Autodata

Apesar do mercado de veículos usados conviver com alguns resultados negativos, ao registrar quedas bem menores, seu desempenho é bem diferente do que ocorre hoje com as vendas de novos. De acordo com a Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, em agosto trocaram de mão 1.262.691 veículos, volume 5,4% maior do que o registrado em julho e em alta de 8% na comparação com o mesmo mês do ano passado.

No acumulado do ano até agosto, as vendas de usados somaram 8.659.963, baixa de 1,8% com relação aos oito primeiros meses de 2015, quando foram negociados 8.819.276 veículos.

“Apesar de ser um bom resultado comparativamente com julho, em termos de volume acumulado, ainda temos um saldo negativo em comparação com o mesmo período de 2015”, avalia em nota Ilídio Santos, presidente da Fenauto. “A sensação é que estamos observando um leve movimento de melhora, apesar de ainda estarmos, repito, em terreno com resultados negativos no acumulado do ano. Esperamos que esse movimento positivo prossiga, acompanhando as melhoras de perspectivas na economia.”

Segundo a Fenauto, porém, a procura por veículos seminovos, categoria com até três anos de uso, é um tendência que vem mantendo em alta. Somente em agosto, as 474,3 mil unidades que trocaram de mãos representaram 5,5% a mais do que em julho e alta de 31,6% com relação a agosto de 2015.

No acumulado do ano até agosto também o desempenho é positivo, no período foram negociados 3.190.318 veículos, alta de 24,1% sobre os mesmos primeiros oito meses de 2015.

Somente na categoria de automóveis, as vendas somaram 814.064 unidades, crescimento 8,2% sobre o mesmo mês do ano passado. No acumulado do ano até agosto, no entanto, as vendas registram baixa de 2,7% com 5.555.681 unidades.

No segmento de comerciais leves, em agosto as 139.020 unidades vendidas representaram alta de 11% na comparação com o mesmo mês de 2015. NO acumulado do ano, as vendas de 931.479 unidades registrou alta de 1,3%.

Também no mercado de veículos pesados usados o desempenho se mostra animador. Em agosto foram 32.483 unidades negociadas contra as 30.120 do mesmo mês do ano passado, alta de 7,8%. De janeiro a agosto, as vendas acumularam 224.195 pesados, índice estável de leve baixa de 0,1%.

No momento em que a indústria automotiva, seja no segmento de veículos leves e/ou pesados começa a esboçar algum sinal, ainda que tênue, de reação é preciso reconhecer quais são os principais desafios que teremos pela frente nos próximos anos.

Sem dúvida, a questão de volume x capacidade é que o mais se discute no momento. Temos inúmeras previsões de recuperação, mas volumes sustentáveis próximos ao que tivemos em 2013, provavelmente só teremos em 2025. Assim a recuperação será lenta e gradual.

De qualquer forma quando analisamos volumes x capacidade, estamos sempre considerando os OEMs e seus principais sistemistas.

Ocorre que um processo de deterioração da cadeia automotiva dentro dos elos Tiers 2 e 3, já vem ocorrendo muito antes de a indústria atingir seus ápices de volume, e este é o principal desafio para sustentação do modelo atual de indústria automotiva no Brasil.

Horizonte de 2012 – O Inovar-Auto, lançado em 2013, tinha como objetivos principais:

Introduzir requisitos de eficiência energética para veículos leves, alinhados com tendências globais;

Aumentar a competitividade dos fornecedores locais e, portanto, o conteúdo local dos veículos produzidos no Brasil;

Incentivar desenvolvimento de engenharia e P&D local; e

Atrair investimentos para produção local de veículos.

Dentro deste contexto, em 2012, tivemos oportunidade de prestar serviços de consultoria para ABDI, para analisar exatamente a competitividade dos fornecedores da indústria automotiva com ênfase nos Tiers 2 e 3, cujos resultados somados aos dados gerados pelo sistema de rastreabilidade do conteúdo importado na cadeia de suprimento, deveriam servir como base para estratégias de fortalecimento da cadeia automotiva.

Naquela oportunidade foram estudados os seguintes segmentos: aço, forjaria, estamparia, fundição, plásticos e borracha.

