparação com julho do ano passado, de 37,1%, quando foram vendidos 5 307 veículos.

Também no acumulado do ano o persiste o desempenho negativo. No período foram licenciados 21 537 veículos, baixa de 43,6% em relação ao volume de um ano antes, de 38 183 unidades.

“Sinto não ter notícias mais animadoras, sem nenhuma novidade diferente do que vem sendo relatado nos últimos meses. A verdade é que enquanto tivermos no horizonte indefinições políticas, também a economia do País andará de lado.”

No que diz respeito às marcas associadas da Abeifa que também produzem no País – BMW, Chery, Land Rover, Mini e Suzuki -, as 1 101 unidades negociadas em julho representaram queda de 14,7% em relação ao mês anterior e de 79,2% na comparação com julho de 2015, quando foram licenciados 5 303 veículos. “A brutal retração em relação a julho do ano passado é explicada devido à saída da Jeep da Abeifa, em novembro de 2015.”

No acumulado do ano até julho, as cinco associadas somaram 6 328 unidades vendidas, baixa de 63% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando foram negociados 17 019 veículos.

Apesar de ainda registrar queda no acumulado do ano, a comercialização de novas cotas de automóveis e comerciais leves reagiu em junho com relação a maio, o que pode sinalizar uma reversão de curva nesse indicador. Entraram nesse segmento do mercado 67 mil novos consorciados em junho, número 3,9% superior aos 64,5 mil do mês anterior.

Ao divulgar os dados na segunda-feira, 8, o presidente executivo da Abac, Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios, Paulo Roberto Rossi, disse que ainda não dá para falar em retomada consistente, mas definiu com um alento o resultado positivo no comparativo mensal:

“O crescimento na venda de novas cotas, verificado em todos os segmentos nos quais atuamos, com exceção apenas dos veículos pesados, pode estar sinalizando a volta da confiança do consumidor”, comentou Rossi. “E se a confiança for retomada, melhora a perspectiva de voltar a crescer os negócios no sistema de consórcio.”

Um dos fenômenos que tem acontecido este ano no sistema de consórcio é a migração da compra de um 0 Km para o veículo seminovo. “Não temos números específicos quanto a essa migração, mas sabemos que ela existe. Para as administradoras tanto faz ser novo ou usado, mas em geral elas trabalham com veículo seminovo, até três anos de uso, por causa da garantia.”

Balanço semestral – O setor de consórcio esteve na contramão nos últimos anos, conseguindo resultados positivos em plena crise econômica de 2014 e 2015. “Só a partir do início deste ano é que começou a desacelerar a venda de novas cotas”, lembrou Rossi.

Mesmo assim o consórcio na área de automóveis e comerciais leves apresenta vários resultados positivos no semestre. Cresce, por exemplo, o total de participantes ativos, o número de contemplações e os créditos concedidos.

Também vem sendo ampliada a potencial participação das contemplações nas vendas do mercado interno de automóveis e comerciais leves. Esse índice atingiu 32,5% nos primeiros seis meses do ano, 8,2 pontos porcentuais mais do que o registrado no mesmo período de 2015.

O número de participantes ativos consolidados no segmento expandiu-se em 5,2% no mesmo comparativo, atingindo 3,24 milhões este ano contra 3.08 milhões no primeiro semestre do ano passado. O total de contemplações cresceu 2,8%, saltando de 257 mil para 264,3 mil, e o volume de crédito que o sistema disponibilizou para os consorciados foi ampliado em 2,7%, atingindo este ano R$ 10,71 bilhões.

Em contrapartida verifica-se queda de 8,5% no total de novas cotas vendidas no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2015 – 429,8 mil contra 468,5 mil. E também houve decréscimo, de 15% no mesmo comparativo, no volume de créditos comercializados, que baixou de R$ 19,97 bilhões no primeiro semestre do ano passado para R$ 16,98 bilhões este ano.

O que tem se mantido praticamente estável é o tíquete médio do consórcio de automóvel e comercial leve, que foi de R$ 41,2 mil em junho deste ano ante os R$ 40,9 mil do mesmo mês de 2015.

AutoData promoverá em 17 e 18 de outubro, em São Paulo, o tradicional Congresso AutoData Perspectivas. A edição deste ano, que discutirá o setor automotivo em 2017, contará com a presença de importantes executivos de dezoito montadoras, quatro sistemistas, três fabricantes de motores diesel, duas encarroçadoras de ônibus, além de consultores especializados.

