Autodata

É certo que algumas distorções acabaram inflando um pouco os resultados. Mas é inegável que os números registrados pelo setor automotivo em novembro representaram no mínimo um sopro de otimismo, um inegável alento em um ano até agora marcado por tantas e tão continuadas notícias negativas.

Em novembro, de acordo com os números que acabam de ser divulgados pela Anfavea, a produção mensal superou 200 mil veículos, as exportações foram recordes no ano e as vendas diárias somaram 8,9 mil unidades. São resultados que não eram registrados desde meados de 2015.

É bem verdade que colaborou de forma decisiva para este desempenho a retomada da produção pela Volkswagen depois de dois meses seguidos com falta de componentes nas linhas de montagem por desacerto com um de seus fornecedores.

O próprio bom resultado das exportações deveu-se, em boa parte, à necessidade da montadora de colocar em dias seus embarques, também prejudicados nos dois meses anteriores pelos problemas de produção.

E até mesmo a elevação da média diária de vendas igualmente deve ter sido inflada pela volta ao mercado com força total de oferta da Volkswagen, empresa que, em condições normais, ocupa, ainda, a terceira posição do ranking que retrata a divisão das vendas domésticas do setor.

Ou seja: melhor não comemorar, ainda, porque o patamar da produção, das vendas domésticas e das exportações, embora tenha crescido, não é, ainda, o que foi registrado em novembro e que, se mantido ao longo de doze meses, seria suficiente para, pelo menos, igualar ou ficar muito próximo dos números de 2015.

Todavia, de outro lado, este mesmo problema da Volkswagen cuja solução ajudou a inflar os resultados de novembro tinha, antes, prejudicado, e muito, os números registrados pelo setor nos dois meses anteriores. Números, aliás, que por terem ficado bem abaixo do esperado, frustraram aqueles que apostavam no início de recuperação a partir do começo deste segundo semestre.

Em termos concretos, este quadro mais completo indica que o patamar real de produção do setor não alcança, ainda, as 213 mil unidades registradas pela Anfavea em novembro. Mas, em contrapartida, também mostra que ele não é tão baixo quanto 170 mil e 174 mil que tinham sido registradas, respetivamente, em setembro e outubro.

O presidente da Anfavea, Antonio Megale, aposta que, em dezembro, pelo menos, apesar das férias coletivas já programadas por diversas montadoras para o período do Natal ao Ano Novo, a produção deverá voltar a ultrapassar 200 mil unidades, conforme mostrou matéria da editora Alzira Rodrigues publicada na edição 3 967, de 7 de dezembro.

Com isso, ainda que a projeção da entidade para 2016, que era 2 milhões 296 mil unidades, não seja alcançada, o ano deverá fechar com mais de 2 milhões de unidades fabricadas. Ou, mais exatamente, de 2 milhões 100 mil a 2 milhões 150 mil veículos produzidos.

Também na área específica das vendas domésticas, depois do resultado registrado em novembro Megale passou a apostar que a barreira dos 2 milhões de unidades comercializadas será mesmo ultrapassada, ficando, neste caso, bem próxima da projeção da Anfavea, que era de 2 milhões 80 mil veículos.

Quanto às exportações, o presidente da Anfavea projeta que, com o apoio dos números registrados em novembro, as vendas externas superarão 500 mil veículos em 2016. Se confirmado, conforme mostra, na mesma edição da Agência AutoData, matéria de George Guimarães, diretor adjunto de redação, será o melhor resultado dos últimos três anos.

É claro que, quando comparados aos resultados recordes de 2013 – produção de 3,7 milhões de veículos e vendas de quase 3,8 milhões – os números que estão prestes a serem realizados neste ano são inegavelmente frustrantes. Representam queda de 42% na produção e 45,5% nas vendas.

O quadro é particularmente grave nas áreas de caminhões e ônibus, nas quais a ociosidade das fábricas anda na casa dos 70%. É um setor que foi cortado praticamente pela metade. Literalmente.