Destes segmentos, a indústria do aço não pode ser considerada como Tier 2 e 3 da indústria automotiva, mas foi incluída no estudo devido a importância do produto como matéria prima na produção de veículos, como também nos ferramentais envolvidos no desenvolvimento e produção. Poderíamos dizer que sem uma indústria do aço competitiva globalmente, não se consegue produzir veículos de uma forma competitiva.

Ao longo destes últimos quatro anos a indústria do aço no Brasil vem sofrendo queda de demanda, perdeu posições no ranking mundial dos produtores de aço, enfrenta uma competição desigual por parte da China, adicionando-se ainda a este cenário problemas societários que imobilizam decisões.

Assim sendo, a indústria do aço, ainda que no atual momento seja competitiva globalmente, tem desafios de sustentação em longo prazo que não serão objeto de discussão neste artigo.

Os resultados dos segmentos estudados em 2012 podem ser sumarizados nas figuras 1 e 2.

Figura 1

Figura 2

Como podemos notar, mais de 90% das empresas dos segmentos estudados são PMEs, com uma dependência do setor automotivo acima de 60%. As empresas definidas na Fig. 1 como Grupo II, já tinham naquele momento uma dificuldade de competitividade devido a direção de globalização tomada pelos OEMs e sistemistas, principalmente direcionando suas compras para China e India.

Dentro da perspectiva de inovação tecnológica, podemos dizer que o Inovar-Auto está cumprindo seus objetivos. Os veículos leves produzidos a partir 2017 serão de 12% a 15% mais eficientes que os produzidos em 2012. Se considerarmos o avanço em emissões ocorrido devido a introdução do Proconve 7 em 2012, podemos concluir que ficamos bem mais próximos dos níveis de emissões e eficiência energética requeridos pelos países desenvolvidos.

Também tivemos uma drástica redução de veículos importados no total de veículos vendidos, cuja participação caiu de 27% em 2011 para 11% em 2016.

Por outro lado, o avanço tecnológico e incentivos ao conteúdo local não trouxeram nenhum benefício aos fornecedores Tiers 2 e 3, pertencentes ao Grupo II definido anteriormente.

Ao contrário, a busca por eficiência energética levou os OEMs a equiparem seus novos modelos com powertrains, motores e transmissões mais atualizados tecnologicamente e já produzidos em outras regiões, e cuja demanda não atinge escala suficiente para produção local. Ao longo do período 2012-2016 reduzimos em 20 ponto porcentuais a produção local de motores e transmissões, o que impacta diretamente os Tiers 2 e 3, fornecedores de componentes para powertrain. Some-se a isto a queda de produção local de veículos leves e pesados de 3,7 milhões em 2013 para uma previsão de 2,2 milhões em 2016.

Como consequência tivemos uma perda da atratividade do segmento de indústrias do Grupo II, piorando ainda mais a posição de competitividade ilustrada na Fig 3.

Figura 3

Adicionalmente, o Sistema de Rastreabilidade do Conteúdo Importado ou parcela dedutível não teve nenhum impacto nas estratégias de localização de componentes.

Desafio 2016- 2025 – Voltando ao início do nosso artigo, existem sinais de início de recuperação na indústria automotiva, mas os volumes de 2013 provavelmente só serão atingidos em 2025 se atuarmos na direção correta em termos de atualização tecnológica, um programa adequado de renovação de frota, de inspeção veicular e de reciclagem de materiais, investimento em infraestrutura e abertura de mercados para exportação que envolvem acordos bilaterais e competitividade.

A indústria automobilística de 2025 será extremamente diferente da indústria de hoje. Temos que seguir a requisitos de eficiência energética e emissões de veículos leves e pesados para podermos competir em condições de igualdade no mercado global.

Ainda que o futuro dos veículos elétricos seja incerto, os veículos híbridos terão uma participação significativa no mercado de 2025 para atender os requisitos de eficiência energética.

A conectividade em conjunto com sistemas de infotainment serão fatores determinantes na maneira de utilizar os veículos, influenciando mobilidade, segurança e atuação do motorista.

Provavelmente em 2025 ainda não teremos veículos autônomos nas cidades e caminhões autônomos nas estradas, mas o car sharing será uma realidade nas grandes metrópoles, e teremos veículos pesados trabalhando de forma autônoma em aplicações off road.

A cadeia de suprimentos e valores será extremamente diferente da atual, e isto afetará principalmente as indústrias de transformação descritas anteriormente, como os Tiers 2 e 3 do Grupo II.

