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Há exatos 60 anos, no dia 28 de setembro de 1956, a Mercedes-Benz do Brasil iniciava a produção do caminhão médio L 312, o conhecido torpedo, em São Bernardo do Campo, SP. O modelo, além do pioneirismo de ser o primeiro caminhão a diesel brasileiro, também representa o marco de aniversário da empresa no País. Naquela sexta-feira, na presença do então presidente da República Juscelino Kubitschek, a fábrica da companhia era inaugurada.

De lá para cá, a companhia não só protagonizou a evolução do transporte de carga e passageiros, como também contribuiu com o desenvolvimento do País. A fábrica do ABC foi o ponto de partida da atuação da empresa no País. Hoje é a maior unidade do Grupo Daimler fora da Alemanha para produtos Mercedes-Benz, como também a única em um mesmo local a produzir caminhões, chassis para ônibus, cabines, motores, câmbios e eixo. Saíram de seus portões ícones do mercado de pesados, como o cara-chata L321, o O 321 H, o primeiro ônibus monobloco nacional e, ainda na década de 70, o L 1113, o modelo de caminhão mais vendido no País até hoje, acumulando mais de 200 mil unidades negociadas.

O poder de fogo da unidade paulista no Grupo Daimler se revela também como referência mundial. Em São Bernardo do Campo também está o Centro de Desenvolvimento Tecnológico. Inaugurado em agosto de 1991 o local se tornou centro de excelência mundial da companhia para o desenvolvimento de ônibus, além do suporte indispensável para os projetos de caminhões. A companhia ainda, até o fim do ano que vem, terá um campo de provas que reforça sua engenharia local. Para isso investe R$ 70 milhões na construção de uma pista especialmente para o desenvolvimento de caminhões em Iracemápolis, SP, onde recentemente inaugurou sua fábrica de automóveis.

No País a Mercedes-Benz é reconhecida por seu pioneirismo na introdução de novas tecnologias e produtos inovadores para o mercado de transporte de carga e de passageiros. Ainda na década de 60 o lançamento do primeiro caminhão com tração total , o LAP 321. Depois é da montadora a introdução do primeiro caminhão leve movido a diesel do Brasil, o L 608 D, famoso como Mercedinho, também a oferta de freio a disco nas quatro rodas em caminhões e o desenvolvimento e a produção de motor com gerenciamento eletrônico no País.

Em 60 anos a Mercedes-Benz, juntamente com a fábrica de São Bernardo do Campo, responde por um universo de números invejáveis que oferecem a dimensão da companhia no País e para o Brasil. Basta dizer que de cada dez caminhões da frota circulante nacional, quatro são da fabricante, enquanto de cada dez ônibus, seis são Mercedes-Benz (veja quadro).

Pouco mais de uma semana depois de Andreas Renschler, CEO da divisão Truck & Bus do Grupo Volkswagen, adentrar ao palco do Media Night de Hannover, na Alemanha, a bordo de um caminhão International, a companhia anunciou os princípios que determinarão o desenvolvimento conjunto futuro das tecnologias da MAN e da Scania, outras duas marcas de veículos comerciais debaixo do guarda-chuva da empresa – sob o qual está também a Volkswagen Caminhões e Ônibus.

A International passou a compor o portfólio do Grupo após a montadora alemã adquirir 16,6% de participação na Navistar, tradicional fabricante de caminhões norte-americana, no começo de setembro. A oficialização da aliança ocorreu justamente em Hannover, um dia antes da abertura do IAA à imprensa.

O desenvolvimento das tecnologias comuns a todas as marcas será guiado pelos times de engenharia da MAN e da Scania. Equipes compostas por engenheiros de ambas as marcas desenvolverão componentes principais do powetrain em conjunto no futuro e haverá plataformas comuns para motores, caixas de câmbio, eixos e sistemas de pós-tratamento de gases, que poderão ser adaptados pelas marcas em particular.

Caberá à Scania liderar as pesquisas para plataformas com motores de 13 litros, enquanto a MAN ficará responsável pelos caminhões de 5 a 9 litros. Caixas de câmbio, sistemas de pós-tratamento seguirão a mesma divisão. Os eixos ficarão a cargo da engenharia da MAN, ao passo que a Scania assumirá a liderança em sistemas de motor.

