Autodata

Fabricantes de ônibus aproveitam a FetransRio, aberta de 23 a 25 de novembro, no Rio de Janeiro, para apresentar suas novidades em vista de melhores dias para o mercado de ônibus, que até outubro registra queda de 32%, como também mostrar soluções mais rentáveis ao transporte de passageiros. A Volvo, por exemplo, em seu estande investe nos modelos destinados ao sistema de transporte urbano de alta capacidade, especialmente os BRTs. Um deles, de acordo com a companhia, é o maior ônibus do mundo, um biarticulado de 30 metros de comprimento para até trezentas pessoas.

“Somos líderes em veículos para BRT e estamos oferecendo ao mercado o maior ônibus do mundo”, afirma Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus Latin America. “Este veículo vai oferecer mais eficiência aos sistemas organizados de transporte, garantindo mais qualidade de vida aos passageiros e melhor custo benefício aos operadores.”

Batizado de Gran Artic 300, o modelo também possui outra versão com 28 m, e foi inteiramente desenvolvido no Brasil. “Temos orgulho de dizer que o maior ônibus do mundo é Volvo e que foi desenvolvido aqui”, diz em nota Idam Stival, coordenador da engenharia de vendas da Volvo Bus Latin America. O executivo ainda lembra que o primeiro modelo de biarticulado, lançado no início da década de 90, também foi desenvolvido pela marca no País e hoje é adquirido para sistemas de transporte de alta capacidade de todo o mundo.

De acordo com a Volvo, o Gran Artic 300 transporta até trinta passageiros a mais que o seu modelo antecessor. “Maior capacidade de passageiros representa ganho em escala, em eficiência, redução de frota e de emissões”, acrescenta Sitval.

Outra novidade da marca no estande é o Super Artic 210, modelo articulado de 22 m de comprimento com capacidade para até 210 pessoas. Segundo a montadora, o chassi entrega versatilidade à operação por permitir carroceria com cinco portas. Um acesso extra proporciona mais velocidade nos embarques e desembarques, além de melhor distribuição dos passageiros no interior do ônibus. Stival conta que a empresa desenvolveu uma solução de um veículo maior, com maior capacidade de passageiros, mas “mantendo os três eixos do modelo que temos em nossa linha de produtos. É um diferencial do nosso articulado que reduz o custo por passageiro”.

Segundo a fabricante de Curitiba, PR, o Super Artic 210 transporta mais passageiros que dois ônibus do tipo padrón e o Gran Artic 300 três. Para o frotista essas substituições geram benefícios econômicos e ambientais, uma vez que reduz custos operacionais e a emissão de poluentes.

Com os dois novos modelos, a empresa diz que disponibiliza a mais completa linha de ônibus para sistemas de transporte urbano de alta capacidade. Ao todo são quatro modelos que receberam novas nomenclaturas. Além do Super Artic 210 e Gran Artic 300, há o Artic 150, com 18,6 m de comprimento e capacidade para até 150 passageiros e Artic 180, com 21 m e capacidade para até 180 pessoas.

A Dana anunciou acordo definitivo para adquirir os negócios de transmissão de força e fluidos do grupo italiano Brevini. De acordo com a negociação, a Dana planeja comprar participação de 80% na operação, com opção de compra dos 20% restantes até 2020. A transação foi avaliada em € 325 milhões, o que inclui € 100 milhões em dívida líquida. A aquisição será paga à vista, com a dívida existente a ser refinanciada no futuro. A compra não inclui a divisão de energia eólica da Brevini e está sujeita às aprovações regulamentares habituais. O negócio deverá ser concluído no início de 2017.

A aquisição permite à Dana aumentar seu portfólio de produtos, especialmente no segmento fora de estrada. De acordo com a empresa norte-americana, o negócio adiciona tecnologias para veículos com rastreamento, duplicando o mercado atendido pela Dana para sistemas de transmissão off-road, e também fornece uma plataforma de tecnologias comprovadas que podem ser aproveitadas nos mercados finais de veículos leves e comerciais da fabricante, ajudando a acelerar as iniciativas de hibridação e eletrificação.

“A Brevini é uma empresa forte e bem administrada que compartilha o compromisso da Dana de servir os clientes com tecnologias avançadas que oferecem desempenho e durabilidade excepcionais”, disse em nota James Kamsickas, presidente e CEO da Dana. “Há muito tempo admiramos os produtos excepcionais da Brevini, o seu foco no cliente e sua cultura, que são algumas das razões mais pertinentes para a aquisição – neste momento oportuno no ciclo de negócios da divisão fora de estrada.”

Com a compra passa Dana complementa o portfólio com ampla gama de cubos de redução planetária, caixas de redução planetárias; bombas hidráulicas, motores e válvulas, além de sistemas de controle eletrônico. “A linha de produtos da Brevini é um complemento perfeito para as ofertas atuais da Dana, ajudando-nos a aumentar a oferta de conteúdo nos segmentos de construção, mineração, manuseio de materiais e outros equipamentos fora de estrada”, resume Aziz Aghili, presidente de tecnologias para o drivetrain de fora-de-estrada. “O portfólio de tecnologias da Brevini aumentará em 33% o número de patentes e patentes pendentes para os negócios de fora-de-estrada da Dana, o que nos permitirá oferecer aos nossos clientes uma gama completa de sistemas de transmissão de força”.