Este segmento da indústria precisa se reinventar para garantir a sobrevivência. Caso isto não ocorra, podemos nos transformar numa indústria de montagem de sistemas e veículos e toda a indústria de transformação desaparecerá, porque um elo da cadeia será rompido.

Precisamos de inovação na visão e na gestão deste segmento da cadeia, analisando novos formatos que podem passar por consolidação, clusters, cooperação de capacidade e tecnologia, ou outras ideias inovadoras que possam alterar o destino pouco promissor que se avizinha. O momento de crise atual se coloca como uma oportunidade única para que se estabeleçam ações a fim de garantir a sobrevivência deste importante elo da cadeia automotiva.

A superação dos desafios certamente será uma combinação de ações e atitudes empresariais individuais, conjunta com movimentos representativos setoriais, onde a cadeia de fornecimento possa ser fortalecida e dar suporte às operações dos OEMs/sistemistas, assim como assegurar o uso de matéria-prima local.

Carlos Alberto Briganti, presidente do Grupo Engenho Consultoria e diretor da Power Systems Research América do Sul.

Ricardo Vieira Santos, sócio proprietário da RVS Consultoria e consultor associado do Grupo Engenho Consultoria.

A queda de braço entre Volkswagen do Brasil e Grupo Prevent, dono da fabricante de bancos Keiper, já gerou 724 demissões nas fábricas paulistas de Araçariguama, Mauá, Ribeirão Pires e São Paulo, de acordo com uma nota divulgada pela fornecedora na manhã de sexta-feira, 9. A empresa estima que os demitidos poderão chegar a 900 até o fim do mês, caso a situação não chegue a uma resolução.

“Fizemos tudo que estava ao nosso alcance para chegarmos a um entendimento. Quando já tínhamos definido os termos de um acordo, repentinamente, e sem que pudéssemos entender os motivos, os executivos da Volkswagen com quem estávamos negociando voltaram atrás e declaram a negociação encerrada”, explicou, na nota Marino Mantovani, presidente do grupo Keiper no Brasil.

Nos últimos anos a Keiper adquiriu várias empresas fornecedoras de componentes para “aproveitar sinergias, criar escala, racionalizar produção e compor uma carteira de clientes para melhorar resultados de modo a compensar as margens extremamente baixas com que é obrigada a operar”.

Quando tentou recompor essas margens, a VW endureceu as negociações. Segundo a fornecedora os preços praticados no contrato estavam defasados em mais de 20%, levando em conta a situação econômica do País e os investimentos feitos nas fábricas da empresa para se adequar aos padrões exigidos pela montadora, responsável por 85% do faturamento da Keiper. “Como [a Keiper] insistiu com seu pleito, pois se tratava de questão indispensável para a sobrevivência dos seus negócios, passou a sofrer retaliação”, explica a nota.

Sem saída amigável, ficou decidido o rompimento unilateral do contrato pela VW, que também retirou seu ferramental de dentro das fábricas de Mauá e Araçariguama, segundo informa a Keiper. A empresa alega também que a VW retém um pagamento de mais de R$ 6 milhões, já protestado.

“A Keiper lamenta profundamente que a Volkswagen tenha provocado esta situação justamente quando o setor automotivo precisa de estimulo para se recuperar das vendas que estão em queda em todo o Brasil”, afirmou Mantovani.

Atualmente todas as fábricas da Volkswagen no Brasil estão paradas, sem produzir veículos. Não há também previsão de retorno ao ritmo normal.

Procurada, a companhia afirmou em nota que a rescisão dos contratos e posterior ida à Justiça “para reaver os ferramentais de sua propriedade foi a sua única alternativa após o descumprimento de onze acordos comerciais estabelecidos com o Grupo Prevent desde março de 2015, quando tiveram início as interrupções de fornecimento que geraram perda de produção de cerca de 150 veículos em mais de 160 dias de paralisação nas fábricas da empresa”.

De acordo com a VW o processo de recuperação dos ferramentais continua em curso e a companhia trabalha para restabelecer o ritmo normal de produção.

A indústria brasileira de implementos rodoviários segue em busca de mercados para diminuir a ociosidade de suas linhas gerada pelo forte recuo das vendas internas nos últimos anos. O próximo passo nesse sentido acontecerá na semana que vem: sete fabricantes nacionais participarão da Expomina-Peru 2016, de 14 a 16 de setembro, evento que reúne o setor internacional de mineração na capital Lima.

