Autodata

Até mais depressa do que se poderia esperar, pelo menos as médias e grandes empresas já vem conseguindo se adequar ao hoje tão debilitado e anêmico quadro econômico nacional.

Ao menos no setor automotivo, é cada vez mais comum montadoras e sistemistas informarem que devem fechar este ano com números pelo menos próximos do equilíbrio. E há, inclusive, quem já projete lucro para 2016.

Esta é, sem dúvida, uma boa notícia na medida em que sinaliza que o ciclo de demissões em massa deve estar chegando, de fato, ao seu final. E, sobretudo, que a vida das empresas começa a voltar a um ritmo mais previsível e dentro da normalidade.

Trata-se, contudo, de uma realidade que, como as moedas, tem duas faces. E a outra, infelizmente, nada tem de risonha e alentadora. Bem ao contrário.

Indica, aliás, realidade que deve preocupar, e muito. Principalmente sindicatos e trabalhadores, de um lado, e governo federal e políticos, do outro.

Foco fechado nos números do setor automotivo, em particular, mostra que em resposta à queda nos últimos anos de 50% nas vendas de automóveis, de 70% nas de caminhões e de 80% nas de ônibus e suas carroçarias, as empresas reduziram seu efetivo de pessoal em 25% a 35%.

O restante do ajuste vem sendo feito por meio da retomada das vendas externas, da maior atenção ao mercado de reposição e, principalmente, do aumento da eficiência nas linhas de produção e nas áreas administrativa e comercial.

Este é o lado bonito da história: felizmente havia gordura para cortar. E foi assim, por meio do aumento considerável da eficiência, que as empresas conseguiram sobreviver ainda que com um corte de seu efetivo de trabalhadores razoavelmente menor do que a queda das vendas e da produção.

E é justamente daí que vem a outra face nada risonha desta mesma moeda: sem alternativa, as empresas foram forçadas a se tornar mais eficientes, inclusive por intermédio da maior informatização e automação de suas áreas administrativas, vendas, engenharia e produção.

Na prática isto significa que, dentro de alguns anos, quando a demanda voltar aos patamares recordes do início da década, as empresas necessitarão de menos funcionários para produzir o mesmo tanto que fabricavam naqueles bons e saudosos tempos.

Ou seja: parte dos empregos que desapareceram nestes dois a três últimos anos deixou de existir –para sempre. E, em consequência, parte daqueles que foram demitidos nesta fase – incluindo e talvez até principalmente gerentes e diretores – não encontrarão nova colocação no futuro. Suas funções são agora desempenhadas por bons softwares, excelentes bases de dados ou competentes e disciplinados robôs.

Caminha-se, assim, muito provavelmente, para um largo período de forte descompasso entre considerável contingente de desempregados e reduzida oferta de novos empregos por parte das empresas.

Os sindicatos, portanto, que se preparem: os próximos anos deverão ser marcados por pequeno poder de fogo dos trabalhadores e pouca margem de negociação nos períodos de dissídio coletivo. É meio caminho andado para a redução do salário médio em todas as funções, bem como da eliminação de um bom número de benefícios indiretos.

O governo federal, de seu lado, que tem declarado justa e necessária preocupação com as 12 milhões de pessoas que hoje superlotam as estatísticas de desempregados, precisa atentar para o fato de que, por mais que consiga aprovar todas as reformas a que se propõe – o que por si só já não será nada fácil –, ainda assim muitos dos desempregados continuarão… desempregados. Será a consequência natural do aumento de eficiência que as empresas de forma geral, e as industriais em particular, estão agora sendo obrigadas a perseguir diuturnamente.

E quanto aos políticos de todos os partidos e de todas as tendências, é aconselhável que prestem atenção à surpresa que acaba de ser registrada na eleição presidencial dos Estados Unidos. Ao menos nos estados mais industrializados, a surpresa resultou, em parte, de algo parecido com o que agora acontece no Brasil. Afinal, as empresas instaladas neles já operam, hoje, em patamares de faturamento bastante semelhantes aos que registravam antes de 2008.

No entanto, para sobreviver à grande crise global do final da década passada tiveram de aumentar, e em muito, sua eficiência – inclusive repassando para a Ásia parte da produção, sobretudo de componentes eletrônicos.

Em decorrência, quase dez anos depois da ponto inicial da crise, ainda que o índice de desemprego tenha voltado a menos de 5%, o que configura quase que situação de pleno emprego, o salário real médio se mantém em patamar menor do que no passado.