Em comunicado a Dana reforça que “os clientes de ambas as empresas se beneficiarão da combinação de duas organizações complementares, uma vez que o acordo cria uma empresa mais forte e diversificada, capaz de atender melhor às suas necessidades”.

Fundado em 1960, o grupo Brevini emprega aproximadamente 2,3 mil pessoas. Possui operações de engenharia e fabricação na China, Alemanha e Itália, com uma rede de trinta filiais de vendas – uma delas no Brasil, em Limeira, SP – e nove centros de serviços em todo o mundo. Os negócios a serem adquiridos registaram vendas de € 388 milhões em 2015.

A Dana foi fundada em 1904 e emprega mais de 23 mil pessoas em 25 países em seis continentes. Em 2015, a Dana gerou vendas de quase US$ 6,1 bilhões.

A disputada e crescente competição entre os fabricantes de ônibus, que amargam uma dos menores níveis de vendas nos últimos anos no mercado interno, tem gerado verdadeira guerra de informações e de marketing. Em alguns casos, podendo levar o interlocutor menos atento a alguma confusão.

A FetransRio, feira do segmento de ônibus que se encerra na sexta-feira, 25, no RioCentro, por exemplo, serviu de palco para a apresentação do Volvo Gran Artic 300, intitulado pela montadora como “o maior ônibus do mundo”.

Quase simultaneamente a Mercedes-Benz anunciava o lançamento do chassi O 500 MDA HD, “como o maior superarticulado para sistemas BRT do mundo”. O modelo articulado da montadora alemã pode carregar 220 passageiros, 80 a menos do que o da Volvo, mas que tem chassi biarticulado.

Um e outro, portanto, podem se vangloriar de seu tamanho, mas a confusão é imediata. Contudo, Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil, faz questão de pontuar: “Trata-se do maior superarticulado para sistemas BRT e o maior articulado da marca Mercedes-Benz no mundo”.

O novo modelo já está à venda e em operação no sistema BRT do Rio de Janeiro, que foi utilizado por cerca de 11,7 milhões de pessoas durante os Jogos Olímpicos.

O chassi, afirma Leoncini, foi totalmente desenvolvido pela operação brasileira, “Centro Mundial de Competência da Daimler para desenvolvimento e produção de chassis de ônibus”. Possui 48 assentos, um deles para cadeirante, e espaço para 175 pessoas em pé.

Embora comporte número de passageiros 10% maior do que o O 500 MDA do atual portfólio, manteve os mesmos 23 metros de comprimento. “Ou seja, as empresas poderão transportar mais passageiros, otimizando a sua rentabilidade operacional, sem ocupar mais espaço nos corredores e faixas exclusivas do BRT e de outros sistemas”, destaca o executivo, lembrando que a montadora já vendeu mais de 1 mil unidades desse em três anos, 90% para a cidade de São Paulo.

No Rio de Janeiro já são 245 articulados e superarticulados Mercedes-Benz em circulação. Mas a empresa tem ainda veículos nos principais BRTs brasileiros, como os de São Paulo, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba, e de diversos países, como Colômbia, Chile, México, Turquia e África do Sul.

O Sindipeças divulgou na quinta-feira, 24, que as exportações de autopeças brasileiras para a Argentina totalizaram US$ 1,52 bilhão no período de janeiro a outubro deste ano, representando 28% dos negócios externos do setor. A receita, porém, é 29,7% abaixo do registrado em igual período do ano passado.

Para incrementar ainda mais os embarques para o país vizinho, o Sindipeças reuniu dezessete fabricantes brasileiros de autopeças em estande coletivo da entidade na Automechanika Buenos Aires, realizada no início de novembro. Segundo a entidade, durante os quatro dias do evento, foram fechados negócios da ordem de US$ 1,36 milhão e encaminhados outros US$ 7 milhões em vendas para os próximos doze meses.

A presença na mostra argentina foi mais uma ação do projeto Brasil Auto Parts – Trusted Partners, parceria do Sindipeças com a Apex-Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos. A Argentina, apesar do recuo em dólares no acumulado do ano, ocupa há vários anos o primeiro lugar na lista dos principais destinos das exportações brasileiras de autopeças.

Representante de 460 indústrias localizadas em vários Estados brasileiros, o Sindipeças estima que o setor deve faturar R$ 63 bilhões este ano, 4,5% a menos do que os R$ 66 bilhões do ano passado. Para 2017 projeta pequeno crescimento de 2,7%, o que representaria uma receita de R$ 64,7 bilhões.

Déficit – Apesar de ainda importar mais do que exportar, a indústria brasileira de autopeças vem reduzindo mês a mês o seu déficit comercial. No período de janeiro a outubro  foi deficitária em US$ 4,39 bilhões, valor 14,2% inferior ao registrado em iguais meses de 2015, segundo dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços consolidados pelo Sindipeças.

