Autodata

A Elsys, companhia brasileira que atua no mercado de eletroeletrônicos e telecomunicações, anuncia parceria com a AR70, empresa especialista em mídia automotiva, para fornecimento de centrais multimídias compatíveis com veículos das marcas Ford e Volkswagen.

Com fábrica em Manaus, a Elsys assume agora a montagem das centrais FD16BR, da Ford, e VW16BR, da Volkswagen, que são negociadas nas concessionárias das respectivas marcas diretamente para o consumidor final. A Central Multimídia da AR70 tem entre suas principais funções a reprodução de áudios e vídeos, além da conexão com aparelhos de celular. O produto é compatível com os modelos Ka, da Ford, e Fox, Jetta, Tiguan, Amarok, Passat, Passat Variant e Novo Fusca, da Volkswagen.

Atuando fortemente na produção de eletrônicos, a Elsys tem experiência no mercado de sons automotivos desde a década de 90. Durante esses anos, trabalhou em parceria com diversas grandes companhias. “Estamos unindo nossas expertises para oferecer aos clientes produtos de alta qualidade e tecnologia, com os recursos multimídia mais modernos que temos no mercado”, comenta Damian Zisman, CEO da Elsys, que tem sede em Valinhos, SP.

A empresa, segundo ele, investe constantemente em tecnologias que trazem mais conectividade para as pessoas. “Este acordo é mais um exemplo de como estamos nos empenhando para desenvolver soluções que estarão presentes no dia a dia dos brasileiros.”

Presente no mercado desde 2006, a AR70 é especializada na produção de sons automotivos com alta tecnologia, precisão e eficiência. Com 10 anos de experiência e parceria com grandes marcas, a empresa é hoje uma das principais fornecedoras de centrais multimídia para veículos Ford e Volkswagen.

Também o diretor da AR70, Alexandre Faustino, enfatizou a importância do acordo recém-firmado com a Elsys, destacando que as duas empresas caminham na mesma direção, comprometidas em oferecer produtos inovadores para o setor automotivo.

Nissan, Renault e Mitsubishi combinarão suas plataformas de veículos elétricos para reduzir os custos desses veículos e colocá-los no mercado a preços bem mais competitivos. A ideia das montadoras, afirma o jornal japonês Nikkei, é de que, para comprar um carro elétrico, o consumidor não desembolse mais do que necessitaria para adquirir um veículo convencional, movido por um motor a combustão interna.

A publicação assegura que tanto a Renault quanto a Mitsubishi, que recentemente passou a ser controlada pela própria Nissan, utilizarão a mesma plataforma da futura geração do Nissan Leaf a ser apresentada já em 2018.

Renault e Nissan se esforçam há alguns anos para tornar os carros elétricos mais populares, com projetos de várias naturezas tanto na Europa quanto no Japão. O Leaf, hoje, é o principal produto da marca movido a eletricidade. No entanto, com desenvolvimentos separados, os custos de cada projeto ainda não permitiram preços finais mais atraentes.

As três empresas compartilharão componentes importantes como, dentre outros, motores e baterias. Com esse desenvolvimento conjunto, afirma o jornal sem citar fontes, o preço do Leaf poderá cair em cerca de 20%.

No Brasil – A Itaipu Binacional e o PTI, Parque Tecnológico Itaipu, em parceria com o Ceiia, Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel, de Portugal, lançaram na semana passada, em Foz do Iguaçu, PR, o SCI, Sistema de Compartilhamento Inteligente, para compartilhamento de veículos elétricos.

O projeto, em fase experimental, atenderá inicialmente apenas colaboradores de Itaipu e PTI que necessitem fazer deslocamentos dentro da margem brasileira da usina. Toda a operação do sistema será feita a partir de um aplicativo, o Mob-i, que o usuário deverá baixar no smartphone.