Trocando em miúdos, nos Estados Unidos, embora a economia já tenha se recuperado o suficiente para animar o FED, o Banco Central americano, a cogitar aumento das taxas de juros, os trabalhadores e ex-trabalhadores, sobretudo os industriais, continuam arcando direta ou indiretamente com as agruras de 2008. E, assim, na hora de votar…

É a diferença da macroeconomia e da política teórica com o mundo real. Resta cruzar os dedos para que, no Brasil, o desfecho da novela, já marcado para o segundo semestre de 2018, seja diferente.

O déficit da balança comercial do setor de autopeças alcançou US$ 4,39 bilhões de janeiro a outubro, o valor é 14,2% menor do que o registrado no mesmo período do ano passado. Os dados são do Sindipeças, divulgados no fim da semana passada, elaborados a partir de informações do MDIC, Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços.

O resultado apresentado também já supera as projeções do sindicato para o ano, que esperava chegar ao fim dos doze meses de 2016 com déficit de US$ 4,03 bilhões, o que representaria valor 28,1% menor do que o apurado no mesmo período do ano passado, de US$ 5,60 bilhões.

Nos dez primeiros meses do ano as exportações de autopeças para 179 mercados somaram US$ 5,44 bilhões, quedas de 15,7% em relação ao valor apurado no mesmo período do ano passado. Já as importações recuaram 15,1% na mesma base de comparação, para US$ 9,83 bilhões.

Somente em outubro o déficit da balança comercial foi de US$ 556,3 milhões, valor 37,7% maior do que o registrado no mesmo mês do ano passado. No mês vendas para fora do País somaram US$ 545,1 milhões e as compras externas US$ 1,10 bilhões, queda de 12% e alta de 7,6%, respectivamente, nas comparações com o desempenho de um ano antes.

A Argentina é o país para o qual o setor de autopeças mais vende. De janeiro a outubro as exportações para lá somaram US$ 1,52 bilhão, queda de 29,7%, com participação de 28% na no valor total das remessas. Em seguida aparece os Estados Unidos, mercado que participou com 16,2% nas exportações brasileiras, acumulando de janeiro a outubro US$ 880,9 milhões, valor 15,2% menor do que o registrado no mesmo período do ano passado.

São dos Estados Unidos, porém, a origem da maior parte das compras de autopeças pelo Brasil. No acumulado do ano até outubro as importações somaram US$ 1,35 bilhão, baixa de 6,7% em relação à soma de um ano antes. O resultado representou 13,8% de participação nas compras externas de autopeças. Depois dos Estados Unidos, é a Alemanha o país que mais vende autopeças para o Brasil, com participação de 10,38% no resultado das importações.

A compra de veículos com pagamento a vista atingiu 44% do total dos negócios em setembro, índice recorde de acordo com balanço divulgado na quarta-feira, 16, pela Anef, Associação Nacional das Empresas Financeiras de Montadoras. O maior porcentual até então, de 42%, foi alcançado no primeiro semestre deste ano. Tal comportamento, segundo a entidade, é reflexo das restrições ao crédito e da falta de confiança do consumidor, que ainda teme contrair dívida diante do atual cenário econômico.

“O setor automotivo é movido por três pilares: confiança, renda e crédito”, comenta o presidente da Anef, Gilson Carvalho. “Enquanto o consumidor não recuperar a sua confiança e renda, ele não vai recorrer a um financiamento por medo de não quitar a dívida e ficar inadimplente”. A opção, então, segundo o executivo, é comprar um veículo de menor valor à vista ou adiar a aquisição do bem.

Do total das compras de veículos, o CDC, Crédito Direto ao Consumidor, ainda responde por maior fatia, de 50%, enquanto o leasing tem participação de apenas 1% e o consórcio detém 5%. A concessão de créditos via CDC atingiu R$ 6,6 bilhões em setembro, receita 9,2% inferior à de agosto e 5,9% abaixo da registrada no mesmo mês de 2015.

Para as pessoas físicas foram destinados R$ 5,8 bilhões, com queda de 8,5% e 6,2%, respectivamente, enquanto para as pessoas jurídicas foram concedidos R$ 765 milhões – menos 14,6% e 3,4% nos mesmos comparativos. O total de recursos liberados via CDC nos nove primeiros meses deste ano somou R$ 58,1 bilhões, com um recuo de 13,8% nos últimos doze meses.