Já confirmaram presenças como palestrantes, dentre outros, Antônio Megale, presidente da Anfavea, Dan Ioshpe, presidente do Sindipeças, Roberto Cortes, presidente da MAN, David Powels, presidente da Volkswagen, Rogélio Golfarb, vice-presidente da Ford, Marcos Munhoz, vice-presidente da General Motors, Marco Borba, vice-presidente da Iveco, João Pimentel, vice-presidente da Ford Caminhões, Luiz Pasquotto, presidente da Cummins, Marco Antônio Rangel, presidente da FPT, Besaliel Botelho, presidente da Bosch, Thomas Puschel, diretor comercial da MWM, e Letícia Costa, presidente da Prada Consultoria.

Será a primeira grande oportunidade em que os executivos debaterão as perspectivas do setor para o ano que vem após a definição do quadro político nacional e definição das diretrizes que nortearão a economia brasileira no curto e médio prazos.

“Será uma excelente oportunidade para que empresários e executivos que atuam no segmento e também em áreas coligadas busquem informações para balizar o planejamento de seus negócios”, observa Paulo Fagundes, editor de seminário da AutoData Editora e organizador do encontro.

Fagundes, contudo, alerta para o limite do número de participantes na sede da Amcham, a Câmara Americana de Comércio, onde será realizado o /congresso AutoData Perspectivas 2017. São quinhentos lugares, mas já há trezentos participantes confirmados.

Mais informações e inscrições poderão pelo telefone (11) 5189.8900 ou pelo e-mail seminários@autodata.com.br.

Algumas semanas depois que me mudei para o Brasil como o novo CEO da Toyota para a Região da América Latina e Caribe, em vez de um terno e gravata, eu vesti o uniforme dos funcionários da produção: uma camisa Toyota, calça azul e luvas brancas e fui trabalhar na linha, em nossa fábrica na cidade de Sorocaba-SP.

Enquanto eu caminhava para a entrada de funcionários, por um momento eu tinha novamente 18 anos, era como se estivesse em 1974, no meu primeiro dia de trabalho na linha de montagem em Fleetwood, uma fábrica da GM. Existe alguma coisa no cheiro do óleo de máquina, nos sons de soldagem e transportadores, e a visão de pessoas fazendo carros que entra na sua alma e permanece lá.

Mas primeiro, me deixe dizer o porquê eu fiz isso, e também explicar o que estava acontecendo no Brasil naquele momento, algo que servirá de pano de fundo para todo mundo entender onde eu quero chegar.

Meu primeiro emprego foi como um operário na linha de produção de Cadillacs, e naquela época eu fiz uma promessa para mim mesmo: eu nunca iria perder as minhas raízes. Além disso, eu sempre me cobro para lembrar de que não importa o cargo que eu esteja hoje, trabalhar na linha de montagem em uma indústria não foi uma tarefa fácil. Foi essa experiência que me ajudou a entender a importância de sempre saber o que está acontecendo no “gemba”, ou seja “o lugar onde o trabalho está sendo feito”. É isso que faz a cultura de uma indústria: como os membros da equipe pensam, como agem e o que está dentro de sua alma.

Naquela época, a economia do Brasil estava muito melhor do que agora, incentivos do governo encorajaram investidores e as pessoas ainda estavam gastando ativamente o seu dinheiro. Este também era o cenário no resto da América Latina, embora o ritmo de crescimento já demonstrasse sinal de desaceleração, impulsionados principalmente pela redução da demanda de compra interna.

Mas vamos adiantar essa linha do tempo para hoje, três anos mais tarde. Sabemos que existem muitos desafios econômicos, mas eu acredito ainda mais na capacidade e paixão do povo brasileiro, e no potencial deste país para ser um reduto de manufatura. E os outros países da região têm o mesmo potencial.

Enquanto outras empresas fecharam suas instalações ou mudaram-se para fora do Brasil, a Toyota investiu aqui. E, enquanto outras empresas demitiram trabalhadores reduzindo seu quadro de funcionários, a Toyota não demitiu um único empregado no Brasil, ou em qualquer outro lugar na região.