É preciso considerar, no entanto, que, embora decepcionantes em relação a este passado ainda recente, os números deste ano não serão muito diferentes dos que serão registrados na França e ficarão acima dos que deverão ser anotados na Coreia do Sul, Turquia, Itália e Canadá, entre outros.

E é preciso considerar, sobretudo, que este resultado de mais de 2 milhões de veículos produzidos e comercializados, suficientes para colocar o Brasil, com folga, entre os dez maiores de mundo neste setor, estão sendo registrado com tudo contra. Tudo literalmente contra. Muito contra.

Afinal, em meio a duas crises internas simultâneas, uma política e outra econômica, o Brasil caminha para o segundo ano seguido com queda superior a 3% em seu PIB. Convive, ainda, com as mais elevadas taxas de juros do mundo industrializado e com uma restrição de crédito que é particularmente grave no setor automotivo, no qual seis de cada dez pedidos de financiamento são negados.

Para fechar o quadro, o número de desempregados, que já ultrapassa 12 milhões de pessoas, continua crescendo, ainda que, felizmente, agora num ritmo menor. Na prática, isto significa que todos os consumidores em potencial têm um parente, vizinho ou amigo desempregado, o que mina a confiança em relação ao futuro e é fatal para um setor como o automotivo.

No campo político, o Brasil acaba de cortar o mandato de um presidente eleito pela via do impeachment, o novo presidente ainda não conseguiu se impor e, de quebra, os diversos poderes que compõem a República – Executivo, Legislativo e Judiciário – andam às turras e estão longe de rumar, todos, numa mesma direção.

Simultaneamente, a chamada operação Lava Jato encarrega-se de mandar para a prisão empresários e executivos de alto escalão, bem como políticos de elevado coturno, todos por corrupção. E há fortes indícios de que mais algumas dezenas de pessoas do mesmo calibre acabarão atrás das grades pela mesma razão.

De quebra, três importantes estados da Federação – Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Minas Gerais – declaram-se insolventes e sem condições de pagar salários e pensões, no limite até de médicos e bombeiros.

E para colocar ainda mais pimenta no bolo, o governo federal, sem alternativa, tenta aprovar na Câmara e no Senado duas iniciativas de alto poder explosivo, uma que limita os gastos do governo em todos os níveis e outra que muda e endurece as regras de previdência social.

Neste contexto mais amplo, convenhamos, produzir e vender mais de 2milhões de veículos por ano e conseguir se manter entre os dez maiores do mundo automotivo pode até não ser um milagre, mas é, sem dúvida, feito que poucos, pouquíssimos países teriam condições de apresentar

E os números de novembro, então, em particular, registrados na contramão de tudo isto que está acontecendo no País, são, sem dúvida, de encher os olhos.

De acordo com o Censo 2011 do INEP, Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira, as mulheres representam quase 30% do total de matrículas em cursos de Engenharia. Contudo, o número não se reflete na sociedade. Uma rápida observação nos leva ao fato de que não temos 30% de engenheiras na indústria.

A questão vai muito mais longe que a discussão de gênero. O ponto exato é a diversidade. Se quisermos vitalidade no processo de inovação devemos ser capazes de ouvir uma vasta variedade de pensamentos. E, por mais impensável que possa parecer, a sociedade ainda resiste em ouvir a mulher.

Isso é apenas o começo. Há muitos mais a quem ouvir. A diversidade de perspectivas passa por raça, religião, idioma e culturas, capazes de oxigenar nossos padrões atuais de comportamento e de permitir que a engenharia contribua de forma muito mais efetiva para a qualidade de vida da sociedade.