As exportações e as importações recuaram, respectivamente, 15,7% e 15%. Os embarques, para 179 mercados, somaram US$ 5,44 bilhões, enquanto as compras externas, de 146 locais, totalizaram US$ 9,84 bilhões.

O império da prata, ou melhor, da cor prata ruiu na América do Sul. Pesquisa da PPG aponta que a cor automotiva mais popular hoje na região é a branca. O estudo anual da fabricante de tintas e revestimentos procura ser uma base das tendências das cores que serão utilizadas pela indústria automobilística nos próximos anos.

O mercado brasileiro, o mais importante da região em volumes, naturalmente tem peso importante na pesquisa e está em linha com os demais clientes da América do Sul. Atualmente, cerca de 40% dos veículos de luxo vendidos no Brasil apresentam a cor branca. O índice é um pouco menor nos carros mais baratos: 35%.

A evolução da participação da cor branca nas vendas cresce ano após ano. Em menos de uma década quase triplicou. Passou de 13%, em 2009, para 37% em 2016. A até então líder absoluta prata permanece com 29% das preferências, seguida pela preta, com 12%, cinza, 10%, e vermelha, 8%.

“Pela alta demanda dos últimos anos, o mercado desenvolveu até variações de brancos. O mais sofisticado é o perolizado, mais difícil de produzir e de maior valor maior. O mais vendido é o branco liso tradicional”, afirma Alex Amorim, diretor de laboratório automotivo OEM da PPG.

Os resultados da América do Sul praticamente repetem os números globais apurados na pesquisa da PPG. Globalmente, a cor branca responde por 38% das encomendas, três pontos porcentuais a mais do que no levantamento anterior. Na segunda colocação no ranking mundial está a preta, com 16%, à frente da prata e cinza, com 12% e 10%, respectivamente. As quatro pinturas, somadas, representam dois terços da produção mundial de automóveis.

A metrologia tem relação direta com a história da indústria. No início, equipamentos eram aplicados para dar suporte ao desenvolvimento de produtos, à manufatura de veículos e ao controle da qualidade. Com a evolução das técnicas de desenvolvimento e produção e dos métodos de gerenciamento da qualidade, essa ciência se reinventou. O homem provou que não está somente ligada ao controle, mas à conceituação do produto e ao gerenciamento da produção, num movimento contínuo de aplicações.

Na área da metrologia industrial há promessas de redução dos tempos de análise e das incertezas de medição. Novos métodos de avaliação estão sendo fortemente percebidos dentro das indústrias e têm ocupado muito o lugar das tradicionais práticas de medição por contato, especialmente nos processos de fabricação, que atuam cada vez mais com peças pequenas e de geometrias complexas.

Uma das últimas inovações tecnológicas aplicadas à metrologia dimensional é o sistema de medição integrado à linha de produção (in-line). A integração das atividades de medição dentro do processo produtivo tem ocorrido em ritmo acelerado, visto que a indústria atual enfrenta cenário de crescente aumento da competitividade e demanda por projetos com peças que possuem cada vez menores tolerâncias e maiores graus de complexidade.

Ao integrar um sistema de medição à linha de produção, obtêm-se vantagens operacionais que têm motivado a aproximação da tecnologia aos ambientes de produção. Uma delas é o diagnóstico dimensional das peças, que pode ser realizado logo após a fabricação. Eliminam-se tempo e movimentação de peças para salas de medição off-line. E mais: informações são atualizadas com a condição do processo produtivo, o que permite a detecção de eventuais desvios quase em tempo real.

Outra inovação é a chamada metrologia óptica 3D, recurso poderoso para o desenvolvimento e o controle dimensional de produtos. Esta tecnologia apresenta muita versatilidade como a medição de materiais deformáveis, como objetos de espuma ou borracha flexível, que não podem ser medidos de forma segura com métodos convencionais como sistemas de apalpação ou por contato. Desta forma, pretende-se preencher eventuais lacunas para alcançar dados consistentes e melhorar a posição das empresas no mercado com uma tecnologia do futuro.

Uma das vantagens da utilização desta tecnologia é a rapidez da avaliação do processo. São necessários apenas alguns cliques com o mouse para ter imediatamente uma primeira impressão integral da peça. Mesmo usuários menos experientes podem obter uma visão geral e determinar uma tendência de desvio para o produto avaliado. Uma única operação de digitalização leva de dois a cinco segundos.

Vale ainda destacar o conceito MBD (Model Based Definition), que teve origem nas empresas aeronáuticas norte-americanas. A sua essência consiste em concentrar num único modelo CAD 3D todas as informações necessárias para a fabricação do produto, o que possibilita abolir desenhos em papel e qualquer representação em 2D. Facilita-se, assim, o gerenciamento das informações e atualizações, de modo a minimizar erros de comunicação.