“Estabelecemos essa divisão com base nos produtos que as duas marcas oferecem”, explica, em nota, Anders Nielsen, CTO da Volkswagen Truck&Bus. “Enquanto a Scania possui representação maior no segmento de caminhões pesados, a MAN oferece veículos desde 3 toneladas, como o TGM e o TGL e, no futuro, também o TGE. Cada empresa compartilha seus pontos fortes e, ao fazer isso, contribui para o sucesso da equipe”.

Esse conceito, porém, não será repetido nas fábricas: o Grupo garante que não haverá transferência de produção, caminhões Scania serão montados em plantas da Scania e modelos MAN sairão de unidades MAN – com exceção das caixas de câmbio e dos eixos não-direcionais.

De janeiro a julho o faturamento líquido nominal das 64 empresas associadas ao Sindipeças, universo que representa 32,1% do faturamento total da indústria de autopeças no Brasil, registrou queda de 2,62% em relação ao mesmo período do ano passado. O dado faz parte do Relatório da Pesquisa Conjuntural elaborado pela entidade divulgado na semana passada.

No período, o faturamento originado pelas vendas para as montadoras apresentou queda de 6,07%, enquanto as vendas para os mercados de reposição e intrassetorial registraram altas de 3,22% e de 13,42%, respectivamente. Ainda de acordo com a pesquisa, as exportações em reais recuaram 0,15%, mas quando convertidas em dólares resultaram em queda de 17,3%.

Em julho as vendas para as montadoras responderam por 62,2% na composição do faturamento, seguido pelo mercado de reposição, com fatia 17,5%, exportações, 16,8% e intrassetorial, 3,5%.

Também o emprego no setor apontou queda de 15,54% no período de janeiro a julho, o que influenciou o avanço da capacidade ociosa em 14,17 pontos porcentuais.

Um dos principais fornecedores de rodas automotivas de alumínio da indústria brasileira trocou de dono: a fábrica da Alujet em Vinhedo, SP, agora pertence à Neo Rodas, grupo formado por empresários curitibanos. Ela foi adquirida do Grupo Sifco, antigo proprietário que passa por processo de recuperação judicial.

A Alujet foi um dos UPI, Unidade Produtiva Isolada, negociados pelo Grupo Sifco dentro desse processo. Por R$ 18,2 milhões os empresários Alexandre Abage, do Grupo ABG, e Carlos Santiago, do Grupo Handel, adquiram os ativos – fábrica, equipamentos, contratos, certificados, etc – da Alujet. Os 270 funcionários e o corpo diretivo e gerencial da empresa foram mantidos na Neo Rodas, como foi batizada a nova empresa que nasceu com condição financeira saudável e sem endividamento.

“Firmamos compromisso de manter 85% da força de trabalho”, explica Alexandre Abage, presidente da Neo Rodas e responsável por arrumar a casa. “Nos próximos seis meses vamos investir R$ 10 milhões em novos equipamentos, para modernizar a operação”.

Embora tenha em seu portfólio a tradicional marca de rodas Binno, muito conhecida dos brasileiros, a Alujet tem trabalhado apenas com fornecimento a montadoras. BYD, Fiat Chrysler, General Motors, Hyundai-CAOA, Mitsubishi e Volkswagen compõem o portfolio de clientes, tanto no Brasil quanto na Argentina.

“Não pretendemos voltar a trabalhar com a reposição. Nosso foco é ampliar o fornecimento para outras montadoras no Brasil”, conta Abage, que vê potencial no mercado. “Alguns clientes não fechavam contratos com a Alujet por causa da recuperação judicial. Eles são nosso alvo”.

Segundo o empresário de 40% a 45% de todos os modelos comercializados no Brasil saem de fábrica com rodas de alumínio. Desse mercado de quase 4 milhões de unidades, a Neo Rodas responde por apenas 600 mil – a terceira maior fornecedora do produto do Brasil, atrás de Maxion Wheels e Mangels, que também enfrenta processo de recuperação judicial. Como a capacidade de produção de Vinhedo é de 1,2 milhão de rodas por ano, a nova empresa pode, sem grandes investimentos, dobrar a sua participação no mercado brasileiro.