O problema é abordado no Efeito Pigmaleão, nome dado em psicologia ao fenômeno no qual quanto melhores forem as expectativas sobre alguém melhor será o seu desempenho, o qual pautou estudo atribuído aos psicólogos americanos Robert Rosenthal e Lenore Jacobson sobre o efeito das expectativas de professores sobre seus alunos. Segundo estudo, professores que têm uma visão positiva dos alunos tendem a estimular o lado bom desses alunos e estes provavelmente obterão melhores resultados; inversamente, a postura negativa acaba por prejudicar negativamente o desempenho dos alunos.

Mais amplo que apenas a relação aluno-professor, o Efeito Pigmaleão permeia famílias, amigos, e, por fim, a sociedade. Comentários a respeito de que “matemática é coisa para homem” ou que o ambiente que espera meninas engenheiras pode ser impróprio para elas são exemplos que ilustram claramente este intrincado mecanismo de propagação do preconceito. E então a profecia se concretiza: a mulher não segue as carreiras de engenharia.

Exemplos de mulheres que viveram e venceram nesse ambiente masculino certamente são inspiradores para as próximas engenheiras, que ajudarão a construir com os colegas engenheiros o desejável ambiente integrador e inclusivo.

Integrar e incluir. Integrar significa ter empresas contratando engenheiras. Já incluir, um termo mais forte, é causar a ruptura. Assim, admitir engenheiras é integrá-las e tê-las no escritório. Daí para ela opinar e ser ouvida, gerar diversidade de pensamento e contribuindo na inovação é outra história.

Para fomentar essa importante discussão a SAE BRASIL promove ciclo de palestras com engenheiras que têm histórias para contar. Histórias do mundo da tecnologia, e do universo profissional da mulher esposa e mãe. Tudo junto e muito bem misturado, exatamente como é na vida. Ninguém é só engenheiro ou engenheira. Antes de tudo, transpiramos e respiramos como todos os seres vivos.

Mauro Andreassa coordena do Comitê Educação de Engenharia, é membro do Comitê Associação da SAE BRASIL, gerente sênior na Ford South America e professor no Instituto Mauá de Tecnologia

De janeiro a novembro deste ano, 1,4 milhão de veículos foram afetados por defeitos do sistema de airbag e chamados para recall no Brasil. O volume é 43% maior do que a incidência verificada no mesmo período de 2015. Segundo dados do Procon, Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor, 24 montadoras foram obrigadas a convocar proprietários de veículos em 2016, mas apenas 19% dos donos de carros com problemas compareceram para realizar os reparos, o número mais baixo dos últimos vinte anos.

Segundo o engenheiro mecânico Hélio Cardoso da Fonseca, autor do livro Recall Em Veículos Automotores – o que há por trás disso? e ex-diretor do Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo, os altos volumes ainda são resultados dos defeitos nos airbags fornecidos pela empresa japonesa Takata. “Essa situação ainda deve se arrastar por pelo menos mais dois anos. Os problemas foram muito graves e a baixa adesão dos consumidores é motivo de preocupação.”

Segundo o engenheiro, a média histórica de adesão dos motoristas sempre permeou a faixa dos 40% a 50%. “Esta é a primeira vez que o índice está tão baixo. Uma das explicações é a banalização dos recalls e a dificuldade de encontrar concessionárias”, acredita. De acordo com Fonseca, a queda nas vendas de veículos também provocou o fechamento de centenas de revendas no País, o que dificultou ainda mais o agendamento dos serviços.

A falta de um controle rigoroso dos reparos e a comunicação mais efetiva dos defeitos são preocupantes. “Em países como os Estados Unidos e os da Europa, os consumidores recebem cartas registradas informando a necessidade de recall e, a partir daí, passam a ser responsáveis pelos reparos, sendo até mesmo responsabilizados legalmente em caso de algum acidente decorrente do defeito”, diz Fonseca. “No Brasil, as comunicações são superficiais e nenhum órgão específico controla os reparos.”