Esses e outros assuntos serão apresentados e discutidos no Simpósio SAE BRASIL de Metrologia 2016, que fomentará o tema “Metrologia na Cadeia de Fornecedores da Indústria da Mobilidade”, e será realizado dia 30 de novembro, na Meritor, em Resende, RJ.

Vagner Sampaio é metrologista e membro da comissão organizadora do Simpósio SAE BRASIL de Metrologia 2016

Há poucos dias, ao mesmo tempo em que a Volkswagen comunicava, na Alemanha, fechamento de acordo com o sindicato dos trabalhadores para corte de 30 mil de seus funcionários – dos quais cinco mil no Brasil, e dois mil na Argentina – o presidente da marca, Herbert Diess, ia direto ao ponto: “Teremos de investir bilhões de euros em novos carros e, ao mesmo tempo, enfrentar a concorrência. A transformação será mais radical que tudo o que experimentamos até agora”.

Diess colocava-se, assim, lado a lado com os principais executivos globais da área automotiva que tem dito e repetido a projeção, quase que um alerta, de que o setor mudará completamente nos próximos cinco a dez anos. E que isso obrigará montadoras, fabricantes de componentes e demais empresas da cadeia a mergulhar de cabeça num profundo processo de reciclagem da administração, produção, vendas, engenharia e, principalmente, dos próprios produtos e veículos.

Na sequencia, ao tornar público o programa Transform 2025+ a Volkswagen colocou datas e revelou os pontos básicos daquilo que se poderia considerar como a visão da empresa sobre o futuro do mundo automotivo.

Neste programa, conforme mostra matéria publicada na edição 3.956 da Agencia AutoData, de 23 de novembro, a Volkswagen desloca para o mundo dos automóveis termo que até agora estava restrito quase que exclusivamente ao transporte coletivo: eletromobilidade, aqui definida como mobilidade eletrônica, aquilo que a empresa define como um novo mundo no qual pretende ter papel destacado ao longo da próxima década.

Nesta bola de cristal “volskwariana”, ao menos para o grupo alemão, até 2025 – em menos de dez anos, portanto – os carros elétricos não serão mais um mero produto de nicho e, devidamente apoiada na excelência digital, a área de serviços para os consumidores de veículos passarão a ter papel significativo no faturamento.

Em números concretos, até 2025, a Volkswagen pretende estar vendendo pelo menos um milhão de carros elétricos por ano. A aposta do grupo alemão nos carros elétricos é tão forte que, no acordo que fez com o sindicato dos trabalhadores, assumiu o compromisso de compensar parte da redução de pessoal agora acertada com a criação, na Alemanha, de nove mil vagas nas fábricas especificas de carros elétricos e de baterias.

Neste mesmo ano, a empresa pretende ter por volta de 80 milhões de usuários ativos de sua área de serviços que, assim, renderia receita anual da ordem de € 1 bilhão para a companhia.

A Volkswagen não chegou a pormenorizar o que seria, exatamente, está área de serviços para seus consumidores. Mas movimentos já colocados em andamento por alguns de seus concorrentes podem dar uma boa pista do que vem pela frente.

O OnStar da General Motors é um bom exemplo. Este serviço – que conecta o motorista a uma central na qual atendentes colocam-se a disposição para desde coisas simples, como indicar o melhor caminho ao teatro, até acompanhar o veículo durante uma viagem via GPS e já avisar a polícia, em caso de desvio da rota ou parada sem aviso prévio.

Nos modelos mais luxuosos é um diferencial que já vem como equipamento de série. Nos outros, é um serviço opcional que pode ser ativado por assinatura a partir de três diferentes níveis de sofisticação e, portanto, de preço.

A importância estratégica desta área para a General Motors pode ser medida pela troca, no Brasil, em setembro, de Santiago Chamorro por Carlos Zarlenga na presidência da companhia. Chamorro voltou para Detroit, EUA, para assumir um cargo cujo nome dispensa maiores explicações: vice-presidente de conectividade e relação com os clientes. Com atuação global.

Conectividade, por sinal, já hoje está deixando de ser diferencial para se transformar num item tão corriqueiro e obrigatório quanto, por exemplo, rodas ou motor. Todos os veículos têm de ter.

Na Ford, para citar apenas um caso entre tantos outros, até o modelo mais básico em oferta pela companha, o Ka, já vem equipado com pelo menos uma versão simplificada do Sync, o sistema de conectividade da empresa que já está presente em todos os demais modelos.

Quando aos veículos elétricos, os exemplos são igualmente generalizados. Na mesma Alemanha da Volkswagen, a BMW pretende ter versão elétrica de todos os seus modelos em até dez anos.

A Ford, de seu lado, pretende dispor de treze novos elétricos até 2020, um dos quais, o Model E, a ser desenvolvido a partir da plataforma da nova geração do Focus, com autonomia projetada de 320 km.

Na França, a PSA Peugeot Citroen, por sua vez, projeta entrar em 2019 com quatro carros elétricos puros, um dos quais está sendo desenvolvido para ter 450 quilômetros de autonomia e, de quebra, capacidade de ganhar 12 quilômetros de autonomia a cada minuto de recarga.

