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Assim como o mercado de veículos, o setor de duas rodas vive um cenário delicado de contração nas vendas. A Honda, que detém a maior parcela do mercado nacional, prevê retração de 20% no volume comercializado este ano. Alexandre Cury, diretor comercial da Moto Honda, falou com exclusividade à Agência AutoData. Confira a seguir.

Qual a previsão de vendas da Moto Honda para este ano?
O País ainda atravessa um momento de turbulências políticas e econômicas o que dificulta estabelecermos uma perspectiva assertiva. Ainda temos um período difícil pela frente. Face ao resultado do acumulado do ano, estamos trabalhando com a perspectiva de redução de aproximadamente 20% no ano, comparado a 2015.

Qual o tamanho atual do mercado de motocicletas e quando o setor espera uma retomada do crescimento?
Segundo a Abraciclo, atualmente, temos uma frota circulante de mais de 24 milhões de motocicletas no Brasil. Somente da fábrica de motocicletas da Honda, em Manaus, que completa 40 anos de produção em novembro deste ano, já saíram mais de 20 milhões de motos. O cenário ainda apresenta incertezas, o que dificulta antecipar qualquer projeção, porém estima-se um mercado abaixo de 1 milhão de motocicletas neste ano. Seguimos acreditando no potencial do setor, na importância do veículo na sociedade e esperamos que, em breve, possamos ter uma perspectiva positiva dos negócios do País.

O mercado de motos seminovas está aquecido como o de automóveis? Isso influencia nas vendas de vocês?
Não podemos dizer que aqueceu, porém, ano a ano, tem havido uma transferência gradual de compradores de motocicletas 0 km para o mercado de usadas ou seminovas, ou seja, o consumidor continua buscando alternativas para a sua necessidade de mobilidade, seja para trabalho ou lazer. No entanto, apesar de ser mais acessível, a opção de motocicleta usada atrasa a modernização da frota, adiando a substituição de modelos mais antigos por outros com mais tecnologia, como injeção eletrônica, por exemplo, que torna a moto mais econômica e reduz o nível de emissão de gases poluentes. A expansão do sistema de freios mais modernos, como CBS e ABS, também faz parte dessa modernização e contribui para minimizar o risco de acidentes no trânsito.

Quais são os principais desafios do setor neste momento?
O mercado de motocicletas tem sofrido um processo de retração nos últimos anos devido principalmente à dificuldade de acesso ao crédito e à crise política e econômica e não pela rejeição ou falta de atratividade do produto motocicleta em si. Como mencionei anteriormente, acreditamos no potencial do mercado brasileiro e na importância da motocicleta para a nossa sociedade, principalmente do ponto de vista de mobilidade e geração de renda. Assim como muitos outros setores da economia, estamos passando por um momento de dificuldade, que já vem de alguns anos especialmente devido à escassez de crédito, mas acreditamos em uma perspectiva de retomada no médio prazo.

Vocês realizaram reposicionamento de preços nos produtos? Eles ficaram mais baratos para atrair o público?
A Honda se esforça continuamente em manter a competitividade dos preços em toda a cadeia, desde os fornecedores, passando pelos concessionários até o consumidor final. A empresa tem uma grande preocupação em oferecer produtos de alta qualidade a um preço acessível democratizando o acesso à motocicleta. Nos últimos anos, o aumento de custos oriundos da flutuação cambial e principalmente da redução de volume tem exigido esforços adicionais para impactar o mínimo possível no preço final do veículo. Nesse sentido, a união de esforços com o Consórcio Honda também tem sido uma estratégia decisiva para viabilizar a motocicleta 0 km aos nossos clientes.

A exemplo do que acontece com a indústria automotiva, vocês também estão desenvolvendo motores menores, econômicos e sustentáveis? Como está essa questão no setor?
A Honda sempre foi pioneira no desenvolvimento de inovações que levam em consideração necessidades específicas do mercado local. Exemplos disso foram o pioneirismo mundial no desenvolvimento da tecnologia flex em motocicletas, que teve como objetivo atender o potencial de oferta brasileira de biocombustível, e a aplicação do sistema CBS para motos de baixa cilindrada, com foco em ganhos de segurança no uso dos veículos de duas rodas na região. Além disso, implantamos inovações tecnológicas como injeção eletrônica para motocicletas de baixa cilindrada, abaixo de 150cc, sistemas de escape com novos catalizadores, novos motores como o 160cc, além de mapas de injeção com o objetivo de reduzir os níveis de emissões de poluentes dos veículos. No ano passado, também renovamos o line-up de motos atendendo a todos os requisitos de emissão veicular do Promot 4. No atendimento a esse rigoroso programa de controle das emissões de gases, equivalente a legislação europeia, as motocicletas Honda foram além das exigências e atingiram valores bem menores que os limites fixados pela legislação, chegando próximo da metade dos limites.