No projeto serão utilizados dez veículos elétricos Renault Twizy, e quatro estações para retirada e devolução dos carros. Os pontos estão localizados no Escritório Central, Edifício de Produção, Barreira de Controle e Edifício das Águas, no PTI. Na sequência, o serviço será ampliado, com a incorporação dos elétricos Zoe, também da Renault, que possibilitarão o deslocamento para fora da usina: cidade de Foz do Iguaçu e região.

Para participar, o interessado deverá enviar e-mail de solicitação aos gestores do programa (mobi.compartilhamento@pti.org.br), que consultarão o gerente imediato do empregado e a Divisão de Transportes da margem brasileira, para saber se a autorização para dirigir na usina está válida. Inicialmente, o cadastro será limitado aos cem primeiros inscritos – para depois ser ampliado gradativamente.

Balança comercial de autopeças registrou déficit de US$ 4,90 bilhões de janeiro a novembro de 2016, o resultado é 10,6% menor do que o anotado no mesmo período do ano passado, de US$ 5,84 bilhões. O dado faz parte do Relatório da Balança Comercial de Autopeças elaborado com dados do MIDC, Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, divulgado na semana passada pelo Sindipeças.

Somente em novembro, o setor registrou déficit de US$507,5 milhões, 41,5% maior do que o registrado em novembro de 2015, quando o saldo foi de US$ 358,7 milhões.

No acumulado do ano até novembro tanto as exportações quanto as importações recuaram. Os embarques de autopeças somaram US$ 5,98 bilhões no período, valor 14,8% menor na comparação com o mesmo período do ano passado, pouco acima de US$ 7 bilhões. Já as compras externas alcançaram US$ 10,88 bilhões, volume 13% inferior àquele registrado no período de doze meses anteriores.

Isoladamente em novembro, as remessas contabilizaram US$ 536,1 milhões, 4,7% menor em relação ao valor anotado um ano antes, de US$ 562,4 milhões. As importações, por outro lado, cresceram 13,3%, para US$ 1,04 bilhão contra US$ 921,1 milhões registrados em novembro do ano passado.

A Argentina segue como o principal destino das autopeças brasileiras. De janeiro a novembro as remessas somaram US$ 1,70 bilhão, valor 27,4% menor do que os US$ 2,34 bilhões somados no mesmo período do ano passado. No período, o resultado apurado com as exportações para o país representou 28,5% das remessas de autopeças

No sentido contrário, vem dos Estados Unidos a maior parte de autopeças. No acumulado até novembro, as compras somaram US$ 1,51 bilhão, resultado 4,7% menor na comparação com o apurado um ano antes, de US$ 1,58 bilhão. Até o momento, a soma participou com 13,9% do total resultante das importações.

Chega ao fim 2016, um ano complexo para o Brasil como um todo, mas especialmente difícil para o setor automotivo. Talvez 2016 tenha sido o ano pior em toda a história da nossa indústria, uma vez que a instabilidade econômica provocou uma brutal queda dos volumes de produção. Devemos chegar somente à casa dos 2 milhões de veículos!

O efeito econômico foi o grande complicador para as empresas, que precisaram adotar medidas bastante fortes para adequar os seus métodos de produção. Se por um lado, houve uma adequação dos quadros de funcionários, o que levou à perda de pessoas com elevado conhecimento, por outro foi nítido que a criatividade surgiu com muita força.

Decisões como essas requerem planejamento porque podem levar a dois caminhos bem diferentes: um evidentemente é encontrar o melhor resultado para a sobrevivência financeira da empresa. Outro é comprometer o resultado da qualidade e gerar prejuízos, afinal processos podem sofrer alterações em função do corte de pessoas e de adequações não eficazes.

Agora, olhando para frente, vale observar alguns pontos. Primeiro é que 2017 é o último ano do Inovar-Auto. Grande parte das ações já foi realizada para redução de consumo, melhoria de eficiência e aumento de segurança. De forma geral, as empresas trabalharam muito nos últimos três anos com a expectativa de que os resultados apareçam agora.