A também francesa Renault já conta com quatro modelos elétricos em linha normal de produção – Zoe, Twizy, Kangoo Z e Fluence Z – alguns deles comercializados em mais de 35 países, Brasil incluído.

E a Toyota, que vende rotineiramente seu híbrido Prius, já formalizou sua decisão de que até 2050 nenhum dos modelos que produzir funcionará apenas com combustíveis fosseis, todos serão elétricos, híbridos ou a hidrogênio.

Como na área específica de caminhões e ônibus, os veículos elétricos e autônomos também já deixaram de ser meras experiências de engenheiros mais arrojados, os contornos daquilo que muito provavelmente será do mundo automotivo dentro de cinco a dez anos começam, enfim, a tomar forma.

Os automóveis, caminhões e ônibus serão elétricos, híbridos ou a hidrogênio, com versões ou derivados autônomos, poderão ser comprados, compartilhados ou alugados por hora, dia, semana, mês ou ano e terão padrão de conectividade de fazer inveja a qualquer telefone celular de hoje, a base para uma ampla gama de serviços a serem ativados por assinatura.

Convenhamos, nem João Conrado do Amaral Gurgel, o empresário e empreendedor brasileiro que há mais de meio século projetou, fabricou o colocou a venda os primeiros veículos elétricos nacionais, se atreveria a imaginar algo assim.

Apesar das incertezas econômicas, aumentos dos preços e restrição de crédito, o automóvel segue como um dos principais alvos de quem pretende fazer um financiamento no Brasil. Essa é a conclusão da pesquisa trimestral da Acrefi, a Associação Nacional das Instituições de Crédito, Financiamento e Investimento, referente ao período julho-setembro, que avalia as perspectivas para a economia brasileira.

O levantamento da entidade mostra que o automóvel está na mira de 59% das pessoas ouvidas no terceiro trimestre, à frente dos imóveis, objeto de 58% dos entrevistados. O índice, inclusive é crescente. Na pesquisa feita no trimestre anterior o automóvel foi indicado por 56% dos entrevistados.

Apesar dessa curva favorável, 83% dos entrevistados disseram que ainda não se sentem propensos a fazer um financiamento este ano, número, porém, que caiu desde a última avaliação, quando, 85% dos consultados manifestaram que preferiam aguardar momento mais oportuno.

A decisão de evitar novos empréstimos está diretamente ligada a três fatores, conclui a pesquisa realizada em conjunto com a Kantar TNS, empresa global de pesquisa de mercado: inflação alta, endividamento elevado e o desemprego – ou o medo dele.

Para 93% dos entrevistados, a inflação influencia a decisão de tomar crédito. E 68% não estão seguros de que manterão o emprego.

Do universo 1 mil pessoas de 18 a 65 anos ouvidas pela pesquisa de 20 a 28 de outubro, 63% se disseram endividados – principalmente com cartão de crédito

Depois de decretada a falência da Karmann-Ghia pela 8ª Vara Cível de São Bernardo, na quarta-feira, 23, a empresa, antiga fabricante de automóveis e que, nos últimos tempos, havia se transformado numa empresa de autopeças, trabalhadores iniciam desocupação das dependências da fábrica, ocupadas desde o dia 13 de maio, e aguardam Justiça lacrar a unidade como garantia de preservar o maquinário existente.

A decisão da Justiça atendeu pedido ajuizado pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC em junho, no qual argumentou abandono de patrimônio depois de longo período com sucessivos atrasos de salários e descumprimento de acordos. Na sentença, o juiz Gustavo Dall’Olio, reconhece a gravidade da situação e afirma que a falência é a “única medida cabível, considerando o crítico estado econômico-financeiro, levado a cabo por gestores e controladores cujos atos e condutas serão criteriosa e oportunamente avaliadas”.

Na manhã de quinta-feira, 24, uma nova assembleia foi realizada com a presença do presidente do sindicato, Rafael Marques, para esclarecer dúvidas a respeito da falência e os próximos passos a serem tomados. “Ganhamos segurança jurídica. Essa decisão (a falência) afasta definitivamente os últimos administradores e bloqueia os bens das pessoas que dirigiram a planta e fizeram má gestão durante anos, o que levou a essa situação”, disse em nota o sindicalista. “O que queremos agora é conversar com gente séria que queira investir aqui, porque a fábrica existe, as máquinas existem e os trabalhadores estão com vontade de voltar a trabalhar e ter a sua dignidade mantida e seus salários recompostos.”

O pedido de falência foi feito pelo sindicato após aprovação em assembleia no dia 27 de junho com os trabalhadores da empresa. Depois da fábrica lacrada será feita avaliação de bens que poderão ser vendidos para o pagamento dos credores, sendo dos trabalhadores os primeiros da fila.

Depois de mais de um ano de atrasos nos salários, a Karmann-Ghia foi ocupada pelos trabalhadores em maio passado. Na ocasião, até a energia elétrica estava cortada por falta de pagamento. A ocupação tinha o objetivo de preservar o património da empresa como garantia de pagamentos dos direitos dos trabalhadores.