Honda e Yamanha estão conversando com objetivo de concretizar uma parceria para fabricação de scooters no Japão. Essa parceria pode chegar ao Brasil?
Estamos acompanhando essa negociação que, por enquanto, é apenas uma sinalização de intenções, mas não temos informações sobre o impacto dessa eventual parceria no mercado brasileiro.

A fábrica de Manaus precisou reduzir a mão de obra para lidar com a retração das vendas?
Após quatro anos de retração do mercado de motocicletas no País, o que reflete as restrições ao crédito, variações cambiais, inflação, além da crise econômica e política, foi necessário adaptar as áreas administrativas e fabris da empresa à realidade do setor. Nesse sentido, adotamos, no 1º quadrimestre deste ano, um Programa de Demissão Voluntária para os funcionários da Moto Honda. No momento estamos acompanhando a evolução do mercado e confiantes em uma retomada no médio prazo para que possamos retomar os nossos patamares de produção. Vale destacar que, para a Honda, os ajustes em quadro de pessoal são sempre a última alternativa, após esgotadas todas as possibilidades.

O ícone da Honda, a CG, completa 40 anos em 2016. Qual a representatividade desse produto no portfólio de vocês?
A CG é um ícone para a trajetória da Honda, para o mercado nacional de motocicletas e para milhões de brasileiros que buscaram no modelo uma solução de mobilidade mais econômica, mas sem deixar de lado a qualidade, tecnologia e sensação de liberdade de estar sobre duas rodas. São mais de 11 milhões de unidades comercializadas, o que faz da CG o veículo mais vendido do Brasil. Mesmo com mais de 20 modelos produzidos atualmente na fábrica de Manaus, ela mantém seu posto de líder absoluta no segmento com a mesma qualidade e credibilidade de quatro décadas atrás. Se hoje temos a maior fábrica de motos Honda do mundo e a liderança do mercado nacional, é também devido ao inquestionável sucesso da nossa CG.

A indústria automotiva, pelos seus porta-vozes mais galonados, expatriados ou nativos, sempre apresenta como obstáculo mais ostensivo ao crescimento orgânico da venda de carros no Brasil os “altos impostos” aqui aplicados, principalmente quando essa comparação nos confronta com os Estados Unidos da América. Ao fazê-lo, esses arautos do escapismo e da alquimia, ao tentarem homogeneizar alhos e bugalhos, nunca mencionam o elemento-raiz a partir do qual se desencadeiam os caminhos do consumo: a renda média da família, com a americana sobrepujando a brasileira em cinco vezes.

Dispensando-nos de prospectar minúcias estatísticas, vamos identificar alguns outros elementos de causa da avassaladora hegemonia americana no mercado automotivo. Dentre esses insuperáveis elementos de diferença listem-se, à permanente disposição do consumidor ianque:

• juros cristãos e crédito largo, acessível e estável, este o principal agente na venda de veículos – os iluminados estudiosos jamais pesquisam quantos veículos se venderia se deles fossem retirados não apenas os impostos, mas, também, o crédito;
• uma estrutura viária urbana e interurbana de excelência a estimular o prazer em dirigir;
• o conjunto de custos externos que vão da energia, obrigações trabalhistas, logística e estágio tecnológico dos fornecedores “pari passu” com o estado-da-arte global;
• usufruto de um ambiente competitivo por natureza, o que obriga as montadoras a um moto contínuo na melhoria dos processos de manufatura, na administração dos seus custos de toda a ordem e na busca do melhor “software” humano que puder arregimentar e desenvolver, de forma a fazer um produto que chegue ao consumidor como ele deseja: moderno e no preço.

Transcendendo a tudo isso, contudo, há algo que passa ao largo do interesse dos porta-vozes da indústria em destacar – obviamente! – e dos que procuram interpretá-los – convenientemente!: as montadoras já não são apenas multinacionais, são transnacionais. Operam em cada país que as acolhem, mediante extensos e untuosos benefícios, como se dali fossem originárias, aproveitando-se do hermetismo protecionista por eles adotado e flagrantemente gestado mediante sua própria intervenção e inspiração. Diga-o o nosso recente e imaginoso Inovar-Auto, cujos benefícios fantasiados bem a propósito, na ocasião, devem ser confrontados com a realidade, agora, em 2017. Cada um desses sítios de acolhimento é um verdadeiro pulmão artificial cuja funcionalidade repousa na interdependência das estruturas neles localizadas, compensando-se mutuamente quando de carência de oxigênio que eventualmente afeta um ou outro.