A Aliança Renault-Nissan fechou parceria global de longo prazo com a Microsoft para desenvolvimento conjunto de tecnologias de conectividade para automóveis. A plataforma Azure, criada pela gigante de software, será adotada nos modelos produzidos pela montadora para agregar os serviços que serão gerados a partir dessa união.

O objetivo da Aliança é desenvolver tecnologias de conectividade e equipamentos que colaborem com os mais de dez veículos autônomos que pretende lançar até 2020. A ideia é que os usuários dos automóveis tenham acesso mais fácil às ferramentas do trabalho, entretenimento e redes sociais, além de poderem compreender melhor as necessidades dos automóveis com diagnósticos remotos e manutenção preventiva.

De acordo com comunicado divulgado pela Renault-Nissan, esses serviços melhoram a experiência do consumidor por meio de navegação avançada, manutenção preventiva, serviços centrais dos veículos, monitoramento dos equipamentos do carro, experiências moveis externas e atualizações via nuvem.

“Os carros estão se tornando cada vez mais conectados, inteligentes e pessoais”, afirmou em nota Ogi Redzic, vice-presidente da Aliança Renault-Nissan para veículos conectados e serviços de mobilidade. “A parceria com a Microsoft nos permite acelerar o desenvolvimento de tecnologias-chave fundamentais para permitir criar os cenários que nossos consumidores querem e construir modelos 100% novos que eles ainda nem imaginaram. Temos como foco nos tornar fornecedor de mobilidade conectada para todos com uma única plataforma global”.

A Mercedes-Benz do Brasil lançará na FetransRio 2016, a ser realizada em novembro, o seu maior modelo articulado para aplicações em linhas BRT no mundo. O anúncio foi feito por Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, marketing, peças e serviços caminhões e ônibus da companhia, durante encontro com jornalistas brasileiro no Salão de Veículos Comerciais de Hannover, o IAA 2016.

De acordo com Leoncini, o novo ônibus superarticulado, versão do O 500 MDA, oferece capacidade para 223 passageiros, 10% a mais que o da geração atual. “O veículo possui os mesmos 23 metros de comprimento, mas traz vinte lugares a mais. Isso faz toda diferença na rentabilidade do negócio.”

O novo ônibus opera em fase de teste no sistema de BRT da cidade do Rio de Janeiro, onde constam mais de 245 modelos articulados e superarticulados Mercedes-Benz, foi totalmente desenvolvido pela empresa no País, reconhecida como centro mundial de competência da Daimler para desenvolvimento e produção de chassis de ônibus.

Para aumentar a capacidade de passageiros sem crescer a sua plataforma, a engenharia alteração a posição da entrada de ar para o motor do veículo, o que permitiu maior aproveitamento do espaço interno, especialmente na parte traseira, com uma nova configuração para 48 assentos, dos quais um para cadeirante. “O veículo também recebeu reforços no eixo traseiro e na articulação.”

Segundo o executivo, a empresa já contabiliza mais de 1 mil unidades de modelos articulados O 500 já vendidos no País, 90% deles em operação na cidade de São Paulo.

O anúncio do lançamento do modelo na FetransRio foi realizado na presença de Hartmut Schick, chefe mundial da Daimler Buses, que aproveitou a ocasião para fazer pequeno balanço do negócio em ônibus da empresa. Pelas contas do executivo, as vendas de ônibus da companhia no mundo caíram 10% no primeiro semestre, influenciado especialmente pela queda do mercado Latino Americano. Apesar do resultado dos volumes de vendas em baixa, a receita do negócio cresceu 2%, devido a produtos de maior valor.

No Brasil, enquanto o mercado de chassis caiu 30,7% em oito meses na comparação com o mesmo período do ano passado, a Mercedes-Benz registra baixa menor, de 24,7%, com 4.745 unidades vendidas. Apesar das quedas, Schick não desanima e aposta no crescimento de participação da fabricante para 59%, contra 54,3% do ano passado. “O Brasil é o nosso terceiro maior mercado mundo e acredito no seu futuro. Em um ano normal, o mercado brasileiro compra mais que toda a Europa.”