Nas operações de leasing foram liberados em setembro R$ 148 milhões, montante 2,6% inferior ao de agosto e 40,6% abaixo do concedido no mesmo mês de 2015. Desse total, R$ 111 milhões foram destinados para pessoas físicas e R$ 37 milhões para as jurídicas. O total acumulado no ano na modalidade leasing é de R$ 1,5 bilhão, redução de 31,5% nos últimos doze meses.

Já no segmento dos veículos pesados, o Finame é o responsável pela maior parte das operações, com 62% dos contratos. Outras modalidades utilizadas foram CDC (14% das negociações), consórcio (5%) e leasing (2%). As compras à vista responderam por 17% dos negócios no mercado de pesados. No segmento de duas rodas, as entregas pelo consórcio foram responsáveis por 36% das vendas. As compras à vista e no CDC empataram com 32% dos negócios.

Inadimplência – O saldo das carteiras de CDC e leasing somaram R$ 165,3 bilhões, recuo de 13,1% nos últimos doze meses e de 0,7% na comparação com agosto. O total destinado ao CDC foi de R$ 160,6 bilhões e para o leasing, R$ 4,7 bilhões. O saldo do ano correspondeu a 2,7% do PIB, contra os 3,2% no mesmo período do ano passado.

De acordo com a Anef, as taxas praticadas pelos bancos ligados às montadoras continuam mais atraentes para o consumidor na comparação com as instituições independentes. Em setembro, as suas associadas cobraram juros de 23,43% ao ano, ou 1,77% ao mês, enquanto os independentes trabalharam com índices de 26,1% e 1,95%, respectivamente. O prazo médio das concessões foi mantido em 42 meses, sendo que o máximo oferecido pelos bancos é de 60 meses.

Com relação à inadimplência houve estabilidade na modalidade CDC em setembro com relação a agosto, com taxa de 4,4%, enquanto no comparativo com o mesmo mês de 2015 a alta foi de 0,5 ponto porcentual. Já para as pessoas jurídicas, a taxa de não pagadores em setembro atingiu 5,1%, índice 0,1 ponto porcentual superior ao do mês anterior e 0,7 ponto acima do registrado doze meses antes.

Nas operações de leasing, a taxa foi de 4%, tanto para as pessoas físicas como para as jurídicas. Para o primeiro grupo, essa taxa corresponde a uma redução de 0,1 ponto percentual na comparação com agosto e de 2,1 pontos em doze meses. No caso das pessoas jurídicas houve redução de, respectivamente, 0,1 ponto porcentual e 0,8 ponto.

A Anef estima que o saldo de financiamento deverá ficar em R$ 155,7 bilhões este ano, com queda de 15% em relação ao resultado alcançado no ano passado, que foi de R$ 183,2 bilhões. Já o volume de recursos liberados deverá cair 15,8%, passando de R$ 92 bilhões para R$ 77,5 bilhões.

Não se pode afirmar com todas as letras que a acentuada queda nas vendas de veículos novos se deve a uma migração do consumidor pelo veículo seminovo. Mas diante do desempenho do mercado de segunda mão, o movimento parece fazer sentido e responder por boa parcela no recuo do comércio de 0 km.

De acordo com dados da Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, em outubro as transferências de seminovos – veículos com até três anos de uso – somaram 398,6 mil unidades, alta 18,2% na comparação com outubro do ano passado, quando a troca de mão chegou a 337,3 mil. No acumulado do ano, o crescimento ainda é mais forte, 22,7%. De janeiro a outubro foram transferidos pouco mais de 4 milhões de seminovos contra 3,2 milhões apurados no mesmo período do ano passado.

O mercado total de usados, no entanto, ainda segue em baixa. Em outubro mudaram de dono pouco mais de 1 milhão de unidades, queda de 8,56% com relação a setembro e de 2,2% ante outubro do ano passado.

No acumulado do ano até outubro as vendas de usados somam 10 milhões de veículos, recuo de 2% na comparação com os mesmos dez primeiros meses de 2015.

De acordo com Ilídio dos Santos, presidente da Fenauto, 2016 deve apresentar patamar de vendas próximo ao registrado em 2015. “Embora não seja um resultado considerado satisfatório, temos que levar em conta que nosso segmento vem resistindo fortemente à crise que atingiu muito mais fortemente outros setores da cadeia automotiva.”

