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A Chery Brasil iniciou nesta semana a venda do New QQ nacional, o segundo modelo produzido pela empresa no complexo industrial de Jacareí, no Interior paulista. O subcompacto brasileiro chega nas versões Look, por R$ 30 mil, e ACT, por R$ 32 mil.

Há pouco mais de um ano comercializando a versão importada do Chery New QQ, a fabricante informa que o modelo brasileiro recebeu, em abril, a nota mais alta (AA) no selo Conpet, concedido pelo Inmetro. Isso significa, segundo a empresa, que o modelo é o mais econômico na categoria de subcompactos, tendo alcançado os níveis mais baixos de emissão, além de ser classificado como um dos automóveis mais eficientes no ranking geral da avaliação feita pelo órgão.

“O New QQ nacional já chega ao mercado com boas notícias, desbancando seus concorrentes no quesito eficiência, emissão, índice de reparabilidade e custo de seguro. São fatores que contam positivamente no momento de decisão de compra por parte do consumidor, cada dia mais consciente e responsável, financeira, social e ambientalmente. Temos uma nova geração de QQ pronta para conquistar os consumidores mais exigentes”, declara Luis Curi, vice-presidente executivo da Chery Brasil.

Com reestilizações externas e internas, o New QQ tem motor Acteco a gasolina 1.0 de três cilindros, com 69 cv de potência. A transmissão é mecânica de cinco marchas. Suas duas versões, segundo a Cherey, são bastante copletas. A Look, versão de entrada, vem com ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, Chery Media System (rádio AM/FM com USB e dois auto falantes), freios ABS com EBD, airbag duplo, ajuste elétrico dos faróis, trava central nas chaves e rodas de aço com calotas personalizadas.

Na versão ACT são adicionados os vidros elétricos traseiros, retrovisores com ajuste elétrico, quatro auto falantes, limpador e desembaçador traseiro e rodas de liga leve de 14’’, em substituição às de aço. Ambas as versões estão disponíveis nas cores preto, branco, vermelho, prata, marrom e azul.

Enquanto os funcionários da Scania rejeitavam proposta de reajuste salarial da montadora de 5% mais abono e, com isso, paralisaram a produção na terça-feira, 18, por tempo indeterminado, conforme aviso de greve aprovado em assembleia uma semana antes, a maioria dos trabalhadores da fábrica da Volvo, em Curitiba, PR, aprovava proposta da empresa de postergar a data-base para o ano que vem e, com isso, encerrar greve que já seguia por nove dias.

Segundo diretor executivo do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Carlos Caramelo, os trabalhadores reivindicam reposição da inflação do período pelo INPC. “Estamos abertos ao diálogo para construir alternativas que atendam às expectativas dos companheiros. Enquanto isso não ocorrer, continuaremos mobilizados.”

De acordo com comunicado emitido pelo sindicato, o coordenador da representação na Scania, Regis Guedes, revela que os trabalhadores estão orientados a comparecer à fábrica diariamente para definir os próximos passos. Segundo ele, será uma greve estratégica, com paralisações em setores diferentes a cada dia.

Após a entrega do aviso de greve, foram realizadas novas reuniões entre a representação dos trabalhadores e a empresa na última sexta-feira, 14, e no sábado, 15. A negociação teve início em 30 de agosto.

Conforme nota da entidade de classe a proposta rejeitada também garantia a manutenção do nível de emprego por 12 meses, reposição integral da inflação pelo INPC em 2017 e a implantação da escala de adicional de 0,5% no salário para cada mil unidades produzidas acima de 16 mil veículos ao ano até o limite de 20 mil unidades. Mas de acordo com o sindicato, estima-se um volume de produção anual da fábrica de 14 mil caminhões e ônibus para 2016.

O sindicato ainda diz que entre as montadoras da base, apenas a Scania ainda está em negociação de campanha salarial. Nas demais, o reajuste deste ano já está previsto em acordos firmados anteriormente, com validade para mais de um ano.

Em nota a direção da Scania diz lamentar a paralisação, “visto que a greve traz prejuízos para todos os lados”, e ressalta que a “proposta apresentada foi a melhor possível considerando o cenário de queda de volumes que começou em 2014 e agravado, mais recentemente, pelo momento difícil da economia no país”.