Com a falência decretada, os antigos administradores são retirados do comando da empresa e um novo administrador nomeado pela Justiça irá gerir o processo de recuperação judicial. De acordo com o sindicato, por volta de seiscentos trabalhadores foram prejudicados pela administração da fábrica, entre empregados que estavam na ativa e não recebiam seus salários e demitidos que não receberam suas rescisões.

História – A Karmann-Ghia do Brasil foi fundada em 1960 em São Bernardo do Campo como subsidiária da alemã Wilhelm Karmann, a única fábrica da companhia fora da Alemanha. Em 1962 saia de sua linha de montagem o primeiro Karmann-Ghia brasileiro, produzido sobre plataforma Volkswagen. A unidade brasileira também foi responsável por introduzir no País a versão hatch do modelo o TC, baseado na mecânica do Volkswagen Variant, em 1975, ano em que a empresa também encerrou a produção da marca.

A unidade fabril, porém, seguiu em atividade. A empresa chegou a fabricar aqui o Land Rover Defender. Nos últimos tempos atuava como fabricante de autopeças.

A General Motors vive, em 2016, momento ímpar em sua longa trajetória no Brasil. Ao findar dezembro, a empresa deve comemorar pela segunda vez, em mais de nove décadas de operação aqui, a liderança nas vendas internas de carros e comerciais leves. Mais ainda: também pela segunda vez, e de forma consecutiva, o Onix será o carro mais vendido do País.

Isso tudo, porém, não deixa Carlos Zarlenga, novo presidente da GM do Brasil desde setembro, inteiramente satisfeito. Falta, no seu entender, componente fundamental para que ele defina o período como o melhor de toda a história da empresa aqui: a volta da lucratividade, algo que acredita ser possível somente com a retomada do crescimento da economia brasileira.

O executivo, ainda assim, mostra-se otimista e enumera alguns fatores para justificar a crença da GM de que as vendas internas podem avançar de 12% a 14% já em 2017 e bater em 2,4 milhões. “Nossa única dúvida é em que mês a curva mudará para cima. Pode ser até em algum momento do primeiro trimestre”, diz o argentino de 42 anos que segue acumulando interinamente o cargo de CFO na América do Sul.

Nesta entrevista exclusiva, Zarlenga manifesta ainda sua preocupação com a cadeia de fornecedores, sobretudo se o mercado retomar o crescimento em ritmo mais acelerado. “Tudo o que foi ajustado para baixo, dificilmente pode ser recuperado na mesma velocidade.”

Detalha ainda que a montadora já trabalha forte em um novo ciclo de produtos e que – assegura com ênfase – demandará nível de integração local inicial maior do que o da atual geração, além de novas tecnologias e equipamentos. “Já posso dizer que a evolução que tivemos nesse sentido nos últimos seis anos, não será nada perto do que vem pela frente.”

O senhor assume a presidência no melhor momento da história da GM no Brasil?
Quando a crise brasileira começou em 2013, e eu já estava aqui como CFO para América do Sul e Brasil, nesta mesma mesa tomamos duas grandes decisões. A primeira foi ver a realidade brasileira como ela é e não como gostaríamos que fosse. A outra: não vamos estragar os negócios de longo prazo da GM para contornar a crise de curto prazo. Essas decisões se traduziram na manutenção e até aceleração do ciclo de produtos, com antecipação de alguns lançamentos, prosseguimento dos investimentos anunciados de R$ 13 bilhões até 2019, que objetivam o longo prazo – e até vamos fazer mais com menos ou muito mais com o mesmo –, e em uma oportunidade única para aumentar a nossa eficiência e reduzir custos nas fábricas, fornecedores e rede. Três anos depois estamos em uma ótima posição no mercado, pois os produtos foram muito bem aceitos, mas continuamos a investir e já posso dizer que estamos muito contentes com o que já vimos da próxima geração de produtos. Tudo isso nos ajudará quando da retomada do mercado.

Então é mesmo o melhor momento…
Não, pois não estamos fazendo lucro, assim como toda a indústria. Então, com certeza, não é o melhor momento. Não tivemos lucro no ano passado e não teremos em 2016. Mas há grandes melhorias. Acabamos de anunciar que as operações da América do Sul fecharam o terceiro trimestre com prejuízo de US$ 121 milhões. No ano, já chegou na casa de US$ 300 milhões – e o Brasil tem uma parte muito importante disso, claro. Enfim, estamos muito bem no que diz respeito a cliente, produto e eficiência e na expectativa do que acontecerá quando o Brasil voltar a crescer. Aí sim teremos oportunidade de estar no melhor momento da GM na história.