Ao contrário, eu tive a honra de inaugurar recentemente a nossa primeira fábrica de motores na região, localizada em Porto Feliz (SP). Essa é a planta de fabricação de motores com a tecnologia mais avançada da Toyota no mundo. Trazendo 320 empregos diretos e representando um investimento de R$ 580 milhões.

Mas o que eu sei e que as outras empresas não sabem? Por que a Toyota está crescendo, na contramão do mercado? Posso dizer que não há bola de cristal na minha mesa, nem tenho um sexto sentido especial. Eu olho para dados e previsões tanto quanto qualquer outro CEO da indústria automotiva. Talvez eu só esteja com uma inclinação a mais para o otimismo.

Mas meu otimismo não surge do nada. De qualquer maneira, existe uma grande quantidade de dados que me instigam a acreditar nas oportunidades da região. Aqui estão apenas alguns:

A América Latina ainda tem uma população crescente: é esperado um aumento de 625 milhões de habitantes em 2016, para 680 milhões em 2025. Esse aumento significa mais renda e mais consumidores e, por consequência, mais motoristas e uma maior necessidade de transporte pessoal.

Se você olhar para a relação entre o número de veículos por pessoas na Região da América Latina e Caribe, é uma das mais baixas dos mercados em desenvolvimento, com apenas 1,6 veículo para cada 10 pessoas. O número do Brasil é ligeiramente superior, mas ainda sim baixo: 1,9 veículo por 10 pessoas. Apenas para referência, a Malásia tem quatro; Coreia do Sul, seis; os EUA, oito.

Se você olhar para a dívida dos países com relação ao PIB, sempre um bom indicador da força de um país – há também um ponto positivo. Curiosamente, vários países da América Latina têm índices mais baixos de dívida externa em relação ao PIB, do que os países que normalmente são vistos como tendo economias fortes. Paraguai, Bolívia, Equador, Chile, Argentina, Uruguai, Venezuela e Brasil, todos têm dívidas em relação ao PIB mais baixas do que os Estados Unidos, Alemanha e Japão. As reservas do Brasil, no valor de US$ 360 bilhões, estão entre as maiores entre qualquer economia emergente do mundo.

Mas, além dos números, há muitas outras razões para investir no Brasil. É um grande país com recursos extraordinários, com pessoas capazes e apaixonadas. Os trabalhadores da Toyota e os funcionários dos nossos fornecedores brasileiros estão entre os melhores com quem eu já trabalhei durante os 42 anos da minha carreira. A qualidade dos veículos que estão sendo montados no Brasil é tão boa quanto qualquer outro feito no Japão, Estados Unidos ou em qualquer outra parte do mundo. Quando eu caminho nas fábricas, eu vejo muita paixão e amor pela Toyota.

E isso é exatamente o que eu experimentei durante meu dia de trabalho na linha de produção em Sorocaba. O time cuidou de mim, fizeram questão de colocar a minha segurança em primeiro lugar, me ensinaram todos os fundamentos do trabalho antes de me deixar executar qualquer tarefa e, ao final de cada etapa, validavam todas as peças dos carros em que eu trabalhei, assegurando que as normas de qualidade fossem impecavelmente cumpridas. Tudo o que os clientes Toyota esperam de nós.

Eu deixei a linha de montagem naquele dia sabendo que o Brasil é um lugar muito especial no mundo para construir carros. E que investir na indústria brasileira, e em toda América Latina, é uma aposta muito certa para todas as empresas.

Steve St.Angelo, CEO da Toyota para a Região da América Latina e Caribe 

Opinião
Ainda que tenha registrado pequena queda em julho, a participação das vendas diretas no total comercializado de automóveis e comerciais leves alcançou 36,2% no mês, nada menos do que 54,2% acima dos 23,4% que eram registrados em janeiro.

Foram seis meses de crescimento constante desta modalidade de vendas que envolve, com frequência, descontos generosos e baixa rentabilidade. E que, além de tudo, quando englobam locadoras de veículos, representam ainda risco da concorrência de seminovos com baixo preço apenas alguns poucos meses à frente.

Fica evidente que, ao menos no primeiro semestre, o mercado de varejo não mostrou vigor suficiente para manter firmes e estáveis as vendas neste segmento, ainda que num patamar quase 25% menor que o verificado no mesmo período do ano passado, tal como o registrado.

