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Numa época em que o ajuste fiscal encabeça todas as listas de prioridades nada pode ser mais politicamente incorreto do que pleitear redução de impostos. Ainda mais se este pleito emanar do setor automotivo, tido e havido em certos círculos como um reduto de ardilosas multinacionais sempre interessadas em arrancar do governo benesses que possam aumentar seus lucros.

Todavia, em período ainda em que a lista de prioridades passa a incluir, também, a definição das bases de uma nova política industrial automotiva para substituir o Inovar-Auto, não há mais como continuar fazendo de conta que o problema não existe.

É preciso encarar: a carga tributária vigente no Brasil em torno da indústria automobilística – de longe a maior do mundo – é excessiva, irreal, ilógica e precisa ser reduzida a menos da metade.

Em termos concretos, segundo os cálculos da Anfavea, os tributos variam de 37,4% a 43,7% do valor do veículo. Ou seja: de um terço a quase a metade do preço que o consumidor final paga por um automóvel refere-se especificamente a impostos.

É claro que, no curto prazo, qualquer redução de tributos seria impossível na medida em que tornaria o tão necessário ajuste fiscal ainda mais difícil. Mas, quando o que se pretende, tal como advogam Anfavea e Sindipeças, é política industrial automotiva que seja capaz de orientar os rumos do setor pelo menos dez anos para frente, não há mais como continuar ignorando esta realidade.

A título de comparação, também segundo Anfavea, a carga tributária é de 22% na Itália, 21% na Argentina, 19% na Alemanha e no Chile, 16% no México, 7,5% nos Estados Unidos e 5% no Japão.

O Brasil é, assim, o único país no qual o consumidor chega a pagar preço equivalente ao custo de dois carros para levar apenas um para casa.
Trata-se de distorção que sobrevive há décadas. Nasceu na época dos planos econômicos que pretendiam derrotar a hiperinflação via congelamento dos preços, veículos incluídos.

Invariavelmente tais congelamentos de preços acabavam aumentando subitamente as vendas, o que gerava descompasso entre a oferta e a demanda, dando margem para que os concessionários cobrassem ágio – um sobrepreço em relação aos valores vigentes nas tabelas.

Além de tudo, como não podia ser contabilizado em razão do congelamento dos preços, o dinheiro gerado pelo ágio virava caixa dois e, assim, fugia completamente do controle e dos tributos governamentais.

Foi justamente para tentar capturar este ágio que os impostos foram sendo gradativamente aumentados até atingirmos o elevado patamar atual. Afinal, no raciocínio cartesiano bem típico da época, se o consumidor estava disposto a pagar mais para ter o carro, que fosse o governo a ficar com a diferença.

Os planos econômicos foram se sucedendo e a hiperinflação, por ironia, acabou derrotada por caminho que evitou o congelamento dos preços. Décadas se passaram desde então, mas os tributos automotivos jamais retornaram aos patamares anteriores. Subiram e lá em cima ficaram.

Por quê? Simples: na medida em que nenhum veículo pode rodar sem ser licenciado e não tem como licenciá-lo sem contar com um número próprio e específico de chassi, todo produção e venda passa a ser forçosamente oficial, o que impede qualquer tipo de sonegação.

A indústria automobilística transforma-se, assim, para o governo, numa máquina de arrecadação perfeita. Nenhum outro setor da economia tem esta característica. Ainda mais com os aperfeiçoamentos que o sistema foi adquirindo ao longo dos anos com a adoção, por exemplo, do regime de contribuinte substituto, que centraliza nas montadoras o recolhimento de praticamente todos os tributos da cadeia automotiva, inclusive os referentes ao elo responsável pela comercialização.

Ou seja: tributo automotivo representa para o governo dinheiro em caixa. Líquido e certo. E quanto maior for o tributo, tanto maior será, então, o dinheiro em caixa. E assim a distorção ficou, ficou, ficou…

Agora, porém, com a indústria automobilística cada vez mais global e com o setor, no Brasil, tendo de se recuperar de crise que reduziu suas vendas pela metade, é tema que necessariamente terá de ser enfrentado.