Agora mesmo o mercado percorre um vale que até mesmo os Estados Unidos e Europa, nos anos finais da última década, por razões outras, enfrentaram. Nesse período, o pulmão brasileiro alimentou, em levas anuais de substanciosos dólares, o caixa depauperado e, em alguns casos, pré-falimentar de algumas dessas transnacionais automotivas.

Ao mesmo tempo em que, produzindo e vendendo o segundo bem de consumo durável de maior custo, essas empresas asseguram aos governos locais um encaixe de vulto extraordinário, e também mantém viva a chama de atividade de emprego intensivo. Em outras palavras, a relação indústria-governo não é apenas simbiótica, é, antes e acima de tudo, desde que veio a se tornar uma espécie de símbolo nacional de maturidade econômica para países-hospedeiros, uma relação verdadeiramente incestuosa.

Desse destino irrecorrível não escapam nem as economias que gestaram uma indústria automotiva efetivamente local, como Japão e Coréia do Sul, os quais, ao seu tempo, dela fizeram a ponta de lança da estratégia nacional de exportação, cuja efetividade era montada na eficiência dos processos de manufatura, na qualidade e na adaptabilidade dos seus produtos às idiossincrasias do consumidor global, tudo com o amparo governamental. A China, montada num mercado de 1,2 bilhão de consumidores, pôde fazer melhor, nesta era do consumismo: impôs aos “conquistadores automotivos” repartir a propriedade em 50%, apenas para entrar no seu território. A Índia seria o outro a poder fazê-lo, com sua população praticamente igual à chinesa, mas, sendo um mercado efetivo de algo como 1/6 do chinês atual, parece acreditar que Tata e Mahindra enfrentarão os “invasores” com ímpeto beligerante nada “ghandiano”. É o que se verá.

Quanto a nós, nenhum desses exemplos é factível de adoção, agora. Resta-nos educarmo-nos a ser uma fonte de tecnologia automotiva, aproveitando-nos do fato de que os avanços nesse campo vão muito além do “hardware” disponível: a comunicação e a interatividade se transformaram em commodities acessíveis a quem o queira.

Luiz Carlos Mello, consultor e ex-presidente da Ford Brasil

O século 21 marca o início da era da conectividade no planeta. Os smartphones, cada vez mais acessíveis, são hoje computadores pessoais sofisticados que dão acesso aos mais variados aplicativos e bancos de dados, os chamados Big Data. No segmento de transporte, a telemetria torna possível o monitoramento remoto da frota. Passamos de indivíduos conectados para sistemas conectados.

Uma das características mais valorizadas pelas empresas de alta performance, a entrega do produto ao cliente em prazo recorde e com eficiência, é uma realidade que a adoção da tecnologia de frotas conectadas proporciona via gestão do ciclo de vida dos veículos e otimização do custo operacional, com maximização de resultados no transporte de carga e passageiros e redução do consumo de combustível.

Mas tecnologia, só, não pode tudo. Muito menos dispensa a análise das demandas e necessidades dos clientes globais e locais, bem como das condições de cargas, que precisam ser medidas e transferidas para especificações de engenharia. Isso é  imprescindível à evolução de soluções inovadoras na dinâmica desses mercados.

Nesse sentido, montadoras trabalham para produzir veículos globais mais robustos, energeticamente eficientes e confortáveis, a fim de atender motoristas e frotistas com qualidade, otimização do custo total de propriedade e do ciclo de vida do produto.

Em parceria com as matrizes para o desenvolvimento de um futuro caminhão global, a engenharia local está presente na pesquisa e coleta de dados empíricos e estatísticos para o mapeamento do uso de veículos de carga em nosso território nas mais diversas condições de rodagem das estradas.

Paralelamente, a chamada Indústria 4.0 promove uma revolução mundial nos processos de fabricação, na digitalização de produtos e serviços, na semi-automação de veículos e na comunicação em tempo real entre as fábricas físicas. Isso faz com que decisões complexas possam ser tomadas mais rápida e assertivamente. A transformação de sistemas convencionais em cyber-físicos cria novos tipos de cadeias de valor, remove barreiras entre empresas, fornecedores e clientes, e maximiza o resultado operacional.

A análise de grandes quantidades de dados pode aperfeiçoar processos de fabricação e acelerar o time-to-market. Toda essa tecnologia favorece o desenvolvimento de novos modelos de negócios e melhora a gama de produtos para os consumidores do segmento de transporte de carga e passageiros.

Muito aplicado em mercados desenvolvidos e que começa a ser disponibilizado em nossa região é o sistema de frotas compartilhadas. Por meio dele, um mesmo caminhão pode carregar produtos de diversos fabricantes ou de centros logísticos, levando-os até os pontos de distribuição finais e de clientes. Esse sistema logístico pode gerar economia significativa no consumo de combustível e redução de emissões de CO2, bem como a racionalização de recursos humanos e de equipamentos com economia e segurança, respeitando prazo de entrega e legislação trabalhista.