De acordo com dados de licenciamentos da Anfavea, no acumulado do ano até setembro, o mercado absorveu quase 3,5 mil caminhões e ônibus da fabricantes, recuo de 16,5% em relação do volume de vendas no mesmo período do ano passado. Na soma total dos mercados de caminhões e ônibus, as 48,1 mil unidades licenciadas no período acusam queda de 30,4% na comparação com o desempenho de um ano antes.

Volvo – Em Curitiba, depois de nove dias de paralisação os operários da fábrica de caminhões e ônibus da empresa retornaram ao trabalho na manhã de terça-feira, 18. Os trabalhadores aceitaram postergar a data-base para o ano que vem, incluindo a reposição da inflação pelo INPC retrativo a setembro de 2016 com aplicação a ser definida em futuras negociações.

Segundo nota do Sindicato dos metalúrgicos da Grande Curitiba, em troca da postergação para o próximo ano, os metalúrgicos receberão um abono líquido de R$ 5 mil e reajuste de 9,62% no vale-alimentação, de R$ 419 para R$ 460. Os dias parados serão compensados com a utilização do banco de horas especial. Durante os nove dias de paralisação deixaram de ser produzidos 490 veículos.

A BMW inaugurou na quinta-feira, 20, em Manaus, AM, sua segunda fábrica no Brasil, a primeira de motocicletas. A nova planta, que conta com 175 funcionários e capacidade produtiva anual para 10 mil motos em um turno de trabalho, requereu investimentos de €10,5 milhões, segundo a montadora.

O complexo da BMW Motorrad, divisão do BMW Group, está localizada nas proximidades da planta da Dafra, empresa de capital nacional que vinha produzindo motos para a marca alemã desde 1999.

Para evitar um buraco na oferta de produtos no mercado interno, a produção na unidade da Dafra foi acelerada nos últimos meses, o que garantiu estoques para o período de transição e aceleração da nova linha de montagem.

A fábrica de Manaus é apenas a quinta de motos da BMW no mundo, mas a primeira fora da Alemanha exclusiva para o segmento – além de Berlim, Alemanha, as demais na Tailândia, China e Índia produzem carros também. Foi erguida em área de 10 mil m² durante nove meses.

O investimento integra a estratégia mundial do BMW Group de expandir suas atividades e presença em mercados emergentes. E o Brasil, em particular, foi considerado terreno fértil tanto para as motocicletas quanto para os automóveis, o que resultou também na fábrica de Araquari, SC, inaugurada há apenas dois anos e onde já são fabricados quatro modelos de carros.

Stephan Schaller, presidente da BMW Motorrad, e Marc Sielemann, responsável pela área de produção da divisão, participaram da solenidade de inauguração junto com Helder Boavida, presidente do BMW Group no Brasil.

Schaller assegurou que o Brasil terá papel importante dentro dos movimentos que a empresa fará para alcançar o objetivo mundial de vender 200 mil motocicletas por ano a partir de 2020 – no ano passado negociou 137 mil unidades. A estimativa para a operação brasileira é que já no ano que vem a unidade esteja produzindo 10 mil unidades/ano.

À fábrica manauara, porém, não está assegurada ainda a condição de base exportadora. “A exportação é possível, claro, porque temos o mesmo padrão de qualidade de processos e produtos do grupo aqui. Mas tudo dependerá de como caminhará a economia brasileira”, disse Schaller, destacando que a fábrica brasileira tem condições de produzir qualquer um dos modelos que conta em outras plantas.

A opção por erguer uma fábrica própria e não se valer mais de instalações de terceiros também deriva de outra decisão importante: a marca prepara sua entrada em um novo segmento de produtos – mais baratos e naturalmente de maior volume -, com a G 310 R, motocicleta de média cilindrada e de características urbanas, revelada no ano passado.

A BMW trará boa parte das peças da nova moto da Índia, onde já é fabricada em parceria com a indiana TVS. A G 310R, porém, só começará a sair da planta manauara somente no transcorrer do primeiro semestre do ano que vem. Até lá, Manaus produzirá todos outros oito modelos que vinham sendo fabricados na vizinha Dafra mais a novíssima F700, modelo apresentado durante a solenidade de inauguração e o primeiro a sair oficialmente da linha de montagem.