Mas além do defeito nas bolsas de ar, que recentemente motivaram chamados de montadoras como FCA e Toyota, os problemas encontrados depois que os veículos deixam as fábricas também afetam outras áreas. Afinal, cada carro recebe cerca de 5 mil componentes em sua montagem – de dezenas de fornecedores. “Na sequência do airbag, os maiores problemas estão nos sistemas de freios e na configuração de módulos”, afirma o engenheiro.

Uma das prováveis explicações para o aumento do volume de recalls para automóveis fabricados no Brasil é a constante necessidade de redução de custos das montadoras. “Com processos cada vez mais rápidos e econômicos, as fabricantes acabam fazendo os testes dos produtos quando os carros já estão nas ruas,” revela Fonseca. “Não há mais um laboratório de pente fino em possíveis defeitos antes dos lançamentos.”

Segundo ele, a crise econômica que afeta o país contribui para deixar a situação ainda mais alarmante. “Houve redução do número de funcionários nas montadoras, acúmulo de funções, menos treinamentos e desmotivação dos trabalhadores”, avalia. “É uma situação que pode se tornar irreversível sem um controle adequado.”

A avalanche de lançamentos de SUVs compactos no mercado brasileiro nos últimos dois anos já fez pelo menos uma vítima mais grave: o EcoSport. Desde 2014, quando liderava o segmento com relativa folga, a participação do modelo Ford vem encolhendo. Suas vendas acumuladas de janeiro a novembro, 25,8 mil unidades, representaram somente 9,5% do segmento, a metade de dois anos atrás.

O EcoSport não perdeu apenas participação, mas também posição no ranking dos SUVs mais vendidos do País, que até o mês passado, segundo critério da Fenabrave, reunia quarenta modelos, contabilizados aí também os utilitários esportivos maiores e bem mais caros.

O modelo está agora na terceira posição, com larga desvantagem para o líder Honda HR-V e para o segundo colocado Jeep Renegade, que, com 51,4 mil e 47,5 mil unidades emplacadas, respectivamente, detiveram 18,9% e 17,5% das vendas no segmento em onze meses.

Foi exatamente a chegada desses dois modelos, no transcorrer de 2015, que determinou o início da curva descendente do Ford –– produzido em Camaçari, BA, desde sua primeira geração, lançada em 2003 – e em menor grau do Renault Duster, que figurava na segunda colocação.

De imediato, eles atropelaram os concorrentes e encerraram o ano passado já nas duas primeiras posições, com a Honda tendo negociado 51,1 mil unidades do HR-V, equivalentes a 16,7% do segmento, e o Renegade registrado 39,2 mil emplacamentos, 12,8%.
O Renault Duster, que passou por pequenas melhorias, ficou no terceiro posto – 34,3 mil unidades e 11,2% –, seguido bem de perto pelo EcoSport, com 33,8 mil emplacamentos e 11,1% de participação.

Líder por vários anos seguidos, o modelo da Ford não teve qualquer alteração estética significativa desde 2012, quando foi apresentada a atual geração. A montadora, porém, já mostrou no mês passado, em Los Angeles, Califórnia, a próxima reestilização que deverá chegar aqui – e também em outros mercados – no transcorrer do ano que vem.

Talvez seja o tempo preciso, a melhor hora. Afinal, o último Salão do Automóvel de São Paulo mostrou que, se 2016 já foi difícil o enfrentamento com HR-V, Renegade e o recém-chegado Nissan Kicks, que em apenas quatro meses de mercado deteve 3% do segmento com mais de 8 mil unidades negociadas, o calvário do EcoSport deverá ser ainda maior daqui para frente.

Na mostra paulistana foram apresentados, além de diversos modelos nacionais e importados na parte de cima do segmento, quatro novos produtos nacionais concorrentes direto do EcoSport: Renault Captur, Hyundai Creta, Honda WR-V e Chery Tiggo. Os representantes da Hyundai e Renault já estarão nas revendas no primeiro bimestre.