Egsa, Facchini, Grimaldi, Librelato, Randon, Rossetti e Triel HT compartilharão área denominada Pavilhão Brasil, que conta com apoio oficial da Apex-Brasil, a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos. 

“Vamos nos afirmar como players de peso em um evento setorial de grande envergadura”, afirma Alcides Braga, presidente da Anfir, a Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários.

A participação no evento peruano integra convênio assinado em janeiro pelas duas entidades “para incrementar as exportações da indústria de implementos rodoviários por intermédio de ações estratégicas realizadas com a orientação da agência”.

O objetivo inicial é estimular o fluxo de negócios nos mercados latino-americanos. A mostra peruana é a segunda iniciativa do gênero. A primeira aconteceu na Colômbia, em junho, e abriu a possibilidade de negócios da ordem de US$ 8 milhões para as catorze empresas nacionais presentes.  

“Os resultados positivos colhidos nesta primeira ação encorajaram os empresários nacionais a seguirem o caminho da internacionalização”, afirma Mario Rinaldi, diretor executivo da entidade.

Mesmo antes dos eventuais resultados dessas ações, o setor já tem o que comemorar. De janeiro a julho a indústria brasileira exportou 2,2 mil implementos, 24,1% a mais do que em igual período do ano passado.

Muito diferente do que ocorre no mercado interno. No acumulado do ano foram negociados no Brasil somente 37,4 mil equipamentos, 31% a menos do que no mesmo período do ano passado.

O segmento de reboques e semirreboques recuou 16,9% até agosto, com 14,7 mil unidades emplacadas. Produtos leves – carrocerias sobre chassi – sofreram ainda mais e somaram apenas 22,7 mil equipamentos, baixa de nada menos 37,9%.

Consolidada a ideia de que finalmente o setor automotivo chegou de fato ao fundo do poço, duas novas questões começam a merecer o foco principal: afinal, qual é o porte real do mercado brasileiro de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus? E, depois desta atual e profunda fase de queda, quanto tempo será necessário para se chegar até ele?

Como ponto de partida há a certeza de que não se deve tomar como parâmetro o número a ser registrado neste ano, da ordem de 2,1 milhões de unidades na soma dos três segmentos, conforme as projeções da Anfavea e da Fenabrave.

Mas na outra ponta há a convicção de que a verdade não está, também, nas 3,8 milhões de unidades registradas em 2012, o recorde das vendas domésticas de veículos no País.

São dois anos atípicos que, decididamente, não servem como base, tantos foram os fatores anormais que impulsionaram o resultado. Num caso para cima. No outro para baixo.

O raquítico resultado que deve apresentar 2016 está sendo debilitado pela madrasta combinação de crédito difícil e caro com a inflação em alta, PIB em baixa, desajuste fiscal, milhões de demissões e total indefinição na área política.

Tudo desembocando na completa insegurança dos consumidores em relação ao futuro da economia e do emprego, o que costuma ser fatal para um setor, como o automotivo, cujas vendas são movidas a financiamentos de pelo menos 24 meses.

No caso do recorde de 2012, por sua vez, o resultado foi anabolizado pelo uso abusivo de medidas anticíclicas apoiadas em crédito farto e barato, até negativo em alguns casos, pleno emprego, aumento real do poder aquisitivo via reajustes anuais dos salários sempre bem acima da inflação e fartas compras governamentais, sobretudo de caminhões, ônibus e máquinas agrícolas.

Tudo inflado pelo excesso de confiança no futuro gerado por anos seguidos de PIB positivo, sempre com as vendas do setor crescendo bem acima do PIB.

É bem possível, e até provável, que um cenário, o deste ano, nada mais seja do que mera consequência natural do outro, o de 2012. Neste caso, as vendas que não estão sendo feitas neste ano nada mais seriam do que uma espécie de devolução de parte final das compras feitas antecipadamente no ano do recorde.

A nova realidade do mercado automotivo brasileiro deve estar, portanto, em algum ponto entre os dois extremos. Mas em qual exatamente? E, a partir de uma base tão baixa como a que está sendo agora registrada, quantos anos serão necessários para que este ciclo de retomada se complete?