Em função do ajuste fiscal – necessário e prioritário ajuste fiscal – é bastante provável que nada de concreto se possa fazer no curto prazo. Mas no bojo de uma política industrial automotiva, a redução da atual carga tributária, ainda que gradativa, seria muito bem-vinda. Sobretudo se diretamente vinculada à eficiência energética, aumento da segurança e redução das emissões.

Até por uma questão de bom senso, não parece lógico que ao governo, que não aperta um único parafuso, caiba a parte do leão do resultado gerado pela venda de qualquer veículo.

Cabe lembrar, além disso, que a redução dos tributos automotivos a algo mais próximo da média vigente em outros países não é exatamente uma benesse para as montadoras, mas, sim, um direito líquido e certo do consumidor que é, afinal, quem realmente paga a conta.

O Grupo Gandini investirá R$ 30 milhões para construir um centro tecnológico veicular em Salto, SP, com objetivo de realizar ensaios em veículos com motores a gasolina e a diesel. Seu presidente, José Luis Gandini, assinou protocolo na quinta-feira, 29, com a secretária de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Turismo do município, Eliana Moreira.

Representante exclusivo da Kia Motors no Brasil, Gandini investe no centro para cumprir as exigências do Inovar-Auto – seu grupo recebeu habilitação ao programa há dois anos e meio. Um dos requisitos do regime automotivo é investir em pesquisa e desenvolvimento.

O Gandini Centro Tecnológico ocupará 2,4 mil m² de um terreno de 5,9 mil m² às margens da Rodovia Santos Dumont, em Salto. Sua principal atividade será submeter os veículos a ensaios em dinamômetros para homologação, por meio de testes de emissões gasosas, consumo de combustível, emissões evaporativas, análise de aldeídos e medição de opacidade. Não será exclusivo Kia: prestará também serviços a terceiros.

Para isso, já adquiriu máquinas como analisadores de gases, amostrador de volume constante com gabinete de armazenamento e calibração com orifício de fluxo critico, câmara Shed e um sistema de dinamômetro de chassis 4×4 – este, capaz de realizar testes com automóveis e comerciais leves 2×2 e 4×4.

Os ensaios de emissões seguirão os padrões NBR 6601, consumo NBR 7024, análise de aldeídos conforme NBR 12026 e medição de opacidade NBR 130370.

Após quatro meses seguidos de crescimento de um mês para o outro, as vendas de veículos fecharão setembro com volume e média diária inferiores à de agosto. Segundo dados preliminares do Renavam, até a quinta-feira, 29, foram licenciados 149,5 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus, uma média de 7,5 mil unidades por dia útil.

A esse volume serão somados os licenciamentos de sexta-feira, 30. Estimativas dos varejistas apontam que o mês fechará com 158 mil a 160 mil emplacamentos, abaixo, portanto, do resultado de agosto, quando 183,9 mil unidades foram comercializadas. Mais: se alcançado este patamar, será o terceiro pior mês em vendas do ano, superando apenas janeiro e fevereiro.

A quantidade menor de dias úteis – 21 em setembro, contra 23 em agosto e 22 em julho – não servirá como justificativa para a redução no volume de vendas. A média diária projetada, em torno de 7,6 mil unidades, também ficará abaixo do resultado dos dois meses anteriores – 8 mil no mês passado e 8,2 mil em julho.

Na comparação com agosto, em volume, o mercado de 160 mil unidades representa retração de 13%. Na média diária, o recuo chega a 5%.

O resultado da quinzena já indicava redução no ritmo. A média diária ao fim da primeira metade do mês estava, inclusive, abaixo do resultado atual – não chegava nem a 7 mil unidades. O desempenho do mercado em setembro, porém, foi influenciado pelo desabastecimento da rede Volkswagen, reflexo da interrupção de produção em todas as fábricas da montadora por quase um mês.