Por meio da tecnologia de informação, as soluções de inteligência em gestão de frotas conectam milhares de dispositivos na coleta de dados para, em tempo real, apresentar soluções que auxiliam na tomada de decisão. Os sistemas são capazes de entender o comportamento do mercado de transportes inteligentes, dando visibilidade ao desempenho dos veículos e dos motoristas em tempo real. Essa é a chave para operações mais eficientes, com redução de custos que vão do consumo ao desgaste de pneus, além de controle da jornada de trabalho, adicionando segurança para o motorista.

Os aplicativos para smartphones conectam condutores autônomos às empresas que precisam transportar a carga e aceleram os tempos entre a busca do frete e a disponibilidade de equipamentos. Mediante cadastro das características do caminhão e rotas alternativas, o motorista recebe ofertas de carga e escolhe a melhor para ele.

As empresas, por sua vez, podem localizar motoristas disponíveis com o registro online da origem e destino do frete, tipo da carga e a especificação do caminhão de que precisa. Então envia a oferta de frete e acerta o serviço com o caminhoneiro por meio de chat. Essa ferramenta facilitará controles importantes para serviços rotineiros do caminhoneiro em breve futuro.

Essas inovações podem desempenhar papel fundamental também no transporte coletivo de passageiros, com conveniências para usuários de todas as classes, inclusão social e acessibilidade, com conforto e segurança nos deslocamentos para o trabalho, lazer e compras, e ênfase no equilíbrio entre o transporte público e privado.

No campo da segurança ativa a conectividade entre motoristas de ônibus e caminhões, atua na prevenção de acidentes. Estudos feitos em parceria por montadoras e institutos de pesquisas biomecânicas já apontam resultados no desenvolvimento de dispositivos de distração mecânica, como por exemplo, a poltrona que prolonga o estado de alerta do motorista e sinaliza as fases de sonolência e fadiga por meio de estímulos no assento.

O projeto será apresentado no 25º Congresso SAE Brasil, 25 a 27 de outubro, evento onde especialistas estarão reunidos no painel de Caminhões & Ônibus para debater conectividade e sistemas inteligentes nos veículos de transporte de carga e passageiros, e mostrar tecnologias e soluções para melhorar o transporte no País.

Renato Florence, chairperson do comitê de Caminhões & Ônibus do Congresso SAE Brasil 2016

As principais empresas fabricantes de máquinas agrícolas e de construção compartilham da opinião de que o ano que vem será ligeiramente melhor do que 2016 no que se refere à produção e vendas internas. Contudo, o setor, avaliaram executivos da CNH Industrial, AGCO, Case IH, JCB e Volvo CE, durante o primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2017 na segunda-feira, 17, terá um último trimestre estável e aquém daquilo que se imaginava até o fim do primeiro semestre..

“O mercado tem passado por oscilações, mas creio que tirou o nariz para fora da água. Há um otimismo moderado para 2017”, resumiu Carlos d’Arce Júnior, diretor de marketing da New Holland Agriculture.

Tanto em máquinas agrícolas quanto em rodoviárias a percepção é de que vendas e produção evoluirão em 2017. No primeiro caso, algo acima de 5% e até 10%, conforme cálculo da AGCO e da divisão agrícola da Case. Os executivos não temem nem mesmo uma eventual antecipação de compra nesta reta final de 2016 em função da adoção da norma MAR-1 em produtos fabricados a partir do ano que vem.

“A antecipação será pouca. As compras no segmento são mais planejadas”, justifica Alfredo Jobke, diretor de marketing América do Sul da AGCO.

Por sua vez, Cesar Di Luca, diretor comercial da Case IH, não se mostra preocupado com a possibilidade de faltar recursos para o Moderfrota a partir do ano que vem: “É importante, claro, mas é algo que será resolvido, não há como abrir mão disso”, diz Di Luca, que lembra que ainda existem outros mecanismos de vendas que podem ser trabalhados nesse intermédio. No caso da concorrente AGCO, por exemplo, os consórcios já respondem por 15% das vendas.

Os fabricantes também enumeram o valor das commodities agrícolas, como soja e milho, alguma expansão de áreas de plantio e a necessidade de incorporar tecnologia em busca de maior produtividade como fatores que poderão ajudar o mercado interno a superar, em 2017, os imaginados 34 mil tratores e 4 mil colheitadeiras deste ano.

O quadro do segmento de máquinas de construção parece um tanto mais difícil, ainda que tanto José Luís Gonçalves, presidente da JCB, e Afrânio Chueire, presidente da Volvo CE, falem em avanços médios da mesma ordem para o mercado interno em 2017. O problema é a base de comparação, já que ambos estimam que o mercado do segmento no Brasil encerrará 2016 com 8 mil a 8,5 mil unidades .