Com a maior parte das montadoras operando, hoje, com excesso de pessoal e cerca de 30% a 40% de capacidade ociosa, estas são duas questões que devem estar atormentando a vida de quem, nesta época, tem a função e o dever de preparar para a matriz um novo budget com números consistentes.

E, desta vez, sem espaço para errar novamente, tal como aconteceu no segundo semestre do ano passado, quando as projeções indicavam, de forma generalizada, relativo equilíbrio neste ano.

Foram, aliás, dois anos seguidos de equívocos. Grandes equívocos. Depois de períodos de elevada volatilidade, mas com quedas relativamente administráveis – de 2,64% e 5,67% em 2013 e 2104, respectivamente -, os budgets, tanto o de 2015 quanto o de 2016, seguiram para as matrizes projetando estabilidade em relação ao ano anterior. Talvez até alguma recuperação, ainda que pequena, do terreno perdido nos períodos anteriores.

O oposto, portanto, da dura realidade que em termos bem concretos anotou queda de 26,07% no ano passado e quase 20% neste ano. Duas quedas consecutivas que, por seu porte avantajado, reduziram as vendas do setor quase que pela metade em relação ao recorde de 2012.

É compreensível, assim, que hoje, quando colocados diante das duas perguntas para as quais agora precisam encontrar respostas, empresários e executivos ligados ao setor tratem de colocar bom número de condicionantes.

É bem verdade que a maior das incertezas, a que envolvia a questão do impeachment e a consequente troca de presidentes, já está definida. Ainda perduram, porém, as incertezas relativas ao porte e ao tempo que será necessário para se fazer os tão propalados e necessários ajustes na área fiscal, tributária, trabalhista e, inclusive, política.

Mesmo assim, com a experiência e a tarimba de quem faz parte de uma família que está no negócio há três gerações, Alarico Assumpção Jr, presidente da Fenabrave, crava aposta em 3 milhões de automóveis e comerciais leves e pelo menos 100 mil caminhões, a serem alcançados entre 2019 e 2020.

Ele vai além e específica que depois de ter chegado neste ano ao fundo do poço, o setor deverá registrar crescimento da ordem de 5% em 2017 e, depois, nos três anos seguintes, sempre resultado positivo na faixa de dois dígitos: de 10% a 15%.

Na área de caminhões, tomada em separado, a projeção indica dois dígitos de crescimento já a partir de 2017. No caso de veículos comerciais, lembra Philipp Schiemer, presidente da Mercedes Benz do Brasil, a queda de vendas nos últimos anos, de quase 70%, foi bem mais acentuada, o que justifica a diferença.

Letícia Costa, da Prada Consultoria, prefere ser mais conservadora. Para ela, 2017 tem boas chances de ser o ano da inflexão, abrindo um novo período de retomada para o setor como um todo que, todavia, permanecerá, mesmo depois de 2018, na esfera de um digito. “Talvez até um dígito alto, quase tocando em 10%, mas sem chegar a dois dígitos”, aposta.

Vale atentar para o fato de que, apesar de todas as condicionantes ainda vigentes, não há quem projete nova queda à frente. Bem ao contrário. Resta, agora, cruzar os dedos para que, desta vez, Brasília não atrapalhe e o Brasil permita que as projeções se confirmem.

A indústria argentina produziu em agosto 43.552 veículos, o que representou avanço de 15,5% com relação a julho, mas recuo de 8,5% na comparação com o mesmo mês do ano passado. Os dados divulgados pela Adefa, associação que representa as montadoras daquele país, apontam queda acumulada de 13,1% na produção argentina de veículos, com 305,3 mil unidades entregues pelas montadoras.

“O comportamento da demanda externa, no geral, reflete no desempenho de nossa produção”, afirmou Enrique Alemañy, presidente da Adefa, em comunicado. “Se faz necessária a busca contínua de novos acordos comerciais com outros países, como a Colômbia, e avançar para a América Central e a África”.

Os embarques de veículos produzidos na Argentina somaram 16,5 mil unidades no mês passado, crescimento de 27,4% sobre julho e baixa de 19,7% na comparação com as 20,5 mil unidades exportadas em agosto de 2015. De janeiro a agosto a queda nas exportações alcançou 30,5%, com 118,1 mil unidades enviadas a outros mercados.

O mercado doméstico, ao contrário, sinaliza reação: as vendas para as concessionárias cresceram 21,4% na comparação com julho e 11,5% com relação a agosto do ano passado, somando 64 mil unidades. De janeiro a agosto o atacado avançou 19%, para 462,8 mil veículos.