Dados divulgados nesta semana pela Fenabrave mostram que desde o começo do ano, a cada mês foram necessários doses maiores de vendas diretas para conseguir manter a tão propalada estabilidade de vendas nos últimos meses – a mesma que vem sendo interpretada como sinal de que, desta vez, o fundo do poço já teria sido, enfim, alcançado.

Ainda segundo os dados da Fenabrave, se considerado apenas o mercado de varejo, as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 968 mil unidades nos sete primeiros meses deste ano, 29,4% menos que 1 milhão 084 mil unidades registrada no mesmo período do ano passado – quase cinco pontos porcentuais acima dos 24,3% de queda verificados no mesmo período quando se consideram também as vendas no atacado.

A leve queda de 1,4 ponto porcentual de participação das vendas diretas em julho em relação ao mês anterior, vale ressaltar, ficou restrita ao mercado específico de automóveis.

No segmento de comercias leves, tomado em particular, a fatia continuou subindo e fechou o sétimo mês do ano na faixa de 60,6%, quase o dobro dos 31,5% anotados nos automóveis.

Em tempos de mercado normal, as vendas diretas – que envolvem grandes volumes e tem este nome porque são realizadas diretamente pelas montadoras para locadoras, demais empresas e/ou governos – costumam representar de 20% a 25% do total negociado. É o suficiente para manter os clientes e gerar escala sem correr o risco de alimentar concorrência predadora no futuro.

Nos últimos dois a três anos, todavia, com bastante frequência este canal acabou tendo de ser utilizado para acomodar erros de projeções de vendas que desembocaram em excessos de produção e em pátios lotados.

O primeiro semestre deste ano representou um momento típico desta fase: tinha-se como certo que o fundo do poço havia sido atingido no segundo semestre do ano passado e, assim, parecia lícito projetar que as vendas se manteriam, neste ano, pelo menos no patamar registado entre julho e dezembro do ano passado.

Desagradável e quase inacreditável surpresa: o ano abriu com nova queda de vendas. E outra vez na faixa superior a 20% em relação ao mesmo período a 2015.

A solução, mais uma vez, passou pelas vendas diretas. E foi assim que depois de ter aberto o ano respondendo por comportados 23,45% do total de automóveis e comerciais leves comercializados pelo setor, o peso desta modalidade passou a crescer mês após mês durante todo o primeiro semestre.

De forma geral, todas as montadoras aumentaram a participação das vendas diretas em seu faturamento em julho deste ano, em comparação com o mesmo mês do ano passado. Entre as maiores, a única exceção ficou por conta da Volkswagen, que a reduziu de 39,4% para 35,1%, possivelmente em decorrência dos problemas de produção que enfrentou e ainda enfrenta.

Mas pelo menos duas delas – Fiat e Renault – fecharam o sétimo mês deste ano dividindo praticamente meio a meio suas vendas entre o varejo e o atacado. Meio a meio!

A italiana com um grande numero de negócios diretos na área específica de comerciais leves. E a francesa – que há algum tempo faz aposta firme no vigor desta modalidade mesmo em tempos normais – com uma ação mais generalizada em toda a linha.

Na sequência vem Ford e General Motors, ambas na faixa de 32%, com a diferença que enquanto para a primeira isto representou permanecer praticamente no mesmo lugar em relação a julho do ano passado, para a outra implicou um salto para cima de quase 5 pontos porcentuais, muito provavelmente em defesa de sua posição de liderança de mercado.

As asiáticas, como seriam de se imaginar, são as únicas que se mantiveram relativamente próximas do chamado padrão ideal. Toyota e Hyundai também aumentaram em cerca de 5 pontos porcentuais o peso de suas áreas de vendas diretas. Mas, mesmo assim, mantiveram-se dentro da chamada zona admitida pelas redes de distribuição como politicamente correta: 20,1% e 23,7%, respectivamente.

A outra asiática, a Honda, representou um caso à parte em todo o setor: fechou julho com vendas diretas de apenas 10,1% de seu volume total licenciado, menos da metade dos 26,9% anotados há um ano.

Resta, agora, acompanhar de perto, bem de perto, o comportamento do mercado de automóveis e comerciais leves nas próximas semanas. Neste agosto, as vendas diretas vão mostrar, melhor do que qualquer outro termômetro, se a queda verificada em julho foi mero soluço ou, na outra ponta, firme indicativo de que, desta vez, de fato, o pior já passou e nova fase se inicia.