O índice de nacionalização das motocicletas variará de acordo com a faixa de cilindrada, conforme prevê a própria legislação definida para instalação no Polo Industrial de Manaus. A BMW diz contar com 45 fornecedores no Brasil, não especifica quantos estão nos arredores e admite que parcela importante se encontra a cerca de 3 mil quilômetros, em São Paulo.

“Gostaríamos de ter fonrecedores mais próximos, mas esta não é só uma dificuldade da BMW e sim de todos os fabricantes instalados na região”, admite Schaller, que lamentou ainda o momento difícil do mercado interno de motocicletas, com recuo acumulado de 18% até setembro.

De janeiro a setembro, de acordo com dados da Fenabrave, o mercado absorveu 5.133 motocicletas BMW, queda de 10% com relação ao mesmo período do ano passado. O volume representou até agora participação de 0,66% no mercado total de motocicletas. Em 2015, a fabricante vendeu no País 7.797 unidades, patamar que deve ser preservado esse ano. Segundo a companhia, a BMW Motorrad é líder do mercado premium acima de 500 cc, com fatia de 18%.

O CEO da Aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, foi anunciado formalmente na quinta-feira, 20, como presidente do Conselho de Administração da Mitsubishi Motors, após a Nissan adquirir participação de 34% na rival por 237 bilhões de ienes (US$ 2,29 bilhões), conforme noticiado pelo jornal econômico Nikkei.

Ghosn terá pela frente grande desafio, pois a Mitsubishi sofre consequência de um escândalo de fraudes em relação aos dados de consumo de combustível de seus veículos e que teria também afetado a Nissan – a empresa compra dois de seus modelos para revender sob sua marca.

Entretanto, Ghosn enxerga retornos para Nissan agora que passa a socorrer a Mitsubishi. “Estamos orgulhosos de sermos fornecedores de conhecimento estratégico, operacional e de gestão, bem como do investimento em capital para garantir que a Mitsubishi Motors não supere seus desafios imediatos, significativos, mas também floresça no futuro”, disse o CEO durante coletiva de imprensa em Tóquio, Japão, na quinta-feira.

Com o negócio, as três companhias formam um dos três maiores grupos automotivos do mundo, a caminho de vender 10 milhões de unidades no ano fiscal de 2016. “Hoje, a nossa aliança global atingiu um ponto de inflexão”, disse Ghosn à agências internacionais. “Com a Mitsubishi, a aliança terá uma vantagem de escala sobre a maior parte dos fabricantes de automóveis e nenhuma desvantagem.”

Ghosn agora efetivamente dirige três fabricantes de automóveis. Em um esforço para garantir que a tomada de decisão na Nissan permaneça intacta, a Nissan nomeou Hiroto Saikawa como co-CEO, enquanto Osamu Masuko, atual presidente da Mitsubishi passa ser o diretor geral. Segundo informação do Nikkei, para o processo de recuperação da Mitsubishi, Ghosn persuadiu Masuko a permanecer como presidente, mas que ele não queria ficar no emprego, no entanto, para o CEO manter Masuko na empresa “era uma condição muito importante”.

Balanço divulgado pela Abrac, Associação Brasileira das Administradoras de Consórcio, na quinta-feira, 20, indica recorde de venda de novas cotas no segmento de veículos leves, com 118 mil adesões ao sistema em agosto, número 43% superior ao registrado em julho (82,5 mil). No comparativo com maio, que foi o pior mês do ano, com 64,5 mil novas cotas, a alta é de 82,9%.

Nos oito primeiros meses do ano a venda de novas cotas chegou a 629,3 mil, superando em 0,4% o total de 626,5 mil comercializadas no mesmo período do ano passado, o que indica uma reversão do quadro verificado até julho, quando esse indicador era negativo no comparativo anual.

“Estamos vendo no acumulado do ano estabilidade com viés de alta”, comenta o presidente da Abac, Paulo Roberto Rossi, destacando que são três meses de desempenho positivo com recorde em agosto: “A alta nas adesões mensais em contraste com a queda na concessão de créditos para financiamento nos permite concluir que os consumidores estão planejando mais suas compras, em especial de veículos, optando assim pelo consórcio”.