O apetite da rede por novos modelos acompanha a demanda dos cidadãos argentinos. Foram emplacados 69,8 mil veículos no mês passado, volume 21% superior a agosto. Nos primeiros oito meses do ano foram comercializados 471,7 mil veículos, alta de 8,3% na comparação com janeiro a agosto de 2015.

Enquanto as montadoras brasileiras fazem contas para minimizar os efeitos da queda generalizada nas vendas de veículos leves, a Toyota celebra aumento na demanda por seus modelos. Segundo dados da Anfavea a companhia japonesa acumulou de janeiro a agosto volume de vendas superior ao de igual período do ano passado, feito igualado apenas pela Jeep dentre as dez primeiras do ranking – com a ressalva de que a marca norte-americana entrou com força no mercado apenas em abril do ano passado, ao lançar o Renegade.

Os brasileiros compraram 119,6 mil unidades do Etios, hatch, sedã e cross, Corolla, Camry, Hilux, RAV4, SW4 e Prius, contra 118,1 mil unidades em 2015. A alta de 1,2% garantiu à marca a quinta colocação no ranking, com 9,2% de participação de mercado.

À frente da Toyota estão General Motors, Fiat, Volkswagen e Hyundai – sendo que a marca coreana é a única dentre as quatro a não registrar queda superior à média do mercado.

Atrás dos japoneses aparece a Ford, tradicional marca do mercado nacional e que neste ano já perdeu duas posições no ranking. O desempenho da companhia sediada no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP, é o pior dentre as dez primeiras: recuo de 36,6% nas vendas, para 115 mil modelos comercializados.

A Renault consolidou-se na sétima posição, mesmo com a queda de 19,4% nas vendas. Isso porque a Honda, oitava colocada, acumulou queda de 18,5% de janeiro a agosto.

Na comparação com o ranking de julho houve uma troca de posições: a Nissan, então décima, subiu um degrau e superou a Jeep em vendas. No total somam 36,4 mil licenciamentos da companhia japonesa e 35,6 mil unidades comercializadas da marca do grupo FCA.

Em julho foi o Future Bus, em testes em linha BRT do Centro de Amsterdã, Holanda, ao aeroporto Schipol de forma autônoma. Esta semana, em Berlim e em Stuttgart, Alemanha, a Mercedes-Benz não economizou novidades: na Feira Internacional de Eletrônica anunciou que algumas das soluções em desenvolvimento no projeto In Car Office estarão disponíveis em um ano. E em Stuttgart, na quarta-feira, 7, apresentou sua visão de van do futuro, conectada, automatizada e movida a energia elétrica, e mostrou flashes da sua estratégia global adVANce.

Em outras palavras o lado automotivo do Grupo Daimler está se preparando para ser um grande provedor de soluções de logística no ramo do transporte – e, quem sabe, alguém ali já saiba, com muita clareza, que a substituição de sua qualidade principal, de produtora de veículos, para essa nova, de prestadora de serviços, deverá fazer a diferença no futuro da companhia. Pois as vendas de veículos comerciais terão outra dinâmica.

“Queremos ser líderes também nesse processo, de acordo com o nosso DNA”, disse Volker Mornhinweg, chefão mundial de vans da companhia. “Nosso programa é muito denso, e hoje já temos alguma prática de futuro e muitos conceitos ainda a desenvolver.”

Aparentemente a área de vans da Mercedes-Benz concorda com o futurista Gerd Leonhardt, um dos speakers do Van Innovation Campus, realizado no grande auditório da Messe Stuttgart, para quem as grandes transformações dos últimos trezentos anos serão facilmente superadas pelas dos próximos vinte: “A ficção é um fato científico: vejam o desenvolvimento dos robôs, da inteligência artificial, e que o que nos leva adiante é a curva exponencial”.

Ele está convencido que quando se pensa em 1, 2, 4, 8, 16, 32… o próximo passo é 8 e não 5 – estamos no 4. E observou que, luxo, hoje em dia, “é estar off line”, e que “informação é o novo petróleo”. E acha que o B2B é a próxima “experiência líquida”.