Segundo uma fonte ouvida pela reportagem a penetração de mercado da VW, que vinha beirando em torno de 14% a 15%, está próxima de 8%. Dos dez modelos mais vendidos no mercado até a quinta-feira, 29, nenhum era da marca, que costuma emplacar pelo menos um ou dois automóveis no top-10.

O resultado final das vendas de setembro, bem como do acumulado do ano, será divulgado pela Fenabrave no fim da tarde de segunda-feira, 3.

A parceria estratégica entre o Grupo Daimler e a Aliança Renault-Nissan está amadurecendo ao entrar em seu sétimo ano – foi criada em abril de 2010 –, conforme resumiram os líderes das companhias, Dieter Zetsche, presidente do Conselho de Administração da Daimler e diretor da Mercedes-Benz Cars, e Carlos Ghosn, CEO da Aliança Renault-Nissan, na sexta-feira, 30, durante o Salão Internacional do Automóvel de Paris.

A cooperação entre as empresas já resultou em produtos com a mesa plataforma É o caso de smart forfour e smart cabrio que compartilham a base com Renault Twingo e são produzidos na fábrica da Renault em Novo Mesto, Eslovênia. O smart de dois lugares sai da unidade da Daimler em Hambach, França.

No Salão de Paris os três smart estreiam em suas versões elétricas. Os novos motores são produzidos pela Renault em Cléon, França, e as baterias fornecidas por subsidiária da Daimler, a Deutsche ACCUmotive, localizada em Kamenz, na Alemanha. Com isso, a smart é a primeira marca do mundo a oferecer todo seu portfólio com motores e elétricos.

Nissan e Daimler também investem US$ 1 bilhão em Aguascalientes, México, para produzir a próxima geração de modelos compactos de luxo para a Infiniti, em 2017, e para a Mercedes-Benz, a partir de 2018. O plano é fabricar mais de 230 mil veículos até 2020. Os veículos também serão produzidos em outras fábricas das duas empresas na Europa e China.

No ano passado a parceria anunciou o desenvolvimento conjunto de uma picape grande, com capacidade para 1 tonelada de carga. O novo modelo, já apresentado como Renault Alaskan há dois meses, terá versões Mercedes-Benz e Nissan, a nova Frontier. Será o primeiro produto do gênero a ostentar a famosa estrela da marca alemã. A produção para as três marcas estará a cargo da fábrica da Renault em Córdoba, na Argentina, e da Nissan, em Barcelona, na Espanha.

Para a América Latina, no entanto, a Renault Alaskan já está pronta e sendo produzida no México, na planta da montadora francesa em Cuernavaca. Foi mostrada em julho na Colômbia, onde as vendas começam ainda este ano. O consumidor brasileiro, contudo, terá de esperar um pouco mais para vê-la de perto. O modelo entra em produção na Argentina somente em 2018 e, aí sim, exportado para cá.

No encontro com a imprensa em Paris, os executivos ainda adiantaram que a Mercedes-Benz divulgará no mês que vem mais informações a respeito da nova picape no que diz respeito a design, estratégias e mercados.

A cooperação da Daimler e da Aliança Renault-Nissan também segue acelerada no desenvolvimento e produção de motores. A fábrica da Nissan em Decherd, no Tennessee, Estados Unidos, é um exemplo. Em junho de 2014 começou a produzir motores de 2 litros de 4 cilindros a gasolina para a Nissan e três meses depois para a Daimler. Desde então já fabricou mais de 250 mil unidades e se tornou um importante pilar na produção global da Daimler, exportando para Inglaterra, África do Sul e até componentes usinados para a Alemanha.