A potencial participação das contemplações nas vendas do mercado interno também está em alta. Atingiu 30,8% nos primeiros oito meses deste ano, 6,2 pontos porcentuais e mais do que em 2015.

Segmento total – O sistema de consórcio no segmento de veículos leves totalizou 3,25 milhões de participantes ativos em agosto deste ano, alta de 4,2% em relação aos 3,12 milhões do mesmo período de 2015. O volume de créditos comercializados no mesmo acumulado chegou a R$ 24,73 bilhões, 6% a menos em relação aos R$ 26,31 bilhões dos primeiros oito meses do ano passado.

Também o tíquete médio da cota do mês teve redução de 6%. Ela era de R$ 41,8 mil em agosto de 2015 e ficou em R$ 39,3 mil no mesmo mês deste ano. Já o número de contemplações manteve-se praticamente estável, atingindo 345 mil este ano ante 345,5 mil nos primeiros oito meses do ano passado, assim como o volume de créditos disponíveis, em total próximo de R$ 14 bilhões.

Deflagrada na segunda-feira, 17, a greve dos metalúrgicos na Scania, em São Bernardo do Campo, SP, completou quatro dias sem negociações entre o sindicato que representa a categoria no ABC paulista e a montadora. Segundo a entidade sindical, essa é a única pendência da campanha salarial deste ano nas montadoras da base. Nas demais, o reajuste deste ano já está previsto em acordos firmados anteriormente, com validade para mais de um ano.

Os trabalhadores da Scania reivindicam reajuste de 9,62%, referente à reposição da inflação do período com base no INPC. Já a montadora propõe 5% de reajuste salarial mais abono, o que foi rejeitado pelos 3,2 mil funcionários da empresa em reunião realizada na segunda-feira pela manhã.

O movimento que contesta a proposta feita pela Scania começou com paralisação geral da fábrica de São Bernardo e nos demais dias os trabalhadores estão realizando greve por áreas. “Estamos conduzindo a greve de forma estratégica, parando a cada dia um setor diferente”, explica o coordenador do comitê sindical na Scania, Regis Guedes.

A mobilização na quinta-feira, 20, ocorreu na linha de produção de motores e parte das áreas administrativas e comerciais. Na quarta-feira deixaram de operar a fábrica de chassis e uma parte do setor administrativo e na terça-feira foram paralisadas as áreas de logística e exportação. Até o momento, segundo nota oficial do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, não houve contato da direção da empresa para negociação.

A Scania Latin America, por sua vez, divulgou nota na segunda-feira lamentando a paralisação dos trabalhadores, “visto que a greve traz prejuízos para todos os lados”. A empresa garante que a proposta apresentada foi a melhor possível considerando o cenário de queda de volumes que começou em 2014 e, mais recentemente, o momento difícil da economia no país.

Há algumas semanas a FCA lançou a nova geração do Jeep Compass, no entanto, na ocasião se apresentou somente com o motor 2.0 turbodiesel. Agora chegou a vez da montadora apresentar o modelo também com a opção de motor flex, que será oferecido ao mercado a partir de novembro. A novidade, revelada e apresentada nesta semana à imprensa brasileira em evento realizado no Guarujá, SP, será combinada com transmissão automática de 6 velocidades e chegará às concessionárias em três opções de acabamento: Sport, Longitude e Limited, com preços que variam de R$ 99.990,00 e R$ 124.990,00.

Inédito no Brasil, o novo motor, batizado de Tigershark 2.0, foi desenvolvido nos Estados Unidos e será fabricado com exclusividade na fábrica da FCA do México. Sua adaptação para uso do etanol foi totalmente feita pela engenharia brasileira da montadora, num trabalho que envolveu perto de cinquenta engenheiros e consumiu aproximadamente dezoito meses de estudos e testes.

Construído com bloco e cabeçote de alumínio, o Tigershark que desenvolve 166 cv e torque de 20,5 kgfm. Para funcionar abastecido com 100% de etanol, recebeu por volta de vinte alterações, o inclui aplicação de novos componentes e materiais. O propulsor foi desenvolvido para ter alta durabilidade, podendo chegar aos 240 mil quilômetros de operação segundo a montadora.