Ele pode estar certo. Há estudos que anteveem, para 2020, que 81% das compras serão feitas de “alguma maneira eletrônica”. E há que entregar isso tudo – e é aí que está o olho gordo de vans Mercedes-Benz. Pergunta: “O que farão os humanos, no futuro, se as máquinas farão tudo?”. Resposta: “Humanos utilizarão sua inteligência emocional em tarefas não rotineiras”. E os algoritmos se encarregarão de quase todo o resto…

O chefão Mornhinweg lembrou que a internet nos empurra para uma nova era de mobilidade interconectada. Exemplificou: os resultados do primeiro semestre deste ano na área de vans da Mercedes-Benz superam os do mesmo semestre do ano passado. Todos os índices foram superiores. Por que mudar, então?: “Porque pretendemos liderar o processo de mudanças, porque pretendemos liderar o destino”.

É fato que o processo de urbanização é cada vez mais acelerado – em 2030 dois terços dos habitantes do planeta estarão concentrados em cidades, em megacidades, em megarregiões urbanas. E que a digitalização é outra megatendência: B2B e as suas necessidades de entrega de mercadorias: “E é assim que evoluiremos, fabricantes de veículos e também fornecedores de soluções de transporte”.

Reduzir emissões e ruídos é importante, ele concorda – mas melhorar o espaço de cargas, utilizar técnicas inteligentes também: qual é a carga, quando o cliente espera por ela? – quando o cliente precisa dela?

“Na verdade”, esclarece Volker Mornhinweg, “estamos diante de novo modelo de negócios, com interações muito mais estreitas, com a inserção dos veículos na internet das coisas: é preciso repensar a mobilidade!”

É nesse ponto que adentra ao palco da conversa a van do futuro na concepção da Mercedes-Benz, uma nova abordagem da mobilidade sob demanda. Um dado, caro: em 2030 engarrafamentos no Reino Unido, na Alemanha, na França e nos Estados Unidos terão o custo de € 1 bilhão. E é a partir desse ponto que atores do processo serão a telemetria, o maior espaço livre para carga, as prateleiras internas automatizadas, o consumo de energia, as rotas, a pronta entrega.

A ideia é um veículo como “conceito completo” em cadeia de fornecimento interligada por meio digital, com compartimento de carga automatizado, com drones de entrega integrados e respeito ao meio ambiente. E entregas silenciosas e sem emissões com a inteligência de centro de logística moderno também integrada. Mais: mudança de conceitos no que diz respeito à entrega de encomendas no mesmo dia e na hora exata.

Dizem que o aumento da eficiência na entrega de encomendas crescerá, de cara, até 50%.

É a Vision Van. Quem sabe sem volante nem pedais, com comando de direção por meio de joystick. E integrando quantidade respeitável de tecnologias inovadoras. Mas não existe Vision Van sem o futuro adVANce, que dará à companhia sua característica de provedora de soluções, pois Visio Van será a infraestrutura perceptível do processo.

AdVANce será a conformação estratégica do processo, que une a ideia de digital@vans, solutions@vans e mobility@vans: a integração de avançadas tecnologias de conectividade a soluções inovadores no hardware para o transporte a novos conceitos de mobilidade.

A área de vans da Mercedes-Benz angariou muitos parceiros naquele mundo conhecido como o das startups, e trabalha, hoje, com a ideia de novos modelos de leasing e de locação. Uma ideia em andamento é a B2B soluções de conectividade, que implica diretamente a gestão de uma frota de veículos dedicados, inclusive de suas rotas e de sua manutenção.

Outra é o serviço de material móvel, que não permite que profissionais técnicos e de oficinas, como encanadores e marceneiros/carpinteiros, pedreiros também, por exemplo, percam tempo por falta de material de trabalho: fazem encomendas com um clique, que rapidamente chegam. Sistemas digitalizados também tratam de repor material utilizado por esses profissionais.

Vans e drones implica experiência pela qual vans que servem a profissionais ancorem drones na eventual necessidade de entregas rápidas de material. Vans e robôs é programação de entregas que utiliza automatização e conectividade em áreas específicas e relativamente próximas, entregas de última hora.

Outra: um sistema de mobilidade compartilhada para cidades menores com frota reduzida movida por aplicativo, um misto de frequências fixas de vans compartilhadas com certo sentido de táxi.

Há um projeto conhecido como engenharia de espaço de carga, geralmente ineficiente na última milha do processo, segundo estudos. Solução é o desenvolvimento de sistemas automatizados e inteligentes de prateleiras, para acelerar o processo de carga e descarga.