Tamanha onda de lançamentos, quase um tsunami, se justifica pela percepção dos departamentos de marketing das montadoras de que os SUVs, assim como já ocorre em diversos países, terão papel cada vez mais relevante nas vendas internas. Algo que a própria Ford, talvez, tenha identificado bem antes e, exatamente por conta disso, estabeleceu seu predomínio no segmento ao longo de tantos anos.

Em 2012 os SUVs, calcula a Hyundai, representavam cerca de 7% do mercado interno total. Devem fechar este ano com fatia acima de 15%, algo como 300 mil veículos negociados. Só a faixa de entrada, a de SUV compactos, onde está o EcoSport, dobrou nesse período: de 100 mil, para 200 mil veículos. Nada desprezível dentro de um mercado total de seguidas quedas.

Apesar de ainda ser uma ascensão tímida, a procura por modelos 1.0 voltou a crescer no Brasil. Os chamados populares, que chegaram a responder por mais da metade do mercado de automóveis em 2001, encerraram o ano passado com fatia de 33,8% e chegaram a ter representatividade de apenas 31,4% em setembro passado. A participação subiu para 34,7% em outubro e chegou a 37,2% em novembro, o maior índice desde janeiro do ano passado.

Na avaliação do presidente da Anfavea, Antonio Megale, a chegada de modelos com motor 1.0 3 cilindros contribuiu para a maior demanda por modelos dessa faixa e a tendência é desse movimento se firmar daqui para frente. “Essa nova tecnologia substitui modelos de maior cilindrada com vantagem em desempenho e economia. São produtos que estão sendo muito bem aceitos no mercado e prova dos resultados em eficiência energética obtidos a partir do Inovar-Auto”.

Várias marcas investiram na motorização 1.0 com 3 cilindros a partir de 2014, dentre elas a Hyundai, Volkswagen, Ford, Nissan e, mais recentemente, a Fiat. A oferta crescente de modelos do gênero no período – up!, novo Ka, novo March e Mobi, todos com modernos motores de três cilindros – parece que agora começa a refletir no volume de vendas.

Enquanto o número de automóveis emplacados no País subiu 12% em novembro sobre outubro, passando de 131,4 mil para 147,4 mil unidades, as vendas de modelos 1.0 cresceram 20,2%, saltando de 45,6 mil para 54,8 mil unidades.

No acumulado do ano, a participação dos modelos 1.0 está em 33,6%, bem próxima dos 33,8% registrados na média de 2015. Do total de 1,5 milhão de automóveis vendidos nos primeiros onze meses deste ano, 506,7 mil foram de modelos com motorização 1.0, que contam com o benefício de um IPI menor, o que em tese reduz seu preço final.

É certo que dificilmente os modelos 1.0 voltarão a ter a representatividade de 15 anos atrás, até porque o perfil do mercado brasileiro vem mudando e o segmento de SUVs, que não conta com opções desse tipo de motor, registra participação crescente. Mas como admitiu o próprio presidente da Anfavea, a tendência é a de haver crescimento da procura pelos automóveis com motor 1.0 a partir de agora. É esperar para ver qual o fôlego de retomada desse segmento, que mesmo perdendo espaço ao longo dos últimos anos ainda responde por mais de um terço do mercado brasileiro. Um índice nada desprezível.

Em novembro as fabricantes de veículos instaladas na Argentina produziram 46,9 mil unidades, volume 24,1% maior do que o registrado em outubro e 3,3% superior ao do mesmo mês do ano passado, quando a produção somou 45,4 mil. Os dados são da Adefa, a associação que reú­ne os fabricantes de veículos instalados na Argentina, divulgados na semana passada.

O bom resultado de novembro, no entanto, ainda não foi suficiente para o recuperar o sinal positivo no acumulado do ano. Nos onze primeiros meses as fabricantes produziram 432,7 mil unidades, baixa de 12,6% na comparação com as 495,1 mil unidades produzidas no mesmo período do ano passado.