Barry Engle, presidente da GM na América do Sul, aposta em alta das vendas no Brasil da ordem de 12% a 14% em 2017. Caso isso ocorra, esse melhor momento já seria no ano que vem ?
Creio que um mercado de 2,4 milhões, não permitirá o melhor resultado para a empresa, precisaríamos de um pouco mais. Mas é possível, claro, colher muitas melhorias de resultados já com esse mercado. Estamos vendo, trimestre após trimestre, fortes progressos nesse sentido. É importante ter uma visão histórica para avaliarmos essa nossa projeção. Lembro que estive no Congresso Perspectivas 2016 da AutoData, falei em 2 milhões e muitos me julgaram pessimista, um pouco longe da realidade. Nosso forcast agora aponta 2 milhões e 50 mil veículos em 2016 – e todo mundo falava em 2,5 milhões. Então nossa visão é bem realista. Há três boas razões para acreditarmos em 2,4 milhões em 2017. Historicamente no Brasil, 80% do que se perde em vendas em período de crise são recuperados já no primeiro ano de crescimento. Não acho que desta vez será assim, mas quando o Brasil passa por uma retomada, cresce rápido. Outro aspecto é que nos últimos dois ou três anos perto de 1,5 milhão de veículos deixaram de ser comprados, há uma demanda reprimida. E o terceiro e mais importante é que o índice de confiança do consumidor registrou um crescimento incrível nos últimos sete meses, já está quase em nível pré-crise.

Não existem riscos contrários?
Tem. Qualquer continuidade da instabilidade política, fato hoje não previsto no cenário atual, poderia adiar um pouco esse crescimento.

Falando agora da porta para dentro, a empresa já está adequada para o patamar atual da indústria?
Fizemos um grande ajuste que começou em 2014 e seguiu até o começo de 2015. Então diria que já há algum tempo estamos adequados ao patamar de atividades do setor. O grande desafio agora é ser eficiente no momento da volta do crescimento. Precisamos gerar volumes mas com muita atenção nos custos.

A GM já está preparada para um nível de eficiência que se cobra da indústria brasileira?
Acho que sim. Gravataí, por exemplo, é benchmarking de eficiência e agilidade. Mas a questão da eficiência total é fundamental. O modelo brasileiro de fechar o mercado não foi tão bom. A Argentina acaba de se manifestar no sentido de que gostaria de ver o comércio do Mercosul mais aberto em negociações com os Estados Unidos. Já estamos vendo, então, discussões de maior abertura, o que considero bom, pois envolve competitividade e mais oportunidades. Temos uma indústria no Mercosul grande que pode ser ainda maior. E isso é uma enorme oportunidade de criarmos eficiência. Nesse sentido, temos ainda uma enorme desvantagem com relação ao México, por exemplo. Em muitos aspectos: competitividade de fornecedores e de logística, leis trabalhistas, flexibilidade para investir. Não estamos procurando incentivos, subsídios, mas condições para competir. Então da porta para dentro estamos muito bem, mas o sistema todo tem muito ainda para fazer.

Do contrário, a indústria brasileira ficará restrita ao comércio regional?
Primeiro, é importante dizer que não dá para falar de exportação ou importação da Argentina. Os dois países são um só mercado, integralmente. Não há nenhuma restrição de operar com a Argentina, a não ser o flex, que dá e sobra para as necessidades da indústria. Então podemos ver agora os dois mercados como uma grande base de escala de produção e mercado doméstico, suficientes para desenvolver qualquer projeto disponível no mundo.

Qual a dificuldade então?
É convencer as empresas que daqui a cinco ou dez anos essa base será competitiva, pois afinal os projetos e sua industrialização são de longo prazo, levam cinco anos. Garantir que estarão no mesmo nível dos grandes países exportadores, que neste momento são basicamente México e os asiáticos – os europeus atuam mais no segmento premium. Aqui há custos trabalhistas altos, incertezas de impostos e trabalhistas, e normas que, como o Inovar-Auto, não estão necessariamente vinculadas a expandir essa penetração internacional.

Regras claras e duradouras…
Uma coisa é fazer investimentos para estar no mercado local, outra é investir para ir além dele. As reformas ainda parciais na Argentina, afinal o governo lá tem apenas um ano, e as primeiras conversas com o novo governo daqui sinalizam que os países começam a caminhar nesse sentido. Creio que uma definição por meio de lei ou até constitucional de responsabilidade fiscal, que dá previsibilidade e disciplina fiscal, é um passo importante.

O bloco Brasil e Argentina pode voltar a ser o quarto ou quinto maior polo mundial produtor de veículos?
A melhor forma de descobrir é entendendo o porquê já estivemos lá e não estamos mais. A produção daqui é basicamente para Brasil e Argentina, portanto tem tudo a ver com consumo interno, com a relação carro por habitante, que cresceu muito, mas ainda é muito baixa. Como mercado emergente, então, o Brasil tem enorme possibilidade de voltar aos patamares anteriores. Nossas projeções indicam 3,5 milhões de veículos para 2020. E os planos que as empresas estão fazendo hoje contemplam crescimento não tão exuberante como no passado. O problema é que em 2013, com 3,8 milhões, todo mundo ainda pensava em crescimento de 10% ao ano. Se olharmos 30 anos, isso não existe. Mas a indústria cresce: nesse mesmo período a média anual foi de 5,5%. Tirando alguns poucos anos da China, é o melhor número do mundo. Tenho certeza que nos próximos três ou quatro anos o ambiente será de alta, depois vamos ver. Ciclos existem.