No que diz respeito somente ao segmento de automóvel ganharam novos donos 673,2 mil unidades, baixa de 7,9% ante setembro e apenas 1% menor em relação ao mesmo mês do ano passado. No acumulado do ano, as trocas de documento somam 6,9 milhões de automóveis, queda de 2,4% em relação às vendas de um ano antes.

Como nas vendas de novos, o segmento de pesados também é o que mais sofre no mercado de usados. As vendas de 26,9 mil unidades em outubro representaram baixas de 7,6 na comparação com setembro e de 6% ante o mesmo mês do ano passado. No acumulado do ano, as trocas somaram 280,3 mil unidades, queda de 1,2% em relação ao resultado de um ano antes.

O tsunami de utilitários esportivos que tomou conta da indústria automobilística mundial nos últimos anos não perde força. Se no Salão do Automóvel de São Paulo o segmento é, de longe, o mais prestigiado com lançamentos nacionais e apresentações de produtos já conhecidos lá fora – como o Maserati Levante ou o Jaguar F-Pace , no Salão de Los Angeles, Estados Unidos, que abre as portas neste fim de semana, não será muito diferente.

Uma grande novidade ao menos já foi revelada e, a exemplo dos luxuosos modelos da Jaguar e Maserati vistos pelos paulistanos, é inédita na história da marca. Nesta quarta-feira, 16, a Alfa Romeo apresentou o Stelvio, o primeiro utilitário esportivo da empresa fundada há mais de cem anos na Lombardia e depois adquirida por Nicola Romeo.

Hoje propriedade da FCA, a Fiat Chrysler Automobile, a Alfa Romeo sonha com melhores tempos em especial nos Estados Unidos, onde manteve seu prestígio ao longo de décadas, mesmo sem presença maciça. Não por outra razão o Stelvio está ganhando os holofotes na mostra californiana.

Desenvolvido pelo centro de engenharia da montadora em Modena, Itália, o mais novo utilitário esportivo de luxo do mundo será fabricado será fabricada na recém-reformada planta de Cassino – originalmente Fiat – em linha de montagem dedicada à marca lombarda e de onde já saí, desde o ano passado, o esportivo Giulia.

A empresa entende que o Stelvio integrará o segmento de utilitários esportivos premium pequenos, produtos do porte, por exmeplo, de um Audi Q3 vendido no Brasil, mas com desempenho de verdadeiro esportivo. “O novo modelo”, afirma em nota, “incorpora os ingredientes que fazem da marca uma das mais desejadas do mundo: estilo distintamente italiano, motores inovadores e de última geração, perfeita distribuição de peso, soluções técnicas exclusivas e excelente relação peso-potência”.

O Stelvio, nome de uma estrada e localidade nos Alpes italianos, tem 468 cm de comprimento, 165 cm de latura e 216 cm de largura. A versão revelada em Los Angeles foi a mais esportiva: a Quadrifoglio, com detalhes com saias laterais, aerofólio e recursos estéticos e funcionais típicos dos modelos esportivos da marca.

O motor, pelo menos, justifica esse cuidado em identificar essa versão do Stelvio como digna do tradicional trevo de quatro folhas.Trata-se um V6 2.9 litros biturbo de 510 cavalos, totalmente em alumínio, acoplado a uma transmissão automática ZF de oito velocidades. A tração é integral nas quatro rodas, a suspensão é ativa e os freios contam com discos de carbono-cerâmica.

A Alfa Romeo, porém, já adiantou que o utilitário esportivo terá ainda versões, digamos, mais mansas, equipadas com um motor turbo 2.0 de 280 cavalos. Nenhuma delas, porém,  poderá ser conhecida pelos consumidores brasileiros tão cedo.

Oficialmente, a FCA não confirma qualquer plano para trazer de volta a marca, cujas importações foram encerradas há quase dez anos. Ainda que durante a inauguração da fábrica da Jeep em Goiana, PE, no ano passado, Sergio Marchionne, CEO mundial, tenha admitido a possibilidade, sem, contudo, estabelecer um prazo. 

Embora atrasado em relação a países maduros, a introdução e o desenvolvimento de tecnologias avançadas no parque automotivo brasileiro anda a passos largos. Essa, pelo menos, é a convicção dos palestrantes do SAE Brasil no Salão do Automóvel 2016 – Manhã de Tecnologia Automotiva, evento realizado pela entidade de engenheiros na quinta-feira, 17, no São Paulo Expo, local onde até 20 de novembro ocorre a exposição.