Segundo, também já existem muitas discussões entre o setor e o governo sobre a implantação de um novo programa a partir de 2018, o que certamente ajudará toda a indústria. Em vez de dizer que o Inovar Auto acabou, vale considerar que o programa representa uma fase de transição para outros desafios que virão.

Terceiro, o Salão do Automóvel também permitiu algumas constatações. Se por um lado mais uma vez comprovou o quanto o brasileiro ainda é apaixonado por carro, por outro, mostrou que a resposta do setor foi expor veículos com grandes inovações tecnológicas e propostas do Inovar Auto.

As exigências do Inovar Auto em termos de tecnologia e inovação contribuíram para a melhoria da qualidade. Isto talvez não seja percebido em 2016 porque os produtos estão entrando agora no mercado. Para o ano que vem, haverá melhor percepção da qualidade em relação ao que o Inovar Auto trouxe de benefícios efetivos.

Quarto ponto que vale ser observado: as normas de qualidade que regem o setor, a ISOTS 16949 e a ISO 9001, estão passando por uma atualização bastante forte, o que também deve ajudar as empresas a evoluírem em qualidade nos próximos dois anos. Já estão disponíveis a IATF 16949:2016 (antiga ISOTS) e a ISO 9001:2015, que terão fase de transição em setembro de 2018.

E mais: muito se fala sobre a Indústria 4.0. É esperado, já a partir de 2020, outro patamar de tecnologia, qualidade e volume. Então, 2017 talvez seja uma etapa para que o Brasil se torne altamente competitivo em 2020, com o avanço da Indústria 4.0. Para tanto, investir em produtos, processos, serviços e pessoas será imprescindível.

Em virtude de tantas instabilidades – econômica, financeira e produtiva –, 2016 foi um ano de ajustes e certa estagnação nas perspectivas de qualidade. Para 2017, previsões já sugerem pequeno crescimento. O que precisamos agora é injetar ânimo. O grau de pessimismo já tem diminuído e este é o primeiro passo nesta transição.

Ingo Pelikan é presidente do IQA, Instituto da Qualidade Automotiva

Na segunda-feira, 19, terminará o lay-off dos cerca de 500 funcionários da fábrica da Chery em Jacareí, SP. Mas a produção, praticamente paralisada nos últimos seis meses, voltará mesmo no dia 2 de janeiro, quando para Luís Curi, vice-presidente da empresa no Brasil, a montadora chinesa inicia uma segunda fase no Brasil.

“É quase um começar de novo”, afirma o executivo, para sintetizar não só a retomada da produção, mas os muitos lançamentos e novas estratégias que nortearão a empresa em 2017.

Curi antecipa que a fábrica localizada à beira da rodovia Dutra, no Vale do Paraíba, deve produzir algo entre 6 mil e 7 mil veículos no ano que vem. Se assim for, será seu melhor resultado desde a inauguração oficial, em agosto de 2014, após investimento de US$ 400 milhões.

A capacidade anual instalada, porém, é da ordem 50 mil veículos, algo ainda muito distante da realidade da montadora, mesmo com os novos produtos previstos para os próximos dois anos. “Ocupar essa capacidade é algo para depois de 2020”, diz Curi, que projeta o mercado brasileiro de 2017 apenas ligeiramente superior ao de 2016.

O período de lay-off foi utilizado pela empresa para fazer ajustes na linha de montagem. As readequações visam a produção de pelo menos dois novos modelos já no ano que vem e um terceiro, o Tiggo 9, a partir de 2018.

O primeiro será o Tiggo 2, que entra em produção em fevereiro e estará na rede de concessionárias dois meses depois. Apresentado no Salão do Automóvel, o modelo será um dos SUVs compactos mais baratos do País, assegura Cury.

Depois, já no segundo semestre, começa a ser fabricado o Tiggo 7, um SUV maior e, simultaneamente, importados duas versões do sedã Arizzo, 5 e 7, em agosto e setembro, ambos com estudos de viabilidade de produção local.