O chefe mundial da área de ônibus da Daimler adianta ainda que uma nova área na companhia foi criada, a Mobility Solutions. “É uma área importante que não só lida com o futuro, como dá forma a ele. Logo também ela estará no Brasil.”

Cada vez mais próximo da reta final do Inovar-Auto, cujo prazo de vigência se esgota em 31 de dezembro de 2017, o setor automotivo fecha o foco na tentativa da urgente definição junto ao governo federal de nova política industrial automotiva. Se possível com abrangência bem maior, mais profunda e duradoura.

Faz sentido. O cenário é, hoje, completamente diverso do vigente quando as bases do Inovar-Auto foram definidas, em meados de 2012. E os problemas a serem equacionados são agora tão maiores e mais complexos que não teriam como ser enfrentados por meio de mera extensão do programa ainda em vigor.

Desta vez, duas frentes terão de ser enfrentadas ao mesmo tempo. No âmbito doméstico é imperiosa a recuperação da escala de produção que desabou junto com o mercado nestes últimos anos.

E, no externo, não há como deixar de se inserir na mudança estrutural já em curso num novo mundo automotivo que ameaça mudar completamente a face do setor e de seus produtos nos próximos cinco a dez anos.

Stefan Ketter, presidente da FCA, lembra que com o Inovar-Auto o setor conseguiu viabilizar a instalação de grandes centros locais de engenharia automotiva que, por sua vez, vem possibilitando a gradativa equiparação dos veículos produzidos no País aos fabricados e comercializados nos Estados Unidos e países da Ásia e Europa. “Não podemos, agora, correr o risco de voltar a perder esta inserção global”, diz ele.

Vale lembrar que na época em que o Inovar-Auto foi definido o setor vinha de um período de vários anos de crescimento constante, elevada rentabilidade em todos os elos da cadeia e pleno emprego.

Neste contexto e tendo como pano de fundo também um cenário de câmbio valorizado e descompasso entre oferta e demanda, a preocupação básica era, então, manter sob relativo controle processo em curso de galopante aumento da importação de veículos prontos e, sobretudo, de redução do conteúdo local, tanto de parte das montadoras quanto dos sistemistas.

Hoje, no entanto, depois de quatro anos seguidos de queda nas vendas, a maior parte das montadoras ocupa apenas metade de sua capacidade de produção, as demissões de funcionários são rotineiras e não são poucas as empresas que amargam prejuízos ou, no mínimo, enfrentam pesado endividamento.

Além disso, atraídas pelo crescimento anterior do mercado e apoiadas nos incentivos gerados na atual fase do Inovar-Auto, várias novas montadoras fincaram fábricas no Brasil nos últimos anos, aumentando a oferta e a concorrência.

Simultaneamente, após pequeno período de folga, novo ciclo de valorização do câmbio voltou a dificultar as chances da utilização das exportações como uma das eventuais portas de saída. E, ao mesmo tempo, tornou novamente atraente a importação de componentes ou de suas partes.

Tudo isso em meio a um processo de desajuste político do País que resultou na ainda recente troca do presidente e na mudança da política econômica, o que dificulta a projeção, com maior dose de firmeza, da velocidade com a qual poderá se dar, nos próximos anos, a retomada das vendas domésticas e a decorrente recuperação da escala ideal de produção de veículos.

No âmbito externo, enquanto isso, o setor automotivo passa por mudança estrutural global tão completa e complexa que hoje, a rigor, o máximo que se consegue vislumbrar é que, na próxima década, veículos serão fabricados por empresas que juntem partes das atuais montadoras com parentes próximos da Google e da Apple, com sede bem mais perto do Vale do Silício do que de Detroit.

Veículos, aliás, tanto os de passageiros quanto os de carga – conforme evidenciou nesta semana o Salão de Hanover, na Alemanha – que tendem a ser cada vez mais autônomos, movidos por combustíveis alternativos e carregados daquilo que é, hoje, um dos maiores pontos fracos do setor industrial brasileiro: componentes eletrônicos, em particular os automotivos.

Para quem gosta de desafios, trata-se, sem dúvida, de um prato cheio. Aliás, de dois, um interno e outro externo. E ambos repletos.