“Qualquer variação de 5% a 9%, por exemplo, representaria um delta muito pequeno, por tanto”, pondera Chueire, que recorda que o Brasil já consumiu 31 mil equipamentos ao ano e só o governo federal adquiriu mais de 11 mil em 2013.

A exemplo dele, Gonçalves aguarda medidas efetivas do governo que promovam um crescimento estruturado para falar de tempos mais promissores para o setor. O executivo, contudo, destaca as exportações nos últimos anos com válvula para algum alívio da ociosidade nas linhas de montagem. No caso da JCB, os embarques passaram de 10% há dois anos da produção para 50% agora, empurrados pelo câmbio mais favorável e pela política da empresa de ocupar parte da capacidade ociosa com o deslocamento de produção de outras operações.

A recuperação efetiva do mercado automotivo deverá acontecer daqui a três anos. A previsão é do vice-presidente executivo da Toyota do Brasil, Miguel Fonseca. Segundo ele, em 2017 haverá uma melhora nas vendas de veículos no País, com crescimento de 4% no comparativo com este ano, chegando a 2,19 milhões de unidades. No entanto, somente a conclusão de reformas estruturais no País e a eleição presidencial em 2018 é que darão o combustível para a aceleração das vendas.

“O mercado já parou de cair. No ano que vem vamos ver uma pequena melhora nas vendas que deve se sustentar até 2018. As reformas estruturais no País devem contribuir para isso, porque promoverá a volta da confiança do investidor, principalmente estrangeiro, e com isso a economia tende a crescer”, avalia Fonseca.

O executivo ressaltou que a montadora trabalha com um crescimento do PIB de 1,2% no ano que vem e a taxa básica de juros a 11,5%. Essa redução na Selic será possível com a melhora do ambiente macroeconômico, com a inflação chegando a 5,2% e um câmbio a R$ 3,5. “Já temos indicativos de melhora da confiança do consumidor desde abril. A crise econômica foi muito mais em razão de fatores políticos do que econômicos. Agora, aos poucos, o mercado vai se ajustando”, afirmou.

Em relação à Toyota, Fonseca estima que os volumes deste ano, 179 mil unidade, devem se manter em 2017. A japonesa foi uma das poucas montadoras instaladas aqui que melhoraram os volumes vendidos este ano, em plena crise do setor automobilístico do Brasil. A produção deverá apresentar um pequeno crescimento, chegando a 180 mil automóveis e as exportações um total de 42 mil unidades, aumento de 1%.

“Nosso objetivo não é a busca por melhora na participação, mas a sustentabilidade do negócio”, disse Fonseca. Segundo ele, a empresa trabalha com estoque ajustado, de apenas nove dias, quase uma produção de acordo com a demanda do mercado. “Manter um giro alto custa dinheiro e piora o valor agregado do produto. Essa não é a nossa filosofia”, disse o executivo. Fonseca acrescentou que o bom momento da Toyota nos últimos anos ajudou a marca a quase duplicar a rede de concessionárias de 182 lojas, em 2014, para 218 neste ano.

O segmento de ônibus deverá realizar uma recomposição de preços em 2017. A avaliação é de executivos da Marcopolo, Caio e Mercedes-Benz, que participaram de um painel durante o Congresso AutoData Perspectivas 2017, realizado na sede da Amcham, em São Paulo, na segunda-feira, 17.

Em 2014, o mercado de ônibus chegou a 26 mil unidades e registrou seu melhor resultado histórico. Um ano depois, com queda de 40%, o tamanho encolheu para 15,7 mil. Para este ano, a previsão é de 10,5 mil unidades – um patamar observado na década de 80. Com a redução do volume, a concorrência aumentou e as margens ficaram comprimidas.

Segundo Francisco Gomes Neto, CEO da Marcopolo, há dois anos não há reajustes de preços do setor. “Sequer repassamos a inflação dos custos e mão-de-obra. Estamos com preços defasados em cerca de 20%”, afirma. “Para continuar vendendo com prejuízo, é melhor não vender”, diz o executivo. Maurício Cunha, diretor industrial da Caio, e Walter Barbosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes-Benz, também concordam que é inevitável que haja um ajuste nos valores.

Com margens apertadas, a situação do segmento é uma das mais dramáticas da indústria automotiva. O tom dos executivos é de pouco otimismo e a expectativa é de que o ano termine com patamares de 30 anos atrás – e que 2017 não registre bons resultados logo de cara. Segundo Barbosa, em anos posteriores às eleições, as vendas tendem a cair no primeiro semestre. “Os novos prefeitos precisam tomar pé da situação antes de realizar compras”, afirma. “Pode ser que haja uma recuperação no segundo semestre, mas a questão do congelamento de tarifas pode influenciar na decisão de compra”, avalia.