Os novos modelos, diz o vice-presidente da Chery, continuarão a compartilhar as linhas de montagens de montagem com QQ e Celer, embora a montadora tenha optado por redirecionar muito mais esforços para os SUVs, mesmo na China. E não à toa: o mercado chinês deve fechar este ano com 27 milhões de veículos vendidos, 42% somente de utilitários esportivo.

O executivo participou de encontro com revendedores da marca na América do Sul na semana passada e entende que os futuros produtos brasileiros têm espaço em diversos mercados no continente. Alguns deles já estão em processo de homologação. Curi imagina que em futuro próximo de 10% a 15% da produção nacional da Chery sejam dedicados a países vizinhos.

Os novos veículos fabricados em Jacareí já contemplam a visão da montadora de reduzir o número de plataformas globais com as quais deseja trabalhar em mais uns três anos em todo o mundo. Não será surpresa, portanto, se QQ ou Celer saírem de linha em prazo não tão distante. Até porque, como admite o próprio vice-presidente da Chery, os clientes de produtos de entrada, como QQ, praticamente sumiram do mercado sem o crédito abundante de três anos atrás.

O encolhimento do mercado brasileiro e a dificuldade de se vender uma marca novata em um momento em que o cliente procura segurança para seu investimento – o que o leva a optar por produtos já consagrados – fez pelo menos outra vítima além da produção em Jacareí nos últimos dois anos: a rede de concessionárias.

A Chery já chegou a contar com quase oitenta pontos e hoje vê a distribuição de seus veículos feita por apenas 37 casas. Curi, porém, diz que pretende reforçar esse time, inclusive com a adoção de novas padronizações dos pontos.

Grupo CAOA – Todos esses planos, porém, podem ser revistos, caso as muitas informações de bastidores sejam confirmadas e a montadora estabeleça algum tipo de parceria com o Grupo CAOA. Embora as duas empresas neguem oficialmente ainda, há meses elas mantêm negociações sobre forma de colaboração no campo comercial, com a CAOA passando a responder pelas vendas dos produtos da marca. Mais recentemente, passou-se a falar de acordo envolvendo até mesmo a produção dos Chery no Brasil.

De acordo com dados do Sindipeças, o faturamento total do setor de autopeças caiu 3,7% de janeiro a outubro em relação ao mesmo período de 2015. Enquanto isso, as vendas do segmento pela internet ganham fôlego. Só no primeiro semestre do ano, a categoria teve um crescimento de 75% no comércio eletrônico em comparação com 2015, segundo dados da consultoria Webshoppers-Ebit.

Os negócios das autopeças com as montadoras recuaram 5,8% até outubro, mas o consumidor final parece estar cada vez mais interessado em reparar veículos, apostar na vida longa dos carros e postergar a compra de zero-quilômetro. Aproveitando essa onda, as autopeças online ganham força e ampliam o faturamento.

Segundo Frederico Flores, CEO da Becommerce, empresa que oferece serviços para automatizar vendas, cada vez mais as autopeças se modernizam para atrair clientes. “O mercado se profissionalizou nos últimos anos e tem investido em ferramentas de vendas que ajudam a otimizar tempo, integrando atendimento, marketing e logística. Com a crise, esse movimento se intensificou”, explica.

Há quatro anos no mercado digital, a Arsenal Car é o maior vendedor do segmento, com mais de 10 mil itens disponíveis no catálogo e em média 250 mil vendas por ano.

“Além de comercializarmos acessórios que incrementam e equipam os carros, também vendemos peças de reposição, mercado que cresceu 25% só o ano passado. Atuando nessas duas frentes estamos conseguindo manter as vendas aquecidas”, diz Marcos Barreros, gerente de Marketplace da Arsenal Car.