De acordo com os organizadores a ideia foi apresentar os recursos tecnológicos atuais – ou em futuro bem próximo – disponíveis no mercado e presentes nos carros expostos no Salão do Automóvel, como o sistema de Frenagem Automática de Emergência, dispositivo capaz de perceber obstáculos à frente e tomar decisões de alertar o motorista, ajuda-lo a frear o veículo e até mesmo frear o carro independentemente da ação do condutor.

Segundo Alexandre Pagotto, gerente de marketing da Bosch, o recurso é mais uma etapa em direção ao veículo 100% autônomo. “O sistema de Frenagem de Emergência é um item no conjunto de recursos disponível de assistência autônoma. A tecnologia hoje já permite que o carro identifique faixas, cruzamentos, pedestres, como também o veículo que vai a frente.”

A tecnologia que age automaticamente no freio só aparece, porém, de uma etapa anterior que muda completamente o cenário automotivo brasileiro: a exigência do ABS. “O sistema antibloqueio nas rodas possibilita a introdução do ESP, o controle de estabilidade, é ele que realmente atua no sistema de Frenagem Automática de Emergência.”

Ainda segundo Pagotto, estudo realizado na Alemanha baseado em acidentes de colisões traseiras conclui que em 20% deles o motorista usou o freio corretamente, 49% utilizarão o freio sem o esforço necessário e o restante sequer pisarão no freio. “Daí se conclui que pelo menos mais de um terço dos acidentes poderia ser evitado se o veículo tivesse o sistema.”

No País a Frenagem Automática de Emergência já está disponível em modelos de marcas como Ford, General Motors, Jeep, Volvo, Volkswagen, dentre outros.

O evento também foi palco de testemunho de como as características únicas do País se tornam desafiadoras para a engenharia nacional, como contou Lauro Takabatake, diretor de engenharia da BorgWarner. O desenvolvimento de turbos para as condições brasileiras, nas quais há a popularização do motor flex exigiu utilização de ferramentas inéditas e na criação de componentes únicos, principalmente no que diz respeito a novos materiais a fim de tolerar o etanol, seja em virtude corrosão quanto da fadiga térmica.

De acordo com Takabatake, os times do Brasil e da Alemanha se unirão em busca de desempenho, redução de emissão e baixo consumo. Recursos inéditos, como câmeras de alta velocidade e laser foram utilizados no desenvolvimento. Para se chegar até às linhas de produção da fábrica da empresa em Itatiba, SP, foram mais de três anos de trabalho, entre testes de bancada e simulações. “Posso dizer que o turbo para motor flex foi um dos maiores desafios – como também a maior vitória. Estamos completamente preparados para o etanol.”

Atualmente o turbo da BorgWarner para a tecnologia flex está presente nos mais recentes lançamentos dos motores de três cilindros da Vokswagen, mas também no Golf.

A informação de que a Organização Mundial do Comércio, OMC, condenou o Brasil pela adoção do Inovar-Auto ganhou não só as páginas dos jornais como os corredores do Salão do Automóvel de São Paulo 2016 e deixou um tanto mais animado alguns gabinetes.

A possibilidade de o País ter que rever, no futuro, a política que protegeu veículos nacionais e incentivou a instalação de montadoras e investimentos no País, pode beneficiar, sobretudo, os importadores, que recolhem, desde 2012, 30 pontos adicionais de IPI sobre os produtos trazidos fora da cota, além dos 35% de imposto de importação.

Desde o surgimento do programa governamental as vendas de importados, abatidas também pela forte desvalorização do real no período, encolheram drasticamente. E assim seguem em 2016. Tanto que na quinta-feira, 17, a Abeifa – Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, reviu para baixo sua projeção de vendas para o ano.

“Devemos comercializar este ano 36 mil unidades, contra as 39 mil projetadas inicialmente. Isso indica claramente que precisamos de medidas emergenciais e de impactos”, enfatizou, em nota, José Luiz Gandini, presidente da entidade.

As dezoito associadas da Abeifa venderam somente 2,6 mil veículos importados no mês passado, recuo de 4,2% com relação a setembro, quando foram negociadas acima de 2,7 mil unidades. A comparação com o mesmo mês do ano passado é ainda mais perversa: a queda neste caso chegou a 33,6%.