Há pouco mais de vinte dias, Dilma Rousseff deixou oficialmente de ser presidente do Brasil depois da conclusão do processo de impeachment. Apesar do cenário político conturbado dos últimos meses, Dilma deixou um legado para a indústria automotiva – é inegável que os veículos ganharam eficiência energética e o número de fábricas instaladas no País subiu de 54 para 67 no período. Mesmo vivendo uma queda de 23,1% nas vendas de veículos no acumulado de 2016, em comparação com 2015, algumas conquistas do último governo serão importantes para ajudar na recuperação da indústria.

Segundo Milad Neto, gerente de desenvolvimento de negócios da consultoria Jato Dynamics, o Inovar-Auto foi o principal feito do governo Dilma. O programa de fomento à indústria automotiva implantado em 2012 mudou as regras de eficiência energética dos motores, consumo de combustível e outros elementos vinculados a diminuição das emissões. Se há cinco anos praticamente nenhum modelo à venda por aqui atingia metas de eficiência estabelecidas, atualmente temos automóveis movidos a combustão com índices de consumo próximos aos dos híbridos. “Antes do Inovar-Auto a defasagem do Brasil em relação a mercados como Europa e Estados Unidos era muito maior. O gap tecnológico foi reduzido e ganhamos mais credibilidade no mundo”, diz.

Expressões como downsizing e motores turbo ganharam força na indústria, que viveu uma transformação da motorização. Antes da posse de Dilma, 47,2% dos veículos comercializados no Brasil tinham motor 1.0, no ano passado esse índice chegou a 33,8%. “Isso tem a ver com o aumento do poder de renda dos consumidores ao longo dos anos e também dos aprimoramentos de engenharia que foram incentivados”, afirma Milad.

Outra consequência foi o estímulo à expansão da capacidade produtiva local. Segundo dados da Anfavea, associação que representa o setor, de 2012 a 2018 serão investidos R$ 85 bilhões na indústria automotiva nacional, o que culminará em capacidade produtiva de 5 milhões de veículos ao ano.

Nos últimos anos também a questão da segurança ganhou mais força – mesmo com atraso de décadas em relação aos maiores mercados do mundo. Em 2014 freios ABS e airbags dianteiros passaram a itens obrigatórios em qualquer veículo comercializado em solo nacional. A exigência dos airbags já estava prevista na redação original do Código Nacional de Trânsito em 1997, porém foi vetada pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso sob a justificativa de que poderia criar dificuldades técnicas para os motoristas e a fiscalização. 

Entre os outros acertos do governo Dilma também está a redução de tributação para veículos elétricos, o que deve impulsionar esse mercado, que por enquanto ainda é insipiente. A frota total é estimada em 4, 7 mil unidades pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico – a grande maioria propriedade de empresas.

Os acordos bilaterais também foram destaque nos últimos anos, apesar de ficarem aquém das expectativas do mercado. Ainda que com negociações lentas, o Brasil fechou parcerias importantes com México e Uruguai, sendo este último o primeiro acordo de livre-comércio do setor no país.

O que não deu certo

Mas a lista de coisas que não deu certo também é grande. Entre os vacilos estão o caso da saga dos extintores ABC, que deveriam ser obrigatórios no início de 2015 e acabaram como item opcional depois de inúmeras idas e vindas. Além disso, após anos de discussão ainda não saiu do papel o Siniav, chip de rastreamento que prometia ser uma espécie de RG dos automóveis.

Segundo Rubens Baptista Jr., consultor independente do setor automotivo, a pior parte do legado não atingiu apenas o segmento. “Foi a crise de confiança, aumento do desemprego, dificuldade nos financiamentos e política econômica. Isso prejudicou o País e o desempenho da indústria ao longo desses anos”, afirma.

De acordo com dados da Anfavea, quando Dilma assumiu, em 2011, eram licenciados 3,5 milhões de veículos por ano. O número caiu para 2,6 milhões em 2015 – e deve ser ainda menor em 2016, perto de 2 milhões. A produção seguiu o mesmo ritmo e passou de 3,5 milhões para 2,4 milhões. Houve ainda recuo nas importações, de 660 mil unidades em 2011 para 414 mil em 2015. Nem mesmo as exportações, que ganharam fôlego recentemente por conta da desvalorização do dólar, escaparam dos índices negativos e caíram de 767 mil em 2010 para 442 mil unidades no último ano.