Mas não são apenas as empresas focadas no consumidor final que estão apostando no segmento online. O Canal da Peça, empresa que abastece varejistas de autopeças, registra um crescimento de 25% este ano e acaba de lançar um aplicativo para celulares. No ambiente digital, os fabricantes das autopeças podem divulgar as informações técnicas dos produtos no formato de um catálogo, comparar produtos e até consultar níveis de estoque.

Além disso, os mecânicos ou consumidores finais também podem usar o aplicativo Canal da Peça para encontrar componentes, escolher a opção mais barata e fazer a busca por fabricante ou modelo do carro. Serviços como revisão, troca de pastilhas e de óleo, balanceamento e alinhamento de rodas ficarão visíveis na plataforma e podem ser comparados pelos clientes interessados.

“Assim como o farmacêutico de bairro perdeu espaço para as grandes redes, cada vez mais as oficinas pouco profissionais e antigas vão ficando de lado. O consumidor busca alternativas ao amadorismo”, diz o consultor de varejo online, Cláudio Thieghi. “Esta é uma solução que ganhou destaque no momento de crise, mas é evidente que estamos falando de um caminho sem volta. Quem não se profissionalizar não terá mais espaço.”

Dispor de infraestrutura planejada para solucionar adversidades do presente e antecipar as do futuro é o primeiro passo para construir um trânsito mais seguro, humano e inteligente, tríade que, dentre muitas vantagens, garante qualidade de vida à população. E, para alcançar este patamar, não há outra escolha senão colocar o trânsito no centro das discussões e dos investimentos. Além de priorizar o tema, a administração pública precisa vislumbrá-lo de maneira sistêmica e com um norte bem definido, o que significa enxergar o trânsito como um organismo pulsante, e não tratar de suas deficiências apenas de maneira pontual.

Longe deste cenário holístico, assistimos à crescente desconexão entre vários modais. Desintegrados, estes meios de transporte deixam de gerar informações valiosas – e que poderiam indicar soluções para problemas conhecidos – e se restringem a emitir dados esparsos. Como a espinha dorsal de toda integração é a padronização, que nada mais é do que a categorização de informações, o segredo para o trânsito funcionar de maneira fluída e harmônica com o restante da cidade é transformar informações em ações tangíveis. É desse raciocínio que surge uma smart city, cujo intuito primordial é levar qualidade de vida aos usuários de trânsito.

Pense, por exemplo, no trajeto de um ônibus. Conhecer seu ponto de origem e de destino – informação acessível a qualquer pessoa, mas raramente aproveitada de maneira estratégica – permite identificar os trechos com maior número de usuários. Porém, mora nesta leitura um dado que, se interpretado corretamente, torna-se uma informação de peso e norteadora de ações concretas para melhoria da realidade. Não raro, a solução passa pela integração com outros modais, que neste caso poderia mesclar o uso do ônibus ao metrô nos pontos de maior fluxo, por exemplo. Este conceito de integração de modais também recebe o nome de interoperabilidade e rege o primeiro pilar de uma smart city.

Já o segundo pilar para manter uma smart city é a sustentabilidade, que aqui tem mais relação com a raiz do termo do que com parâmetros ambientais. É preciso sustentar a integração. De nada adianta colocá-la em prática sem que sejam comprovados seus benefícios para usuário e investidor. Tecnologias de trânsito vantajosas a estes dois públicos são o prenúncio de um sistema eficaz. O tripé se completa com conhecimento tecnológico. Identificada a deficiência e encontrada uma solução viável, é necessário conhecer o mecanismo que irá atar as duas pontas.

Na teoria, fazer com que os pilares de uma smart city saiam do papel parece tarefa simples. Porém, perceber como o Brasil está distante disso é suficiente para que se resgate a complexidade da missão. Mais assustador ainda é notar que tal distanciamento é compartilhado com outros grandes polos urbanos. Arrisco a dizer que atualmente não temos nenhuma referência completa de smart cities, mas cases isolados. Londres, com sua Zona de Máxima Restrição de Circulação – por falta de espaço para toda frota – é um exemplo disso. Curitiba, com canaletas exclusivas para ônibus expressos, é outro.