Também nas exportações a indústria automotiva argentina colheu resultados positivos no mês passado. As fabricantes embarcaram 21,5 mil veículos em novembro, alta de 54,2% sobre o volume exportado em outubro, como também foi 15,8% maior em relação aos 18,6 mil veículos exportados em novembro de 2015.

Da mesma maneira observada na produção, também as exportações do acumulado do ano acusam declínio no volume. De janeiro a novembro, o setor automotivo argentino embarcou 171,2 mil veículos, volume 25,3% menor em relação às remessas de um ano antes, de 229 mil unidades.

“Os volumes de produção e exportação registram uma melhora, mas continuam fortemente afetados pela queda na demanda do mercado brasileiro”, observa em nota Luis Ureta Sáenz Peña, presidente da Adefa. “Um sinal que nos obriga a manter em nossa agenda o trabalho para promover aberturas de mercado que permita à nossas fábricas poder substituir o impacto do nosso principal sócio comercial.”

Da mesma maneira que ocorre no setor automotivo brasileiro, o presidente da Adefa também lembra que aguarda para os próximos dias um novo encontro com autoridades da Colômbia para avançar na elaboração de um acordo comercial, além de estimar avanços com países da África no primeiro trimestre de 2017.

O dirigente da Adefa destacou ainda o avanço da introdução de medidas que estão alinhadas com as demandas do setor automotivo, como o aumento porcentual do Reintegra deles, que permitirá recuperar os impostos indiretos acumulados ao longo da cadeia produtiva, e melhorias nos processos para promover os investimentos no setor. “Esses são sinais que contribuem para seguir avançando com medidas que promovam o contínuo aumento da competitividade.”

Bem diferente do mercado brasileiro, os consumidores argentinos estão compradores. Em novembro foram entregues à rede de concessionárias local 62,4 mil veículos, altas de 10,7% sobre outubro e de 20,8% na comparação com o mesmo mês do ano passado, quando a rede recebeu 51,6 mil veículos.

De janeiro a novembro, o mercado argentino absorveu 649,4 mil unidades, crescimento de 17,5% sobre o acumulado do mesmo período do ano passado.

A Delphi deve revelar ainda este mês a cidade dos Estados Unidos que escolheu para lançar serviço piloto de compartilhamento de veículos autônomos, a exemplo do que pretende fazer também na Europa. A empresa replicará nos dois continentes, informa a publicação Automotive News Europe, serviço que será lançado já no ano que vem em Cingapura.

Para os dois primeiros anos de operação dos programas-piloto, a Delphi designará um funcionário para cada veículo. Eles apenas monitorarão o desempenho dos veículos no trânsito. O segundo passo será dado em 2019, quando os veículos começarão a rodar sem monitores. A ideia é que em 2022 a Delphi lance o serviço comercialmente.

A sistemista montou parceria com diversas empresas de tencologia para adequar os carros. A Mobileye, por exemplo, fornecerá sistema de detecção de obstáculos, a Intel, o chip que decidirá quando o carro deve frear ou acelerar. Os veículos terão radar e câmeras produzidos pela própria Delphi, que pretende fazer desses programas uma vitrine tecnológica.

Os carros autônomos, entendem essas empresas, devem ser adotados mais rapidamente por serviços de compartilhamento. Isso porque o maior custo operacional desse modelo de negócio é exatamente o motorista. Não por outro motivo a Uber já trabalha em projeto conjunto com a Volvo para ter uma frota experimental em Pittsburgh, Estados Unidos.

Fabricantes de veículos leves da América do Sul e o mercado de reposição contarão muito em breve com um novo fornecedor de material de fricção para freios. No sábado, 10, a Fras-le, uma das Empresas Randon, e a Federal-Mogul Motorpart’s, assinaram termo de acordo para a criação de joint venture que abastecerá esse mercado com “produtos de freio premium”, diz em nota as parceiras.