Além disso, juros altos, limite de financiamento do BNDES e redução da participação do programa Caminhos da Escola, deixam a situação delicada. “O programa do Governo Federal já consumiu 10 mil unidades por ano e atualmente está em um patamar de 500 ônibus”, lamenta Cunha.

Exportações – As exportações tem sido um alento para o setor, assim como aconteceu nos outros segmentos da indústria automotiva. Na Mercedes-Benz, por exemplo, as remessas ganharam mais representatividade. “Em 2015, 75% da produção era vendida no Brasil e 25% era exportada. Neste ano, 60% fica em casa e 40% é enviado ao exterior. Mesmo assim, o volume de exportações caiu 10%, acompanhando a tendência do mercado”, diz Barbosa.

Já a Caio espera uma licitação na Chile para tentar ampliar os negócios fora do país. “A previsão é que o processo seja realizado em junho de 2017. Antes disso, não temos grandes expectativas”, diz Cunha.

Enquanto enfrentam dificuldades de vislumbrar um cenário mais favorável, os executivos torcem por um programa de renovação de frota e por políticas econômicas que culminem com a queda dos juros – o que motivaria empresários a realizarem novos investimentos. As perspectivas para os próximos anos variam de acordo com o otimismo dos executivos. Enquanto Neto, da Marcopolo espera que o setor volte a crescer dois dígitos em 2018 e chegue 16 mil unidades, Barbosa e Cunha acreditam que o patamar só será retomado depois de 2020.

Apesar de mostrar grande preocupação com o excesso de capacidade ociosa da indústria automotiva local, o presidente da Volkswagen do Brasil, David Powels, disse não haver risco de a empresa cortar o programa de investimento no País, que soma R$ 6 bilhões no período 2015 a 2019. Na sua avaliação, o mercado voltará a crescer no ano que vem, na faixa de 5% a 8%, atingindo entre 2,1 milhões a 2,2 milhões de veículos.

“Nossos investimentos envolvem novos produtos e processos produtivos e estamos mantendo nosso programa de lançar quatro novos modelos com base na plataforma MQB-A0 até 2019”, destacou Powels na segunda-feira, 17, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2017, realizado na Amcham, em São Paulo.

O executivo reconheceu que as vendas em setembro ficaram abaixo da expectativa, mas garantiu que outubro está dentro do esperado e, por isso, a Volkswagen mantém projeção de um total de 2 milhões de emplacamentos de automóveis e comerciais leves este ano.

A empresa, em particular, perdeu participação no ano por causa de problemas que teve com um grupo de fornecedores, com o qual acabou inclusive rompendo contrato. Chegou, inclusive, a paralisar a produção por mais de um mês entre agosto e setembro, mas espera recuperar ao menos parte das perdas neste último trimestre do ano:

“Em outubro e novembro vamos produzir cerca de 50 mil unidades/mês, ante as 35 mil de antes”, comentou Powels, apostando que a Volkswagen fechará o ano como a terceira colocada no ranking nacional por marcas, posição que perdeu em setembro mas ainda mantém no acumulado do ano.

Com relação à ociosidade do setor, o executivo lembrou que a indústria ocupa atualmente apenas 38% de sua capacidade total, que chega a 5,2 milhões de automóveis e comerciais leves por ano: “Não conheço nenhum outro país com esse índice de ociosidade. Precisamos exportar muito mais para ocupar nossa capacidade, mas para isso temos de ser mais competitivos”.

O presidente da Volkswagen acredita que serão necessários dez anos para o mercado interno retomar volumes de antes: “Acredita que chegaremos as 4 milhões de unidades apenas em 2020”.

Fornecedores tiers 2 e 3 preocupam as sistemistas Delphi, Eaton e Bosch. Os presidentes das empresas participaram de um painel durante o Congresso AutoData Perspectivas 2017, realizado na sede da Amcham, Câmara Americana de Comércio, em São Paulo, na segunda-feira, 17, e afirmaram que a recuperação do setor depende também da capacidade de reação dos fornecedores. O discurso de que o cenário deve estar mais favorável em 2017 é consenso, mas a questão das dificuldades da cadeia pode comprometer uma retomada mais efetiva.

Na tentativa de amenizar o problema, Besaliel Botelho, presidente da Bosch, destacou que há pouco mais de um ano a empresa realiza um programa para auxiliar 25 fornecedores a evoluírem em níveis de gestão, produtividade e competitividade. “Em quatro anos passamos de um mercado de 4,5 milhões para 2,5 milhões de veículos no Mercosul. É natural que essa redução atinja todas as partes da cadeia. É preciso ter robustez e estratégia assertiva para superar o momento”, diz.