A grande questão é que, enquanto as empresas permanecerem aficionadas pelo protecionismo tecnológico, deixando de compartilhar seus dados e desafios, este cenário será perpetuado. Além de optarem por trilhar um caminho sozinhas, muitas empresas – sobretudo as que desenvolvem tecnologia para trânsito – não têm à disposição diretrizes que apontem padrões que o negócio deve seguir. De novo, a falta de padronização amplia os riscos de perda de informações relevantes, que poderiam gerar as mudanças que tanto ansiamos.

Ainda que esse breve retrato da realidade desanime, é preciso crer na transformação do trânsito. Compreender sua importância é um bom começo. A partir da máxima de que tempo é dinheiro, não podemos negar que o trânsito está intrinsicamente ligado aos ponteiros do relógio, o que o torna, indiscutivelmente, um fator econômico. Reduzir o tempo gasto no trânsito significa dar às pessoas a chance de investirem em si mesmas, assim como aumentar a segurança no trânsito cria uma atmosfera de conforto e confiança. Com mais qualidade de vida, a população pensa, produz e convive melhor. A urgência em tratar de um tema como o trânsito depende, portanto, da prioridade dada à vida de cada usuário.

Ricardo Simões, gerente de produtos da Perkons e membro da Comissão de Estudos de ITS da ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas 

Nada é mais copiado no setor automotivo do que o Sistema Toyota de Produção. Há décadas que montadoras de todo o mundo tentam se espelhar na empresa japonesa numa tentativa de alcançar os mesmos padrões de eficiência e qualidade que a colocaram no topo do ranking automotivo global.

Tais resultados, no entanto, não são exatamente simples de serem conseguidos. E só podem ser efetivamente alcançados quando o tão decantado Sistema Toyota de Produção é complementado por aquilo que se poderia muito bem chamar de Sistema Toyota de Gestão, cuja essência é atribuída a Eiji Toyoda, que era primo de Kiichiro Toyota, o fundador da empresa, e presidiu a companhia de 1967 a 1982.

Essa interdependência entre os dois sistemas fica evidente quando se tem a chance de conversar mais longamente com Steve St. Angelo, o CEO da Toyota América Latina e presidente do conselho da Toyota do Brasil, que foi eleito Personalidade do Ano na edição de 2016 do Prêmio AutoData.

Na longa entrevista que concedeu para a edição 329 da revista AutoData – que foi coordenada pelo editor Décio Costa e que chegará a seus leitores no início de janeiro – St. Angelo revelou algumas verdadeiras pérolas deste modelo de gestão que merecem ser aqui antecipadas.

Na Toyota, por exemplo, ninguém é questionado ou avaliado pelos números das vendas ou da participação no mercado no mês ou mesmo no ano em curso. Os parâmetros são outros. Bem diferentes. Os índices que são acompanhados de perto são os que medem os níveis de qualidade e, principalmente, de satisfação dos consumidores.

“Nossos consumidores são nosso único patrimônio real”, sintetiza ele. Neste contexto, as vendas atuais são encaradas como mera decorrência natural da maior ou menor satisfação desses consumidores nos anos anteriores.

Nesta mesma linha, o resultado de curto prazo é visto como simples reflexo do zelo com que, no passado, se cuidou do futuro. Ou, em outras palavras, na Toyota o longo prazo tem sempre prioridade absoluta em relação ao curto prazo. Jamais se sacrifica o futuro em favor do momento presente, por mais adverso que este presente se mostre.

É isso o que explica os grandes investimentos que a Toyota vem fazendo no Brasil e na Argentina nos últimos anos, mesmo depois da grande queda da produção e das vendas nos dois países.

A empresa considera que o mercado potencial na região a médio e longo prazos continua sendo muito grande. Maior, inclusive, do que os volumes recordes registrados no início da década. Até bem maior.