“A parceria entre a Daimler e a Aliança cresceu e amadureceu”, disse em nota o CEO da Aliança Renault-Nissan. «É baseada em um espírito de cooperação e confiança que se fortaleceu no decorrer dos anos. Os resultados beneficiaram claramente as duas parceiras. Ao compartilhar custos de desenvolvimento e produção, conseguimos estar em novos segmentos e oferecer a nossos clientes veículos mais fascinantes, com o que há de mais novo em tecnologia e recursos, a preços mais competitivos.”

No mesmo comunicado Zetsche acrescentou: «Durante os últimos sete anos formamos uma parceria que se estende de peças a plataformas, de codesenvolvimento à coprodução e de carros a veículos comerciais. E o fizemos com equipes diversificadas, orientadas por projetos e que compartilham competências em todos continentes. Elas são compelidas pelas melhores ideias, sejam elas originadas em Paris, Stuttgart ou Yokohama. Assim, nossa cooperação futura continua a ser uma grande promessa».

A Jeep apresentou na segunda-feira, 26, em Pernambuco seu segundo modelo nacional. Se não foi o primogênito produto da recente fábrica de Goiana, PE, o Compass brasileiro, um utilitário esportivo maior do que o pioneiro Renegade, terá no seu currículo outra importante atribuição: é lançamento mundial inédito, que depois de chegar ao mercado brasileiro será fabricado em outras unidades produtivas da FCA a partir do ano que vem.

Não por outro motivo o evento de apresentação do irmão maior do Renegade – e que também deriva da mesma plataforma empregada na picape Fiat Toro – em Cabo de Santo Agostinho, ao Sul da Capital Recife, mereceu, além da imprensa sul-americana, até mesmo a presença de Sergio Marchionne, CEO mundial da FCA, e principal tutor do projeto que colocou de pé a planta pernambucana, a primeira unidade conjunta do conglomerado que reúne mundialmente Fiat e Chrysler.

Marchionne, na prática, foi mero expectador da apresentação comandada por Stefan Ketter, principal responsável pela operação na América Latina. Antes, porém, em entrevista restrita a nove veículos de comunicação do Brasil e da Argentina, fez questão de mostrar tranquilidade com relação ao quadro econômico brasileiro e ao futuro da operação da FCA: “É preciso ter paciência com o Brasil”, afirmou, depois de evitar revelar qualquer outro investimento no País e de enfatizar que a “fábrica de Goiana foi o maior investimento do grupo na última década”.

O CEO da FCA, porém, não deixou de lamentar o recuo econômico e projetou um período longo para a recuperação: “O Brasil perdeu um década de crescimento”.

Marchionne não pareceu muito preocupado com a queda vertiginosa das vendas da Fiat no Brasil nos últimos dois anos. Julga natural para uma marca com portfólio de produtos defasados, problema que começou a ser sanado este ano com a apresentação da picape Toro e o subcompacto Mobi.

Ele entende que a marca poderá recuperar alguma participação já em 2017. “Mas a FCA, não só a Fiat”, reforçou o CEO. Se a Fiat perdeu quatro pontos porcentuais este ano, no acumulado até agosto, a Jeep, o outro braço da empresa aqui, já detém cerca de 2,5% de participação. Em dezoito meses passou da 24ª para a 10ª posição no ranking das marcas mais vendidas no mercado interno.

O Compass, que estará na rede de cerca de duas centenas de revendas Jeep em novembro, é apenas parte do recheio do sanduíche – o novo portfólio da FCA na América do Sul – que Stefan Ketter afirmou que concluirá até 2018, após lançar a picape média e o compacto Fiat Mobi – as fatias do pão. Na fábrica de Betim, MG, e em Córdoba, Argentina, já estão sendo gestados outros produtos que renovarão o meio da gama Fiat, como Palio, Punto, Grand Siena e Linea.

O início de produção do Compass estabeleceu um recorde na indústria brasileira; foram três novos modelos em apenas dezoito meses em fábrica recém-inaugurada.