De janeiro a outubro os importadores negociaram 29,9 mil veículos no mercado interno. O desempenho é 41,5% abaixo do registrado no mesmo período de 2015, quando foram emplacadas 51,1 mil unidades.

“Volto a insistir que os nossos pleitos pelo fim dos 30 pontos porcentuais no IPI serão mantidos para que possamos recuperar especificamente o setor de veículos importados. Por ora, solicitamos ao menos a liberação das cotas não utilizadas por outras marcas”, afirma Gandini, para quem sem alteração no Inovar-Auto não há condições para manutenção das redes atuais de revendedores.

Com vendas declinantes, a participação dos veículos importados pelas associadas da Abeifa naturalmente recua mês a mês. Em outubro, em particular, ficou 1,7%, abaixo até da média anual de 1,85%.

As vendas de veículos totalizaram 83,4 mil unidades nos primeiros dezesseis dias do mês, com média diária de emplacamentos no País acima de 9,2 mil unidades no período. A expectativa para novembro, segundo fontes do varejo, é de o mercado absorver entre 180 mil e 190 mil veículos, o que representaria crescimento de 13% a 19% com relação aos 159 mil comercializados em outubro.

No comparativo dos primeiros nove dias úteis de outubro com idêntico intervalo do mês passado, quando a média diária estava em 6,9 mil unidades, o crescimento é ainda mais expressivo, chegando a 33%. Vale notar, contudo, que a primeira quinzena de outubro foi muito fraca. A reação veio nas duas últimas semanas, tanto que a média diária no mês ficou próxima de 8 mil unidades.

Se em novembro houver maior equilíbrio entre os dois períodos e for mantida a média diária de 9,2 mil unidades registrada até o dia 16, o mercado ficaria na faixa de 184 mil veículos. Caso haja melhorias nesta segunda quinzena, como é tradicional no mercado brasileiro, é bem factível a projeção de 190 mil unidades feita por representantes da área de distribuição.

Distorção – Apesar dos números favoráveis do mercado como um todo, as vendas diretas continuam em índices elevados, distorcendo em parte a tão esperada recuperação das vendas, na análise de algumas fontes do varejo. Em outubro, por exemplo, os negócios envolvendo pessoas jurídicas atingiram 37,3%, índice que deve ser repetido ou até mesmo superado este mês, mantendo tendência que se verifica desde janeiro, quando as vendas diretas ficaram em 23,4%.

No acumulado dos primeiros dez meses do ano a participação das vendas diretas chegou a 33,4%, cinco pontos porcentuais acima dos 28,4% registrados no mesmo período de 2015. De acordo com dados da Fenabrave, a empresa que mais efetua negócios com pessoas jurídicas é a Fiat – a participação da marca no total das vendas diretas no período de janeiro a outubro é de 23,4%, seguida da GM, com 18,3%, Renault, 11,8%, e Volkswagen, 11,7%.

Em entrevista que concedeu no Salão do Automóvel, que acontece até o próximo domingo no São Paulo Expo, na capital paulista, o presidente da FCA, Fiat Chrysler Automobiles, Stephan Ketter, admitiu que o ideal seria ter uma participação maior do varejo nas vendas totais do mercado:

“O importante para o próximo ano não é visar quantidade, mas sim qualidade. É importante voltarmos para o mercado real. Este ano as vendas diretas caminham para os 37%, o que significa que a retração no varejo foi maior do que a dos emplacamentos totais. O ideal seria que o varejo voltasse a responder por pelo menos 70% das vendas”.

Resultado de um projeto de três anos, a Case Construction Equipment produzir em sua fábrica de Contagem, MG, mais cinco escavadeiras hidráulicas que antes eram oferecidas ao mercado somente como importadas. Para o processo de nacionalização, a empresa investiu R$ 36,5 milhões em linha montagem, projetos de engenharia e desenvolvimento de fornecedores locais.

De acordo Carlos França, gerente de marketing da companhia para a América Latina, “a preocupação durante o projeto era buscar parceiros capazes de entregar o mínimo de conteúdo de local sem diferenças entre os produtos já oferecidos nos mercados dos Estados Unidos e Europa. Conseguimos pelo menos 70% de componentes locais, o que nos habilita às modalidades de financiamentos disponíveis, como o Finame, o Finame Agrícola e o Pronamp.”

Os novos equipamentos nacionais, pertencentes à Série C, atendem necessidades de 13 toneladas a 40 toneladas. “Isso faz com que a Case consiga atender 90% da demanda do mercado de escavadeiras, além de aumentar em mais de 40% a produção local de modelos da marca.”