Vista a partir deste cenário mais amplo, a derrocada das vendas e da produção nos dois países nos últimos três anos passa a ter sua importância fortemente relativizada.

St. Angelo tem frase lapidar para explicar o raciocínio. Ao justificar a decisão de realizar, há alguns anos, ainda no auge da crise econômica da Argentina, grande investimento para modernizar e ampliar a capacidade de produção da fábrica na qual a Hilux é produzida naquele país, ele diz, simplesmente, que foi algo assim como “comprar ações na baixa”.

Ele não especifica. Mas é certo que o mesmo princípio deve se aplicar, agora, aos investimentos que estão em curso e, inclusive, acabam até de ser ampliados no Brasil. Com a diferença de que, aqui, a empresa não está nem precisando esperar o médio e longo prazos para colher os frutos.

Os resultados estão surgindo de imediato: o Corolla conquistou lugar cativo entre os dez modelos mais vendidos e, agora, com a ajuda do renovado Etios, a empresa está cada vez mais próxima de marcar presença entre as cinco maiores no País no ranking das vendas domésticas.

A recuperação do Etios, que derrapou na época do lançamento, evidencia, por sinal, outra faceta do Modelo Toyota de Gestão. Na empresa, a palavra medo foi abolida. Sempre de olho na qualidade e satisfação do consumidor, ninguém se esquiva de admitir erros sempre que sua correção possa representar um passo à frente nos dois quesitos.

No caso do Ethios, os executivos da empresa logo perceberam que tinha sido um equívoco escolher para produzir no Brasil um carro desenvolvido originalmente para o mercado da Índia.

Os consumidores brasileiros, aprendeu a empresa, são bem mais exigentes e sofisticados. Pois bem: reconhecido o erro, desde então, ano após ano, o modelo vem vendo modificado e agora, bem mais de acordo com o gosto automotivo local, a cada mês conquista novos consumidores.

O mais curioso desta maneira Toyota de ser é que, de certa forma, ela começou a ser forjada não no Japão mas, sim, nos Estados Unidos. O ponto de partida foi o livro Today and Tomorrow, no qual Henry Ford descreveu, em 1926, o sistema de produção em massa que havia desenvolvido.

Anos mais tarde, ainda às voltas com sérios problemas financeiros que quase haviam levado a empresa à falência no final de década de 1940, Taiichi Ohno, considerado o criador do Sistema Toyota de Produção e o pai do Sistema Kanban, teve sua atenção despertada, numa viagem justamente aos Estados Unidos, pela forma como os supermercados americanos recolocavam mercadorias nas prateleiras imediatamente após o momento em que elas eram vendidas.

Era, por assim dizer, o embrião do Sistema Toyota que, todavia, só começou de fato a ganhar suas formas definitivas quando Ohno, já de volta ao Japão, uniu seus conhecimentos aos de Shigeo Shingo, consultor de qualidade, e de Willians Edwards Deming, especialista em controle estatístico de processo (CEP), até hoje uma das principais bases de apoio do sistema.

O próprio Deming, por sinal, como o próprio nome indica, também nasceu nos Estados Unidos, lá se formou e trabalhou em várias empresas antes de se mudar para o Japão e se juntar ao time da Toyota.

Se o governo não redistribuir as cotas de importação, passando as não utilizadas por algumas marcas para outras que já atingiram seu limite, o mercado de carros importados se limitará a 25 mil unidades no próximo ano, queda de quase 30% sobre as 35,5 mil estimadas para 2016 e o equivalente a um oitavo do comercializado em 2011, quando foram negociados quase 200 mil no Brasil.

É essa a perspectiva do presidente da Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, José Luiz Gandini, para quem as vendas de importados das dezoito marcas filiadas à entidade se limitarão às cotas pré-estabelecidas para o segmento, algo em torno de 25 mil unidades.