Enfim: as possibilidades são infinitas, garantiu o chefão Mornhinweg. E todas elas virão a ser necessárias.

A manhã de quinta-feira, 8, foi de muita movimentação dos trabalhadores diante dos portões da fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP. Afinal, na tarde do dia anterior a empresa informara oficialmente que demitiu cerca de 370 trabalhadores da unidade, já que exatos 1047 funcionários aderiram ao Programa de Demissões Voluntárias, PDV, encerrado na própria quarta-feira, e o objetivo era eliminar 1,4 mil postos de trabalho.

“A empresa confirma o encerramento do contrato de trabalho de cerca de 370 colaboradores que estavam em licença remunerada desde fevereiro deste ano por falta de atividade de trabalho”, confirmou a montadora em nota oficial.

A companhia – prosseguiu o texto – “informa ainda que aproximadamente trezentos empregados, que estavam em licença remunerada, serão chamados de volta ao trabalho em razão de adesão interna ao PDV”. 

A empresa disse ainda que, “considerando o atingimento da redução necessária, a Mercedes-Benz confirma o compromisso acordado em conceder estabilidade no emprego até dezembro de 2017 para os seus colaboradores na planta de São Bernardo do Campo”.

Àqueles que aderiram ao PDV a empresa pagou R$ 100 mil independentemente da idade e do tempo de casa do trabalhador. Os funcionários demitidos, porém, receberão somente as indenizações previstas na legislação trabalhista.

A fabricante adiou por três vezes o fim do PDV na tentativa de alcançar a redução do quadro pretendida. A empresa afirmara no primeiro semestre que trabalhava com excedente de cerca de 2,5 mil.

Um PDV encerrado em julho contabilizou 638 adesões. Desde então, assim, a empresa buscava eliminar mais 1,8 mil vagas. O sindicato, porém, pretende ainda mobilizar os trabalhadores e pressionar a montadora a rever os cortes.

Tradicional líder em vendas de chassis de ônibus no mercado brasileiro, a Mercedes-Benz recuperou em 2016 a ponta do ranking de caminhões, acumulando a primeira posição nos dois segmentos. Em julho a vice-líder MAN reduziu a diferença em caminhões, mas a companhia com sede em São Bernardo do Campo, SP, voltou a ampliar sua vantagem.

No acumulado até agosto a Mercedes-Benz soma 10.044 unidades comercializadas, contra 9.659 caminhões MAN licenciados. Pode parecer pouca coisa, mas de julho para agosto a diferença da primeira para a segunda colocada subiu de 326 para 385 caminhões – mas as cerca de sessenta unidades de vantagem neste disputado mercado de caminhões, que acumula recuo de 30% na comparação de um ano para o outro, significam muita coisa.

As duas marcas podem comemorar outra coisa: ambas conseguiram resultado melhor do que a média do mercado. A líder caiu 23,4% no acumulado do ano, enquanto a vice-líder recuou 27,8%.

A Ford, terceira colocada, fechou os oito primeiros meses com vendas 44% inferiores ao mesmo período do ano passado, com 5.268 emplacamentos. Na quarta posição ficou a Volvo, com 3.894 unidades comercializadas, seguida por Scania, com 2.884 caminhões vendidos. A Iveco ficou na sexta, com 1.772 unidades licenciadas.

A única marca de caminhões a comemorar vendas superiores em 2016 foi a Daf. A companhia, com fábrica em Ponta Grossa, PR, comercializou 436 caminhões, volume 69% superior ao de igual período do ano passado, e ficou na sétima posição.

Completam o ranking a FCA, que também cresceu sobre uma base praticamente inexistente com os modelos RAM, Agrale e Hyundai CAOA.

Chassis – A distância da MB para a MAN também foi ampliada no segmento de ônibus, onde a marca detém 55% das vendas no mercado nacional: foram 4,7 mil chassis comercializados de janeiro a agosto, 24,7% abaixo do mesmo período do ano passado.
A MAN acumula uma queda de 48%, para 1,3 mil unidades. Agrale e Iveco, terceira e quarta colocadas, têm retração semelhante ao mercado, na faixa dos 30%, enquanto a Volvo e a Scania, quinta e sexta, recuam em ritmo inferior à média.