Na Eaton, há 28 fornecedores sob estado de atenção. “Do total, cinco estão em estado terminal”, diz Antonio C. Galvão, presidente da Eaton. Segundo ele, é possível fazer a seguinte análise: se a crise econômica causa uma tempestade, as montadoras estão em alto mar segurando-se na proa do navio, enquanto as sistemistas estão submersas respirando com auxílio de cilindros de oxigênio e os tiers 2 e 3 dependem exclusivamente de seus pulmões. “As empresas de pequeno e médio porte, genuinamente nacionais, são as que mais preocupam”, lembra.

Para Paulo Santos, presidente da Delphi, a base de fornecedores preocupa por questões de entrega e qualidade. “Estamos cada vez mais próximos deles para garantir que não haja maiores comprometimentos”, destaca.

Arrumando a casa – As três companhias precisaram reorganizar as operações no Brasil nos últimos dois anos, a fim de amenizar os efeitos da retração nas vendas. A vertente comum foi a de apostar nas exportações.

Na Eaton, cerca de 1 mil funcionários foram demitidos e houve um reforço nas áreas de reposição e exportações. “Embora nosso mercado tenha caído 20%, as outras frentes fizeram que os resultados finais ficassem estáveis”, conta Galvão.

A Bosch apostou no desenvolvimento de produtos globais para alavancar as exportações. “Atualmente cerca de 37% da nossa produção é enviada ao exterior”, afirma Botelho. Além de mirar em mercados externos, a Delphi também focou em novos nichos. “Investimos mais no setor agrícola no último ano. Acreditamos que a venda desse segmento terminará em alta em 2016, por conta de uma antecipação de compras devido à introdução da legislação ambiental MAR-1”, destaca Santos.

Tecnologia – Os executivos também aproveitaram o evento para abordar a questão da necessidade de acompanhar o avanço tecnológico global. De acordo com o presidente da Bosch, há um movimento de revisão da importância de posse dos carros. “Temos questões como os híbridos, autônomos e carros compartilhados em evidência. Ainda não é possível dizer se o patamar global de 94 milhões de veículos por ano será mantido”, afirma. “Junto com isso temos cada vez mais tecnologia embarcada nos veículos. Isso é um ponto positivo, já que aumenta o valor agregado dos produtos”.

Enquanto isso, na Eaton, o trabalho na linha de produção é limitado a um turno, enquanto a área de engenharia trabalha em tempo integral. “Acreditamos que o mercado voltará a acelerar em 2017, e de forma expressiva em 2018, e estamos nos preparando para isso. Precisamos acompanhar as tendências globais se quisermos continuar a exportar”, resume.

O mercado automotivo corre o risco de não chegar aos 2 milhões de unidades negociadas este ano. A previsão é do vice-presidente da Ford para o Brasil e América do Sul, Rogelio Golfarb, em sua apresentação durante o primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2017, realizado na segunda-feira, 17, na Amcham, Câmara Americana do Comércio, em São Paulo.

Segundo Golfarb, o que poderá impactar positivamente os volumes comercializados no Brasil é a redução da Taxa Básica de Juros, a Selic, atualmente fixada em 14,25%. A próxima reunião do Copom, Comitê de Política Monetária, ocorrerá amanhã, dia 18.

“Com a Selic nesse patamar, a taxa real no financiamento de veículos chega até 27%. É difícil vender carro desse jeito. Se o Copom decidir por reduzir o indicador, podemos ver uma recuperação do mercado a partir do segundo semestre do ano que vem”, estimou o executivo. A expectativa da Anfavea, no entanto, é de vendas 2,08 milhões em 2016, queda de 19% com relação ao mesmo período do ano passado.

No mês passado, de acordo com dados da Anfavea, foram emplacados 159,9 mil unidades e no acumulado até setembro os licenciamentos alcançaram 1,5 milhão de veículos, queda de 22,8% no comparativo ao mesmo período de 2015. “Setembro foi um mês em que ocorreu a greve dos bancários e isso impactou os negócios. Além disso, uma das associadas da Anfavea parou a produção por problemas com fornecedores”, enumerou Golfarb. “Entretanto, esses eventos correspondem a um terço do volume que poderia ter sido vendido. Há sim risco de não conseguirmos chegar aos 2 milhões de veículos vendidos este ano.”