O ponto de inversão começa quando?
Esse é nossa única dúvida. Eu acredito que em algum momento do primeiro trimestre de 2017.

A GM renovou seus produtos rapidamente e o setor de autopeças não escondeu contrariedade com o nível de compras de componentes locais. Como o senhos imagina essa relação com a cadeia para os próximos projetos?
O ciclo de investimentos que está vinculado com os veículos que hoje estão nas ruas, tanto os da GM quanto de outras montadoras, começou com o primeiro real ciclo de plataformas globais no Brasil. E quando os projetos são globais, há mais opções para se escolher uma base produtiva. Ao mesmo tempo, muitas dessas decisões foram tomadas com o dólar abaixo de R$ 2,00, o que faz uma grande diferença. Hoje o índice de nacionalização de nossos produtos está acima de 60%, quase 70%, um nível importante mesmo em termo globais. Poderia ser mais? Sem dúvida. Se olharmos o que mais impactou a rentabilidade neste ciclo de produtos com integração menor foi a volatilidade do câmbio. Para o próximo ciclo de produtos, o crescimento da nacionalização é fundamental e arriscaria dizer que isso vale para a indústria em geral. Mesmo em alguns casos em que o custo no Brasil é maior. Isso porque ninguém sabe qual será o câmbio nos próximos sete anos, período em que esses carros estarão nas ruas. Não vale a pena especular o câmbio, o nosso negócio é vender carro.

Mas os fornecedores já estão preparados para esse novo ciclo de maior conteúdo local?
Com certeza, todos estão preocupados com isso. Se eventualmente tivesse demanda para 3 milhões de unidades em 2017, o problema seria a oferta. Porque tudo o que foi ajustado para baixo, os custos que foram retirados, dificilmente podem ser recuperados nessa velocidade. Estamos trabalhando bem de perto com os fornecedores globais também com os locais, nos quais os problemas são maiores, para ter certeza que teremos ampla capacidade de suprir a demanda. Seria muito triste perder essa oportunidade da retomada. Outro aspecto importante: a renovação tecnológica em cada ciclo de produto é importante para anseios do mercado e aí as diferenças de custos são mais notáveis. Tem ainda muito risco-país, o que faz os fornecedores analisarem muito investimentos em tecnologias novas. E num primeiro momento tendem primeiro a oferecer o componente importado. Mas à medida que evolui, a nacionalização aumentará. O problema é que a inovação é de cada empresa. Não quero que a inovação do meu carro esteja no da concorrência (risos) e isso dificulta também a escala.

Mas o fornecedor também não tem que fazer uma aposta no futuro?
É uma aposta conjunta, na verdade. A pergunta a ser respondida é qual o risco dessa aposta. Lembremos qual era o nível médio de tecnologia e equipamentos dos carros brasileiros há seis anos e comparemos com que temos hoje. Mesmo em carros de entrada. E isso, comparado com o que vem, não é nada. Os sucessores desses carros terão uma oferta impressionante de tecnologia. E, proporcionalmente, a aceleração nos mercados emergentes é muito maior. Acho que o maior risco para um fornecedor agora é não investir em tecnologia de ponta.

Qual foi o acerto na linha atual que colocou a Chevrolet como a marca líder do mercado brasileiro?
Temos hoje o portfólio de produtos mais completo, moderno e vibrante da história da GM no Brasil. Isso contribui, claro. Investimos, simultaneamente, em conectividade – o Onix foi um dos primeiros a contar com a tecnologia MyLink. Diria que foi uma combinação de produtos com oferta da conectividade. Com uma ressalva: ainda temos um grande déficit na oferta de SUVs, um segmento no qual trabalharemos forte daqui para frente. Quando falamos de desempenho do mercado, citamos muito os produtos, a marca, etc, mas não podemos esquecer que a rede é fator fundamental. Acho que ela é o maior ativo que GM tem no País, benchmarking global para o grupo. Algumas montadoras brigaram muito com a rede durante a crise , o que não aconteceu conosco. Ao contrário, ficamos ainda mais próximos. Choramos juntos, mas agora estão vendo o futuro com otimismo conjuntamente também.

Qual, afinal, será a sua principal missão à frente da GM aqui?
Quando me falaram que assumiria a operação, logo pensei: vou pegar a retomada (risos). E em um período desses creio que três coisas serão primordiais. O primeiro é crescer, ter participação ainda mais relevante dentro dos negócios globais da GM, mas crescer de forma rentável e sustentável. Segundo é o investimento em produto, mobilidade – On Star e Mavin não são hobbies pra nós – e muita tecnologia mobile. E por último, absolutamente indispensável, é a renovação de talentos dentro da empresa. Precisamos de mentalidades e visões novas! O que nos faz bem-sucedidos hoje não será o mesmo que nos fará bem-sucedidos no futuro.