Segundo Roque Reis, vice-presidente da empresa para a América Latina, o projeto de nacionalização também buscava entregar mais vantagens ao mercado. Além do acesso às linhas de financiamentos já citadas, “os clientes também ficam mais protegidos das oscilações cambiais, com maior disponibilidade de peças e, portanto, mais agilidade nas reparações”, conclui em nota.

A Case já produzia em Contagem doze modelos em cinco linhas de produtos: a escavadeira hidráulica CX220C, as pás-carregadeiras W20E, 621D, 721E e 821E; a retroescavadeira 580N; as motoniveladoras 845B, 865B e 885B; e os tratores de esteiras 1150L, 1650L e 2050M. O restante dos 32 modelos ofertados ao mercado nacional era importado. Com a entrada dos cinco modelos de escavadeiras, o número total de máquinas nacionais subiu de doze para dezessete.

De acordo com a fabricante, os novos modelos da Série C consomem, em média, 14% menos combustível que a versão anterior e oferecem maior durabilidade dos implementos como lança, braço e caçamba. Os equipamentos atendem desde aplicações mais leves às severas aplicações de mineração.

Apesar da retração que vive o mercado de infraestrutura construção civil no País hoje, França aposta em reviravolta para breve, não nas condições a que chegou o mercado de máquinas em 2013, o pico, com 30 mil equipamentos absorvidos pelo mercado. O volume até setembro de 2016 ficou no patamar de 6 mil unidades, “mas há um consenso da estimativa do mercado em pesquisa realizada pela Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração) de que o ano que vem o segmento de máquinas deva ver um crescimento de 10%.”

Antônio Maciel Neto deixará a presidência do Grupo CAOA em 15 de dezembro. O executivo pretende se dedicar a projetos nas áreas de biotecnologia e energias renováveis. Sua vaga será ocupada por Mauro Correia, que vinha respondendo pela vice-presidência da CAOA Montadora. O conglomerado reúne a fábrica de veículo em Anápolis, GO, além de dezenas de concessionárias Hyundai, Subaru – marcas das quais também é o importador – e Ford.

Maciel assumiu o cargo em março de 2013 em substituição ao fundador Carlos Alberto de Oliveira Andrade, retornando ao setor automotivo depois de seis anos de deixar a presidência da Ford, onde liderou a construção da fábrica de Camaçari, BA, e a criação do EcoSport. No intervalo ocupou a presidência da Suzano Papel e Celulose, cargo deixado no fim de dezembro de 2012.

Engenheiro formado pela FEI, Faculdade de Engenharia Industrial de São Bernardo do Campo, o novo presidente também fez longa carreira na Ford – perto de 20 anos – e foi trazido para a CAOA pelas mãos do próprio Antônio Maciel em 2014. Como primeiro grande desafio, Correia terá a produção do New Tucson em Anápolis, já iniciada. O modelo está em exibição no Salão do Automóvel de São Paulo até domingo, 20, e começa a ser vendido ainda este mês.

“O Grupo CAOA está preparado para um novo ciclo de crescimento, exatamente no momento em que a economia brasileira mostra sinais do início da recuperação. Tenho certeza que o Mauro, com o apoio do Dr. Carlos Alberto e de todos os colaboradores do Grupo CAOA, fará uma gestão excepcional”, disse em nota Maciel.

A CAOA é a importadora da marca Hyundai no Brasil desde 2000. Em 2007, o grupo liderado então por Carlos Alberto de Oliveira Andrade, hoje no conselho, inaugurou, em abril, a planta goiana para produzir o caminhão leve HR. Apenas três anos depois começou a fabricar também o comercial leve HD78. Um passo ainda maior foi a produção do utilitário esportivo ix35, em 2013.

De 2007 até o fim de 2015, aponta levantamento da Anfavea, a fábrica de Anápolis fabricou 215 mil utilitários esportivos e veículos comerciais. O recorde de produção foi alcançado em 2011, quando deixaram a linha de montagem mais de 38,6 mil veículos.

Para produzir o New Tucson a planta recebeu melhorias e novos equipamentos, como robôs. Correia não revela cifras, mas diz que as intervenções aconteceram, sobretudo, na área de montagem e que o novo carro é montado em linha exclusiva. “A capacidade segue de 86 mil veículos anuais. Na verdade, eliminamos alguns gargalos.”