O baixo nível de ruído transmitido para o interior da cabina na condução do veículo é uma das características que mais chamam a atenção neste novo motor da FCA. Além disso, como opera com ampla faixa de torque distribuído desde as mais baixas rotações, o Tigershark oferece 86% de sua força total já a partir dos 2 mil giros, dando mais agilidade ao automóvel e prazer ao dirigir.

A SAE Brasil realiza a 25ª edição de seu tradicional Congresso de Tecnologia e Mobilidade no período de 25 a 27 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo. Cerca de 10 mil pessoas devem passar pelo local. Neste ano, o mote é A Engenharia Criando a Mobilidade do Futuro – Intermodalidade – Conectividade – Veículos e Sistemas Inteligentes e haverá dezesseis painéis que englobam os temas. Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para a América Latina, também comanda o evento e destacou a importância de um novo regime automotivo mais longo para o setor, com duração de dez ou quinze anos, que traga previsibilidade e incentive a vinda de novas tecnologias. O executivo conversou com exclusividade com a Agência AutoData de Notícias.

Quais são as principais vertentes do Congresso neste ano?
A ideia é que profissionais de engenharia e aficionados por tecnologia tenham um espaço comum para trocar ideias e entender as tendências para os próximos anos. Cerca de 10 mil pessoas devem passar pelos três dias de evento, que é gratuito. Questões como o aumento massivo da conectividade, a necessidade de falar em transportes intermodais e os passos para se chegar ao veículo autônomo serão discutidos durante o Congresso. Além dos tradicionais painéis, o evento terá um hub de tecnologia, onde dezenove empresas, como Bosch e BMW, irão expor suas ideias e compartilhar cases de sucesso.

O que falta para o carro autônomo se tornar uma realidade?
A tecnologia para isso já existe e está disponível, mas há uma série de fatores que precisam ser trabalhados antes que o carro autônomo vire uma realidade. Precisamos amadurecer e dar escala à tecnologia e isso requer muito desenvolvimento de engenharia e tempo de testes. Além disso, temos a questão da legislação, que difere em cada país e não é um assunto fácil de ser decidido. Por último, dependemos da infraestrutura. Acredito que países como Alemanha e Estados Unidos serão os primeiros a ter carros autônomos. Mas é uma questão de tempo até que a tecnologia chegue aos outros países. Essa é uma tendência sem volta.

O Congresso SAE terá rodada de negócios com investidores de outros países. Por que é um bom momento para investir no Brasil?
O Congresso acontece em um momento oportuno, onde há uma expectativa de retomada da economia do País. Quem quiser participar dessa recuperação tem de se posicionar nesse momento. Cerca de sessenta empresas participarão do evento, o que torna um ambiente muito bom para trocar informações e fechar negócios. Há muita gente de olho no Brasil. Para se ter uma ideia, uma comitiva de doze empresas japonesas participará do evento em busca de novas oportunidades no País.

Nos quesitos conectividade e eficiência energética, qual é a posição do Brasil frente a mercados como Estados Unidos e Europa?
Há muitos aspectos onde o Brasil não está defasado. Por exemplo, no quesito da tecnologia Euro 5 para veículos comerciais. Cada vez mais a distância entre as novas tecnologias diminui. O problema é que vivemos em um ambiente onde se faz carros com padrões altos de eficiência energética, mas a maioria da frota é antiga e desatualizada. Acredito que um programa de renovação de frota seria mais relevante do que qualquer outra medida para atender às normas de emissão. Seria mais rápido e barato também.

O público-alvo do evento são os engenheiros, que desempenham um papel decisivo na inserção de novas tecnologias na indústria automotiva. Como está a qualificação no Brasil, ainda é difícil recrutar mão de obra no setor?
A SAE tem um comitê fixo para tratar da questão da formação de engenheiros. Acreditamos que essa questão é fundamental para a indústria. Durante o Congresso teremos uma mesa redonda, que poderá ser acompanhada on-line, para discutir se o molde atual da formação de engenheiros é mesmo o mais interessante ou se há alternativas para melhorar essa capacitação. No momento o país tem uma base boa de profissionais, mas com a chegada massiva da conectividade criará uma demanda por engenheiros ainda mais especializados. Os engenheiros elétricos e especializados em mobilidade serão muito demandados.