A concretização da nova empresa ainda depende de aprovação de vários órgãos reguladores, dentre eles o Cade, Conselho Administrativo de Defesa Econômica. De qualquer forma, já se sabe que a joint venture terá sua sede em Sorocaba, SP, e adotará o nome Jurid do Brasil Sistemas Automotivos Ltda.

Seus produtos serão fabricados em Sorocaba ou fornecidos a partir de outras instalações da Federal-Mogul Motorparts e distribuídos pela rede de distribuição da Fras-le em toda a região. A Fras-le fornecerá tecnologias complementares de fabricação e instalações de engenharia e testes por meio de suas operações em Caxias do Sul, RS.

“Saudamos a oportunidade de parceria com a Fras-le na fabricação e distribuição de produtos líderes de fricção para nossos clientes montadoras e mercado de reposição da América do Sul”, Miguel Garcia, gerente geral da Federal-Mogul Motorparts na América Latina, destacando, sobretudo, que os produtos utilizarão principalmente as marcas Jurid e Ferodo.

O transporte coletivo urbano representa um dos temas mais delicados nas principais cidades da América Latina. Apesar de todo o potencial que existe na região para a utilização do ônibus como o principal meio de transporte de massa, falta de investimentos em infraestrutura, crise econômica e a cultura pelo transporte individual estão entre os maiores obstáculos para que a mobilidade urbana possa avançar com equilíbrio e sustentabilidade em toda a região.

Não somente na Colômbia, Brasil, México e Chile, os maiores mercados da América Latina, toda a indústria do ônibus aposta e investe há alguns anos no desenvolvimento e na oferta de novas tecnologias e produtos. Mas a demanda de mercado não está atendendo as promessas e, muito menos, as expectativas dos fabricantes e fornecedores de componentes.

Na Colômbia, por exemplo, onde terminou nesta quinta-feira, 7, a primeira edição da Busworld Latin America, congresso e exposição internacional, as principais montadoras e fabricantes de ônibus apresentaram diversas novidades, mesmo com a queda de mais de 50% nas vendas. No segmento rodoviário, os negócios foram a metade dos registrados em 2015 e, no segmento urbano, praticamente não existiram.

A Scania apresentou o primeiro biarticulado movido a gás do mundo que transporta até 250 pessoas, emite 70% menos e é 25% mais econômico que o diesel. A Mercedes-Benz aposta na tecnologia Bluetec5 e na força de sua rede local para pular de 3,5% de participação de mercado para 10% no final de 2017. A Otokar, maior fabricante de ônibus da Turquia e líder nos segmentos de mini e midibus na Europa, anuncia que pretende ingressar no continente em dois anos, começando pela Colômbia e depois México e Chile. E a Volvo, maior fornecedor para os sistemas BRT do país, ampliou para 15% sua presença no segmento rodoviário.

Tudo isso porque os operadores de transportes colombianos enfrentam uma das piores, senão a pior crise. Sem investimentos e com tarifas congeladas há quase cinco anos, a maioria não tem fôlego para investir em renovação de frota. Com isso, quase todos os projetos em andamento estão sendo revistos. Existem exceções, como a cidade de Cartagena, que introduziu sistema exclusivamente com ônibus movidos a gás. Mas Bogotá, Medellín e Cali sofrem com a falta de sustentabilidade dos sistemas como um todo.

O mercado colombiano não deve passar, em 2016, de quatro mil unidades comercializadas. O segmento de micros e minis, representa 30% e é o mais forte, com veículos entre 7 e 10 toneladas de PBT. Os médios, entre 10 e 12 toneladas, representam outros 30% e os rodoviários e os pesados – para os sistemas trocais de BRT –, os demais 40%.

Então, de onde virá a demanda para atender toda a expectativa desses fabricantes internacionais e aplicação dessas novas tecnologias? A resposta é que o ônibus é o modal mais eficiente em custo de implantação e desempenho para toda a América Latina e que a necessidade por transporte público de alto volume só tende a crescer.