Outro ponto observado pelos consultores é a falta de continuidade e planejamento do governo. O Inovar-Auto, por exemplo, só vigora até 2017 e não há sinais claros sobre uma segunda fase do programa. “Precisamos entender até onde vai esse legado. A indústria trabalha com cinco, dez anos de planejamento e no Brasil isso é extremamente difícil”, diz Baptista Jr.

Para Antonio Megale, presidente da Anfavea, o desafio do novo governo é justamente falar do longo prazo. “Precisamos saber para onde a nova política industrial vai nos levar. É importante manter os ganhos obtidos com o Inovar-Auto, mas temos de buscar maior competitividade “, diz.

O Programa de Sustentabilidade Veicular entregue ao governo na quarta-feira, 21, tem como base o plano de renovação de frota que começou a ser formatado na Fenatran 2013, há três anos. Na ocasião Luiz Moan, então presidente da Anfavea, convocou diversas entidades do setor para a elaboração de um projeto único a ser apresentado ao governo, para evitar que diversos documentos diferentes caminhem nos corredores dos ministérios e acabem um atrapalhando o outro.

Não se trata, porém, daquele exato programa inicial: naturalmente houve atualização e mudanças, conforme as realidades dos mercados nos últimos anos. Mas a base é a mesma, de acordo com a Antonio Megale, presidente da Anfavea: “Por meio da reciclagem de veículos antigos e sem condições adequadas de circulação o projeto prevê a modernização da frota circulante brasileira”.

Segundo o executivo a reunião com o ministro na quarta-feira, 21, foi agendada para a entrega formal do Programa de Sustentabilidade Veicular, que agora está em análise pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Participaram do encontro representantes de dezenove associações que congregam empresas da cadeia automotiva.

“O Brasil tem pressa para voltar a crescer e o melhor programa social para o País, atualmente, é a geração de empregos”, afirmou o ministro Marcos Pereira à Agência Brasil.
Para Megale, a entrega do projeto foi um grande passo para que o governo avance nesse planejamento. “Seus benefícios para a sociedade envolvem aspectos ambientais e socioeconômicos, com redução de acidentes e emissões e geração de atividade econômica.”

Os primeiros caminhões pré-série da Foton começaram a sair das linhas de montagem da fábrica da Agrale em Caxias do Sul, RS, onde serão provisoriamente produzidos enquanto a unidade produtiva em Guaíba, RS, estiver em construção. Os modelos foram apresentados ao governador do Rio Grande do Sul, José Ivo Sartori, em visita ao local.

Da decisão de produzir temporariamente na Agrale até a montagem das primeiras unidades pré-série passaram-se cerca de seis meses. O presidente Luiz Carlos Mendonça de Barros estima para o fim de outubro o início da produção comercial dos modelos. “Em menos de seis meses já temos o primeiro produto que chamamos de pré-série. Certamente no final do próximo mês a linha passará a fabricar caminhões em ritmo normal para atender a demanda do mercado interno”, disse em nota.

Segundo Mendonça de Barros os caminhões sairão com índice de nacionalização superior a 65%, garantindo acesso ao Finame. “Quando inaugurarmos a fábrica própria em Guaíba esse índice estará próximo dos 70%”, projetou o executivo, que estimou para o fim de 2017 a produção seriada na fábrica própria.

De origem chinesa, a Foton já ensaia há pelo menos três anos produzir caminhões no mercado doméstico. O terreno escolhido em Guaíba é simbólico para o setor automotivo: era ali que se instalaria a Ford, que acabou se mudando para Camaçari, na Bahia. Embora o cenário econômico atual seja adverso para a indústria de caminhões, Mendonça de Barros minimizou a situação destacando o compromisso da marca com o mercado brasileiro.

“Estamos iniciando uma nova linha de produção de caminhões exatamente no momento mais crítico da crise econômica brasileira, o que demonstra claramente que nossos planos para o País são de longo prazo e a total confiança que a Foton chinesa deposita no potencial de crescimento econômico nacional”.