O Inovar-Auto expira em 2017. Qual é o status das discussões sobre o assunto? Acredita que haverá uma segunda fase com os mesmos moldes?
Estamos discutindo essa questão por meio da Anfavea, que está em contato direto com o governo federal. Espero que o novo programa privilegie a tecnologia e fortaleça a engenharia nacional. Queremos que seja um programa menos burocrático e com ciclo mais longo. A indústria programa seus investimentos a médio e longo prazo. Por isso o ideal é que estejamos falando de um programa com dez ou quinze anos, que possa ser revisto em momentos oportunos, mas que seja um norte para que tenhamos previsibilidade e possamos saber o caminho certo de onde estamos indo.

Em artigo no qual a atualidade e o desde-sempre se confundem como conceitos temporais, o articulista Philip Stephens, do Financial Times, em peça publicada na edição de 15 de setembro passado, desvestiu isso que – depois que ele o fez…! – se mostra tão ostensivamente óbvio: o capitalismo tem sempre que se salvar…do capitalismo! E arremata afirmando, antes mesmo de discorrer em cima de tal mote, que a “transnacionalidade das grandes companhias torna extremamente difícil compor um mapa onde o campo negocial seja competitivamente nivelado, igual para todos os beligerantes” (tradução interpretativa do autor deste). Assim, na disputa antropofágica visando o domínio puro e simples do mercado, as grandes corporações – gestadas e desenvolvidas ao abrigo conceitual do capitalismo, onde a livre concorrência é ao mesmo tempo apanágio e oxigênio – simplesmente desprezam-no ao alcançarem a musculação da autossuficiência e partem para a conquista do monopólio ou do encastelamento dentro de uma de suas variações mais visíveis, o oligopólio ou o cartel.

Nesse contexto de inserção em variações sobre um mesmo tema, as “big companies”, conforme assim as rotula Stephens, e globalizadas todas como são, quer estejam sob a proteção de políticas estratégicas nacionais de domínio econômico (na automotiva, exemplificam-no, em certo momento, o Japão e a Coreia; mais recentemente, a China; na nova categorização do milenar domínio colonial instituído por Roma, a Alemanha, a França e a Itália; e, ao largo de qualquer parâmetro, os EUA, de ascensão incontida desde a Primeira Guerra Mundial e por deter o privilégio de haver criado a indústria do petróleo – J.D.Rockfeller – e ter domado a produção em massa – H.Ford – e delas feito catecismo da economia universal, irrecorrível e ainda insubstituível), quer porque alcançaram o estágio em que as regras fundamentais do capitalismo já não lhes parecem essenciais para o desenvolvimento continuado. Provavelmente, o exemplo de maior impacto venha a ser o que as gigantes da tecnologia – do mesmo jaez que Google, Microsoft, Apple, ATT, Amazon.com, Alphabet, Cisco, e Oracle entre outras (500 Maiores da Fortune, 2016) – desenharam em tempo recorde, e a fome pantagruélica com que absorvem as mais brilhantes e futurosas startups que vão surgindo a cada dia ao redor do mundo.

Como tais empresas – as de tecnologia – ainda não entraram na produção em massa de veículos, por um lado porque são minimalistas em sua estruturação física terminal e na construção das redes subsidiárias de varejo, e por outro porque incapazes ainda de imporem ao consumidor de carros o sentido utilitarista que domina o uso dos iPhones da vida, é de se supor que a vida (ou sobrevida?) dos fabricantes de veículos ainda perdurará, no formato atual, por tempo considerável. Chamam-no a atenção realidades expostas, por exemplo, no artigo de Mark Gurman e Alex Webb, da agência Bloomberg, reproduzido na Automotive News Europe, de 17/10, ao dizer que a Apple, que vem de dar marcha-a-ré em seu intento de construir um carro, “não ser ela a primeira a concluir que o domínio na área de interconectividade e software não é garantia de sucesso como fabricante de automóveis”.