Enquanto essas vendas não se concretizam, as empresas seguem investindo para colher esses frutos dessa demanda reprimida no futuro. A Scania iniciará, em Bogotá, no sistema Transmilenio, os testes com o novo biarticulado a gás. A Mercedes-Benz também investe no gás natural e escolheu Medellín para introduzir o seu protótipo de ônibus GNV convencional, com carroceria Marcopolo Gran Viale, ambos com tecnologia Euro 6. E a Volvo aposta nos híbridos e elétricos híbridos para manter sua posição de maior fornecedor de veículos para os sistemas BRTs do país. Em Bogotá, a fabricante sueca tem a segunda maior frota híbrida do mundo, com 337 ônibus, somente menos do que em Londres, onde são setecentos veículos híbridos em operação.

Apesar de não ter apresentado na Busworld Latin America, a Volvo deverá trazer para a Colômbia o recém-lançado chassi de 30 metros e capacidade para 300 passageiros, e a tecnologia do ônibus convencional híbrido elétrico que está em operação em Curitiba, PR. A companhia tem foco no custo por emissões e por passageiros para definir quais as melhores tecnologias e produtos para cada sistema e mercado em particular.

A Hyundai CAOA iniciou a distribuição para sua rede de concessionárias do novo Tucson, a terceira geração do modelo, apresentada no mais recente Salão do Automóvel de São Paulo. Na loja o consumidor terá três opções de acabamento: GL, por R$ 138,9 mil, GLS, por R$ 147,9 mil e a Top, por R$ 159,6 mil.

Com a chegada do modelo, a montadora, que não especifica vendas de cada um deles, passa a oferecer no mercado nacional três gerações do SUV. Isso porque tanto o primeiro Tucson, lançado em 2005, quanto o ix35, que nada mais é do que a segunda geração rebatizada, compartilham a linha de produção da fábrica de Anápolis, GO, com a novidade.

No total, a marca Hyundai conta agora com nada menos do que cinco utilitários esportivos no mercado brasileiro: além desses três, há ainda o nacional Creta e importado Santa Fe.

Como terceira geração, o modelo lançado oficialmente pela companhia na terça-feira, 6, é complemente novo, da aparência ao conjunto mecânico. De acordo com Márcio Afonso, diretor de engenheira da empresa, os engenheiros preservaram a imponência característica própria dos SUVs com vincos sem cortes abruptos, traço da orientação global da montadora em seus produtos, além de melhorar a aerodinâmica do utilitário com defletor de ar sob o assoalho.

Ainda segundo o diretor de engenharia, a nova geração também recebeu boa atenção na carroceria. A estrutura possui 51% de aço de ultrarresistência, além dos componentes serem conformados e estampados a quente, o que “resultou em notas altas nos testes de colisão e segurança realizados por organismos internacionais”.

Todas as versões do novo Tucson são equipadas com motor turbo 1.6 de injeção direta com 177 cv e torque de 27 kgfm associado a um caixa de transmissão automática de sete velocidades com dupla embreagem.

O modelo entrega amplo pacote de equipamentos desde a versão de entrada, como acesso ao veículo sem uso de chave, ar-condicionado de duas zonas, rodas de liga leve de 18 polegadas, sistema multimídia a partir de uma tela de 7 polegadas sensível ao toque e compatível com Android Auto e Carplay, controles de estabilidade e tração, airbags laterais e de cortina, bancos com revestimento de couro e ajustes elétricos, de isofix para assentos infantis e assistência de saída em rampa. As versões mais caras somam itens como painel de instrumento de TFT LCD, teto solar panorâmico elétrico e conjunto ótico de LED.

No lançamento do novo Tucson, o diretor de engenharia aproveitou também para revelar que o ix35 também ganhou melhorias. O modelo passou a ter start-stop, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, além de ajustes com nova calibração e novos itens no motor. “O carro ganhou 13% a mais de eficiência energética”, afirma Afonso.