Desde abril do ano passado já saíram da linha de montagem pernambucana 135 mil veículos. A fábrica tem trabalhado em dois turnos ao ritmo de seiscentos veículos por dia, ou perto de quarenta por hora. “A produção da Toro está saturada. Todos os dias buscamos maneiras de superar essa limitação”, revela Ketter, que, contudo, descarta a adoção de um terceiro turno pelo menos até o fim deste ano.

No chamado Polo Automotivo Jeep trabalham cerca de 10 mil pessoas, das quais 3 mil profissionais na montadora, 4,5 mil nos dezesseis fornecedores localizados ao lado – no Supplier Park – e o restante funcionários de empresas prestadoras de serviço. Até dezembro outros quatrocentos trabalhadores serão contratados pela montadora e fornecedores para dar conta da produção do terceiro modelo, que já garantiu outras cem contratações nos últimos meses apenas na montadora.

Os três veículos fabricados em Goiana, diz a FCA, já contam com 80% de conteúdo nacional. Perto de 40% desses componentes saem dos fornecedores instalados no complexo e que fazem entregas just in time e na sequência correta.

No ano que vem a FCA deve iniciar as obras de edificações do segundo parque de fornecedores localizado a não mais do que 20 minutos da fábrica. A ideia é comprar ainda mais componentes no entorno da planta, reduzindo a dependência – e os riscos e os custos logísticos – dos fornecedores instalados sobretudo em São Paulo.

Para ocupar capacidade ociosa em tempo de baixos volumes de venda, a unidade de produção de turbos da BorgWarner, localizada em Itatiba, SP, começa a exportar turbos para motores 1.0 para a Europa. A informação é de Arnaldo Iezzi, por anos diretor geral da unidade brasileira e, desde fevereiro do ano passado, em cargo equivalente em Kirchheimbolanden – ou simplesmente Kibo -, na Alemanha. “Oportunidades que aparecem da crise”, brinca.

Iezzi não revela os volumes de remessas, mas adianta também que a unidade brasileira, também terá outras divisões da empresa, com projetos já certos para a responsável por componentes térmicos. “As ações são estratégicas em vista de uma recuperação do mercado brasileiro demorada, somente em médio ou longo prazo”, e reforça, “a empresa continua investindo, mas que o Brasil precisa é ser competitivo globalmente. Se o País tivesse de 3% a 5% do mercado automotivo global já estaria mundo bom”.

Com o traquejo de quem dirige a maior fábrica de companhia do mundo, como capacidade para produzir 3,5 milhões de turbos por ano, Iezzi ainda lamenta a pouca penetração de turbos nos automóveis brasileiros, com fornecimento nacional. “Na Europa, o turbo é praticamente um item de série, com penetração de 82% para motores Otto e diesel. Em 2021 prevendo um aumento para 85%.”

Enquanto o País ainda caminha em equipar seus automóveis com turbo, Iezzi revela que Kibo prepara o lançamento do chamado eBooster, um turbo convencional, mas dotado de um motor elétrico para tornar ainda mais eficiência a entrada de ar. De acordo com o executivo, a tecnologia permite melhor condução e funcionamento do motor nas baixas rotações. “Kibo começa a produção no início do ano que vem e para o eBooster já temos três projetos nomeados.”

Mudanças na diretoria da BorgWarner, fabricante de sistemas para motores com sede em Itatiba, SP: a empresa anunciou na segunda-feira, 26, que partir de 1º de fevereiro o diretor-geral da unidade de turbocompressores, Arnaldo Iezzi Júnior, assumirá posição equivalente em Kirchheimbolanden, na Alemanha.

Ocupará seu lugar Vitor Maiellaro, atual gerente geral da unidade de sistemas de emissões.

Iezzi Jr. está na empresa desde 1999, e passou por diversas posições dentro da BorgWarner, incluindo passagem pela Polônia. Antes trabalhou na Renault e na Metal Leve.