Nesse meio tempo, professando esse “capitalismo” de conveniência e de oportunidade, a economia automotiva, ainda que se mantenha intacta em sua formação oligopólica, particularmente a partir da primeira e avassaladora etapa de fusões e aquisições do meio, nos EUA, na segunda década do século passado, vai se mostrando paulatinamente desvinculada do traço nacionalista anterior, doméstico, para assumir uma nova e, de certa forma, revolucionária face – a da transnacionalidade – individualizando-se dentro do aprisco jurídico do país-hospedeiro e ali pugna (com muitos e interessados apoios locais, que se o diga…) por ser objeto dos adjutórios institucionais que os governos concedem quaisquer que sejam suas ideologias políticas e suas crenças econômicas. Aqui e agora, em nossa Pindorama, face à conjuntural retração no mercado automotivo, em função de um PIB negativo por três anos consecutivos, a atividade não hesita em reclamar a atenção governamental, sob o disfarce de apresentação de um completo raio X que a ele revele as razões dos seus soluços… É extremamente difícil imaginar essa iniciativa local desatrelada de certo movimento que se observa em diversas partes do mundo (incluindo o ideário do candidato republicano Trump…), quando populistas de todas as cores propugnam por um freio na globalização em prol (?) dos interesses dos estados nacionais (matéria exemplar, do professor de Harvard, Dani Rodrik, Valor de 17/10). A política estratégica, ambidestra, das automotivas (“on purpose”, nunca acidental) as posicionará muito à vontade qualquer que seja o futuro imediato: liberalismo comercial ou protecionismo econômico.

Não é difícil concluir que ganhará em qualquer circunstância, sempre. Até que o utilitarismo da tecnologia da interconectividade prevaleça, se – em algum dia…

No campo do chamado BRICS tanto se tem falado do potencial do Brasil no concerto econômico global, de agora e do futuro, apesar dos endêmicos solavancos provocados pela nossa insistência em tangenciar o óbvio – falta de educação e de produtividade -, que se é mesmo de se perguntar ser apenas anedótico o infame, herético e blasfemo anátema que nos personaliza como “o povinho que aqui vivemos e cuidamos…”.

Pensemos sobre isso. Parodiando o nosso presidente Temer, em sua dedicação ao vernáculo: custar-nos-á algo???!!!

Luiz Carlos Mello, consultor e ex-presidente da Ford Brasil

A maioria dos indicadores do sistema de consórcio na área de veículos pesados, que inclui caminhões, ônibus, semirreboques, tratores e implementos, ainda é negativa. Mas o número de participantes ativos nesse segmento registra alta de 3,7% nos primeiros oito meses deste ano em relação ao mesmo período do ano passado.

Segundo dados da Abac, Associação Brasileira das Administradoras de Consórcio, são 278 mil participantes ativos de janeiro a agosto deste ano, ante os 268 mil do mesmo acumulado de 2015. Com relação à venda de novas cotas tem havido alguma oscilação, mas nos últimos quatro meses o movimento tem sido bem melhor do que no primeiro quadrimestre do ano.

A média do ano, segundo a Abac, indica venda mensal em 2016 de 3,9 mil novas cotas no segmento de pesados. Até abril, o total comercializado ficou abaixo desse número, variando de 2,5 mil a 3,5 mil, enquanto de maio a setembro esteve acima, na faixa de 4,5 mil a 4,8 mil. No acumulado de janeiro a agosto foram vendidas este ano 31,3 mil novas cotas, 4% a menos do que as 32,6 mil do mesmo período de 2015.

O volume de crédito comercializado este ano chegou a R$ 4,34 bilhões, com retração de 16,5% em relação aos R$ 5,2 bilhões dos primeiros oito meses do ano passado, e o tíquete médio da cota no mês caiu 15,4%, baixando de R$ 155,9 mil para R$ 131,9 mil. Também teve queda de 5,2% o número de contemplações: 20,1 mil este ano contra 21,2 mil de janeiro a agosto do ano passado.

Máquinas agrícolas – A assessoria econômica da Abac realizou pesquisa específica sobre o subsegmento de máquinas e implementos agrícolas, que indica crescimento de 40% no volume de participantes ativos nos últimos dois anos. Em agosto de 2014 eram 62,9 mil consorciados e no mesmo mês deste ano atingiu 88 mil.

“Esse crescimento, apesar da crise político-econômica instalada no período, mostrou que os consórcios são importantes e estão cada vez mais presentes no agronegócio”, avalia o presidente da Abac, Paulo Roberto Rossi.