Para ele ainda não há indícios fortes da recuperação do mercado no próximo ano e lembra que no cenário no curto prazo, os indicadores não são nada animadores, como o desemprego crescente – a taxa medida pelo IBGE chegou a 11,8% em setembro, atingindo 12 milhões de pessoas -, renda menor e produção industrial em queda. “A recuperação será mais gradual do que podíamos imaginar. Não vemos uma inflexão positiva nas vendas. No curto prazo as coisas estão bem difíceis. Se olharmos no longo prazo, ai sim, há uma luz no fim do túnel”, ressaltou o executivo.

O que pode ajudar a indústria automobilística, mas isso longo prazo, segundo o executivo, são as medidas de ajuste fiscal proposto pelo governo Michel Temer. A Proposta de Emenda Constitucional (PEC 241), que institui um teto para os gastos governamentais com correções no orçamento equivalente à inflação do ano anterior, é vista por Golfarb como “corajosa” e pode mudar a curva do endividamento do Estado. “Ela é importante no momento em que coloca os investimentos governamentais estáveis. Mas a PEC só surtirá efeito se a reforma da previdência também for aprovada pelo Congresso”, ressaltou.

A crise econômica que abala o Brasil não tem data para acabar e o pior momento pode ainda não ter passado. “O ponto de inflexão ainda não chegou”, diz Letícia Costa, sócia-diretora da consultoria Prada, uma das palestrantes do Congresso AutoData Perspectivas 2017, realizado na sede da Amcham, Câmara Americana de Comércio, em São Paulo, na segunda-feira, 17.

Para Letícia, apesar de caminhar para uma melhora, o cenário ainda é nebuloso. “Temos três frentes principais para analisar: política, econômica e de confiança das empresas e consumidores”, afirma. “Acredito que o Brasil só volte a ter superávit em 2019. A recuperação será gradual e lenta”.

Segundo ela, no âmbito político, a chegada de Michel Temer à presidência ainda não é motivo para se acreditar que o pior momento político já passou. A consultora acredita que o apoio do Congresso ao novo governo pode acelerar a tomada de medidas necessárias, o que estava estagnado com Dilma Rousseff no comando. “Porém, esse governo ainda terá de se provar efetivo. É fato que as medidas anunciadas, inclusive pouco populares, acenam para uma política mais próxima com as necessidades do País. Mas ainda não dá para afirmar que tudo está resolvido”, afirma.

Outra vertente política que deve ser observada com atenção é o andamento da Operação Lava Jato. Letícia destaca que o cenário pode ganhar contornos dramáticos caso Odebrecht e OAS decidam fazer delações premiadas. “Metade do Congresso estaria envolvido e isso aprofundaria a crise política”, analisa.

Já na frente econômica, ela destaca que os números não dão conta de uma retomada. “A cada prévia de PIB há uma nova decepção. Estamos esperando que os números voltem a ser positivos, mas a verdade é que ainda não há esses índices”, afirma. Ela acredita que o Brasil deva ter um PIB estável ou até 0,5% maior em 2017, ante o resultado deste ano. “Sou cautelosamente otimista, mas não acredito na previsão do Focus, que estima alta acima de 1%”, afirma.

A taxa de desemprego também preocupa quando as frentes econômicas são observadas. De acordo com Letícia, o pico de desemprego deve chegar até 14 milhões de pessoas para só então começar a ser reduzido de forma gradual.

Outra preocupação no âmbito econômico é a falta de capacidade de investimento da indústria. “A verdade é que a indústria perdeu a solvência no Brasil. Muitas empresas não têm como investir com juros tão altos, e as que podem, não pretendem fazer necessariamente”, diz. Para ela, soma-se a isso a falta de dinheiro do governo para conceder estímulos. “O déficit só cresce e as medidas caminham justamente para o caminho oposto, de redução dos gastos”. Letícia acredita que um caminho para amenizar a situação é apostar no programa de concessões, como já foi sinalizado pelo atual governo. “Neste momento, o capital estrangeiro ganha papel ainda mais fundamental para auxiliar na recuperação”, acredita.

Para a Letícia Costa, a única boa notícia concreta até o momento é a questão da confiança dos consumidores. “Apesar de não ter retomado a média histórica, há um avanço nos índices. Isso se deve muito mais ao otimismo com o que pode acontecer do que com base na situação deste momento”, avalia. “É um fator mais psicológico do que real”.

Indústria automotiva – Para Letícia, a indústria automotiva tem um desafio enorme nos próximos anos. “Este é o momento de definirmos se queremos realmente ser uma indústria competitiva e tomar as medidas necessárias para isso”, diz. Contrariando as previsões da Anfavea, que prevê alta de 8% a 9% no volume de vendas em 2017, Letícia acredita que o volume deva permanecer estável ou crescer até 5% no próximo ano.

Questões como os acordos comerciais do Mercosul, o Inovar-Auto e as exportações devem dominar a agenda do setor no próximo ano. “São pontos cruciais para definir a nossa participação na indústria global”, finaliza.