O anúncio foi feito por meio de comunicado a clientes, fornecedores e parceiros de negócios. A fabricante informou também que Adalberto Penachio assumirá a direção-geral das unidades de sistemas térmicos, em Itatiba, e de emissões, em Piracicaba. O executivo atualmente é gerente da fábrica piracicabana.

O primeiro centro de customização de veículos comerciais brasileiro a entregar modelos personalizados com garantia de fábrica comemorou quinze anos na quinta-feira, 7. A BMB, distante pouco mais de 100 metros da unidade da MAN em Resende, RJ, acumula mais de 130 mil unidades modificadas de caminhões e ônibus Volkswagen e MAN no Brasil e agora se prepara para avançar em outros mercados.

Atualmente 23% dos modelos VW e MAN emplacados no Brasil passam pela BMB, que emprega mais de 100 funcionários e possui uma gama de mais de 20 modelos diferentes em seu portfólio. Em um ano a empresa chegou a realizar mais de 10 mil customizações, de acordo com Marcos Balbinot, presidente da BMB, que vê um espaço amplo para a empresa crescer no mercado.

“Para nós o céu é o limite“, afirmou, em nota, o executivo. ”O que nos motiva é saber que ainda temos muito a fazer. Existe um mercado grande para veículos especiais e queremos ampliar cada vez mais nosso atendimento. Por isso, contamos com a parceria com a MAN Latin America para nosso aprimoramento constante e para maior capacidade de relacionamento com os clientes.”

Até o fim do ano a BMB abrirá um centro de customização de veículos com garantia de fábrica em Querétaro, no México, o primeiro passo no processo de internacionalização. O acordo no país norte-americano também é com a MAN – e a nova fábrica agregará ao portfólio modelos com suspensões pneumáticas, como faz no Brasil.

Por aqui são diversos os modelos de sucesso, como os veículos com segundo eixo direcional Constellation 30.330 e 25.420 nas versões 8×2 e o Worker 17.330 6×2/4 Distributor, implementado de fábrica para o transporte de bebidas, que somam mais de 6 mil unidades vendidas. Nas aplicações severas, um dos exemplos é o TGX Crossover com chassis elevados e maior ângulo de ataque e saída.

Outro destaque nos quinze anos de história da BMB foi a participação no programa Carga Pesada, da Rede Globo: a empresa, em parceria com a Volkswagen Caminhões e Ônibus, desenvolveu um caminhão cenográfico para a série, que girava em torno de uma dupla de caminhoneiros na estrada. Um estúdio e uma cabine de cavalo mecânico VW Titan Tractor 18.310 foram colocados sobre um chassi de ônibus VW 17.240 OT, o que permitiu que os atores contracenassem com imagens em movimento de caminhão ao fundo.

O mais novo produto da Jeep, o Compass, é prova de que, apesar de muitos vaivéns nesta última década, a indústria automotiva brasileira chegou em nível pouco imaginado há bem pouco tempo. Além de estrear globalmente no mercado brasileiro é, de longe, o veículo mais repleto de tecnologias de segurança já fabricado no País.

Ainda que certamente quase tudo aplicado ainda seja importado, o modelo oferece, dentre outros recursos, sistema de alerta de mudança de faixas, sensores que eliminam pontos cegos, controle de velocidade adaptativo e até alerta de colisão com frenagem automática. Não é pouca coisa para um setor que há bem pouco tempo discutia a viabilidade de câmbios automatizados.

À venda com preços a partir de R$ 100 mil e até superiores a R$ 150 mil, o utilitário esportivo Compass preencherá a lacuna existente na gama da marca entre o nacional Renegade e o importado Cherokee. Com tanta tecnologia e design que em nada deixa a desejar aos concorrentes, será páreo duro para modelos como Audi Q3, Hyundai ix35 e BMW X1, por exemplo. E até para as versões topo do irmão Renegade, que superam os R$ 120 mil. “A linha agora está completa”, orgulha-se Sérgio Ferreira, diretor-geral da marca Jeep para a América Latina.

O Brasil, avalia Ferreira, tem enorme potencial ainda no segmento de utilitários esportivos. Se na Europa o segmento já responde por 25% das vendas de veículos, aqui transita na faixa dos 12%. “E no México, que é um mercado mais parecido com o nosso, já responde por 14% a 15% do total”, acrescenta o executivo, que espera vender em torno de 2 mil unidades por mês do novo modelo, 70% deles com motor flex.

O diretor-geral adiantou que o novo SUV terá papel importante nas exportações a partir da fábrica de Goiana, PE. Se hoje apenas 10% da produção da fábrica segue para a Argentina e Colômbia, com o Compass e Fiat Toro essa relação chegará a 20% muito em breve. Serão 8 mil unidades do utilitário esportivo em 2017 a deixar o País. “Seremos a marcar líder em SUV no Brasil e já em 2017 também na América Latina”, ambiciona o diretor da Jeep.

O Compass é o primeiro veículo nacional que pode ser adquirido com ACC, o controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, LDW, dispositivo que monitora mudanças de faixa, e FCW, tecnologia que alerta e previne colisão frontal. Somada à imensa lista de recursos de conforto e outros de segurança já mais comuns em modelos nacionais, chega a superar alguns importados até em faixa superior de preços.

O pacote de série de segurança inclui ainda ESC, controle eletrônico de estabilidade, ERM, sistema anticapotamento e sistema de monitoramento de pressão de pneus, e HSA, assistente de partida em rampa. Os freios são a disco nas quatro rodas com ABS e direção de torque dinâmico, DST, que induz o condutor a virar o volante corretamente em uma situação de perda de aderência.

A oferta na rede de revendas será grande e diversificada. O modelo dispõe de versões com o novo motor 2.0 Tigershark bicombustível de 166 cv com câmbio automático de 6 marchas e tração 4×2, e outras com o conhecido turbodiesel 2.0 Multijet II que desenvolve 170 cv – já presente no Renegade e na Fiat Toro – e integrado à transmissão automática de 9 marchas e tração 4×4. As configurações: Sport, Longitude e Limited, equipadas com o 2.0 Tigershark, e Longitude e Trailhawk, com o 2.0 Multijet II.

A tração Jeep Active Drive Low presente nas versões a diesel dispõe de sistema Selec-Terrain, com quatro ou cinco modos de condução, dependendo do catálogo, para neve, areia, lama, pedra ou Auto, que automaticamente escolhe o melhor dos modos para cada situação de terreno.

A garantia do Jeep Compass é de três anos sem limite de quilometragem. O modelo, como de costume na marca Jeep, pode ser personalizado com mais de quarenta acessórios da Mopar, metade deles desenvolvidos exclusivamente para o novo utilitário esportivo.

Por trás de muitas das mais avançadas tecnologias empregadas nos veículos tem componentes e inteligências de trabalhos em conjunto. A Wabco, fornecedora de tecnologia de segurança para veículos comerciais, apresentou no Salão Internacional de Hannover, na Alemanha, de 22 a 29 de setembro, um pacote de recursos que diz muito do que vem pela frente no segmento de transporte.

Em parceria com a ZF, por exemplo, a empresa mostrou um sistema que além de perceber uma emergência e frear o veículo de maneira automática, também atua na direção desviando o veículo do obstáculo. Também OnGuardMax, um sistema autônomo capaz de frear o caminhão ou ônibus mesmo em velocidade mais altas. Outra novidade atende pelo nome de OnCity, tecnologia especialmente para auxiliar no trânsito das cidades. O dispositivo identifica e alerta o motorista de eventuais pedestres e ciclistas nas vias.

Muitas dessas tecnologias já estão prontas, mas dificilmente estarão no Brasil tão cedo. “Temos um limitante fundamental que é a infraestrutura”, adiante Reynaldo Contreiras, presidente da companhia para a América do Sul. “E também há uma resistência grande do transportador brasileiro, que sabe muito bem os locais onde seu caminhão roda.”

Mas o Brasil, no entanto, tem trazido diversas oportunidades para a empresa. A obrigatoriedade do ABS, por exemplo, equipamento no qual a Wabco participa com diversos componentes, trouxe gás para sua unidade de Sumaré, SP. Contreiras conta que se há dois anos a participação do dispositivo não chegava a 6% na produção de veículos, hoje é de 100%.

Contreira ainda lembra que o ABS também proporciona novas possibilidades, porque a partir dele outras tecnologias podem ser agregadas, como o stop & go, sistema de frenagem autônoma para uso no trânsito que dispensa a atuação do motorista. “Não acredito em lacunas maiores entre o Brasil e o resto do mundo. É mais barato desenvolver uma solução para todos os mercados do que duas e os emergentes, no caso, optam por sistemas mais simples.”

A crise que afeta o País, especialmente nas vendas de caminhões e ônibus, também afetou o desempenho da empresa, que tem como meta em todos os países em que atua crescer 7% a 8% acima do mercado. Mas o contrato de fornecimento exclusivo de cilindros de freios Tristop para a Mercedes-Benz, a única fabricante instalada no País para a qual ainda não fornecia, ajudou a não cair. Agora Wabco abastece 100% a linha de caminhões e ônibus da montadora de São Bernardo do Campo, SP. Com isso, a linha de Sumaré para o produto foi duplicada. “Produzíamos 200 mil cilindros/ano, mas devido a baixa no mercado, hoje produzimos os mesmos 200 mil/ano, com a Mercedes-Benz absorvendo 50% da produção.”

Outro ponto de apoio que permitiu a Wabco se manter de cabeça erguida ao longo da turbulência é o fornecimento de componentes para automação da caixa de câmbio. “Mesmo com a crise, as montadoras estão cada vez mais adotando a tecnologia de transmissões automatizadas. O que não deixa de ser uma surpresa para mim, justamente devido a resistência do transportador por novas tecnologias.”

Hoje, a Wabco em Sumaré tem 350 funcionários e funciona em um turno de trabalho. Durante a fase mais aguda da crise chegou a fazer jornada de quatro dias por semana, além de acordos semelhantes ao PPE. “Aproveitamos também para atualizar conhecimento dos funcionários de todas as áreas com transferências para unidades da Europa e dos Estados Unidos.”

Contreiras revela que já enxerga estabilidade no mercado, que “já é uma grande coisa” e, para o ano que vem, estima um crescimento de 10% nas vendas de caminhões.

Pelo terceiro mês consecutivo o índice que mede os atrasos nos pagamentos de financiamentos de veículos por pessoas físicas permaneceu estável em 4,6%, de acordo com dados divulgados pelo Banco Central do Brasil na quarta-feira, 28.

O resultado é referente a setembro. Desde maio, quando a inadimplência bateu em 4,7% – o maior patamar dos últimos dois anos, período que abrange a atual série história – o índice não sofre alteração de um mês para o outro.

De dezembro até o fim do mês passado a inadimplência subiu 0,4 ponto porcentual. O único recuo ocorreu justamente dos 4,7% de maio para os 4,6% do mês seguinte, antes da estabilização nesse índice atual. Com relação a setembro de 2015 o índice de atrasos nos pagamentos de financiamentos de veículos subiu 0,5 ponto porcentual.

A realidade do setor de veículos é semelhante ao sistema bancário geral, que também registrou estabilidade na inadimplência para pessoas físicas. Foi o terceiro mês seguido que o índice fechou em 6,2% – e pouco oscilou durante o ano, ficando sempre entre 6,2% e 6,3%. Com relação a setembro do ano passado, porém, os atrasos nos pagamentos superiores a 90 dias avançaram 0,5 pontos porcentuais.