“Com o dólar do jeito que está não dá para fazer um mix de produtos e trazer veículos fora da cota”, disse Gandini na terça-feira, 13, durante divulgação do balanço das atividades do setor neste ano. Dentre os reflexos diretos da redução de vendas prevista para 2017 está o desemprego de 4 mil funcionários nas redes de distribuição. “Tínhamos 850 revendas em 2011 e temos hoje 450. As concessionárias serão ainda mais afetadas se não houver a redistribuição de cotas”.

Gandini garantie que o governo já tem decreto pronto estabelecendo a medida. Está engavetado em decorrência da crise política. Pelas contas da Abeifa, as cotas não utilizadas por empresas que deixaram de atuar no mercado brasileiro ou reduziram suas importações geram excedente de 20 mil unidades que poderiam ser repassadas para outras marcas.

Mercado – As vendas de veículos importados pelas associadas da Abeifa atingiram 2.650 unidades em novembro, com pequena alta de 0,4% com relação ao mês anterior, quando foram emplacadas 2.639 unidades. Ante o mês de novembro de 2015, no entanto, o desempenho do setor é negativo, com redução de 33,4%.

No acumulado do ano o quadro é ainda mais crítico. Foram comercializados 32.516 veículos importados, queda de 40,9% em relação aos 55 mil licenciados nos primeiros onze meses do ano passado. De acordo com Gandini, novembro poderia ter sido melhor se as marcas de volumes mais significativos, como a Kia, não tivessem estourado suas cotas anuais: “E, hoje, vender fora da cota proporcional ou do limite de 4,8 mil unidades por ano é inviável. Significa ter prejuízos”.

Produção local – Das associadas da Abeifa, as cinco com produção local – BMW, Chery, Land Rover, Suzuki e Mini – venderam em novembro 1.138 unidades, o que representou alta de 10,2% com relação ao mês anterior. Comparado a novembro de 2015, a queda ficou em 27,5%.

Somados os veículos importados e os aqui produzidos, a participação das associadas da Abeifa no mercado total é de apenas 2,18% no mês de novembro e de 2,43% no acumulado do ano. Considerando somente os veículos importados, a participação das suas associadas é de apenas 1,52% em novembro e de 1,8% no acumulado do ano.

Apesar das dificuldades enfrentadas pela indústria de motocicletas durante 2016, para o ano que vem o setor de duas rodas estima registrar crescimentos de 2,2% na produção, para 910 mil unidades, e nas exportações de 66,1%, para 93 mil unidades. A projeção é da Abraciclo, Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, anunciada na terça-feira, 13, durante divulgação dos resultados do segmento.

“Os números, na verdade, são semelhantes ao que registraremos esse ano. Mas será ano do Salão de Duas Rodas, com novos produtos, que deve impulsionar o setor”, acredita Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo. “Nossa projeção também é baseada no potencial do mercado, olhando mais para as questões do segmento. Se fossemos olhar para o pano de fundo dificilmente teríamos uma projeção”, justifica.

Até o momento, porém, o desempenho do setor apresenta apenas dados negativos. No mês passado, a indústria de duas rodas produziu 70.320 unidades, volume 1,7% inferior ao que foi produzido em outubro e 6,2% menor em relação ao de novembro de 2015, quando a indústria contabilizou 74.972 unidades fabricadas.

No acumulado do ano até novembro, o parque industrial brasileiro do segmento produziu 854.839 unidades, queda de 29,5% na comparação com igual período do ano passado, quando anotou 1,12 milhão de unidades produzidas.

De acordo com Fermanian, a produção de motocicletas voltou aos patamares de 2002, “demandando ajustes na estrutura de toda a cadeia produtiva: fornecedores, fabricantes e concessionárias. Em setembro o setor estava com 13,6 mil empregados, o que permite ponderar que a produtividade nunca chegou a um patamar tão baixo.”

As vendas para as concessionárias em novembro chegaram a 58.974 unidades, volume estável com relação a outubro, quando foram entregues 59.136 unidades, mas 16,2% menor na comparação com o mesmo mês do ano passado.

De janeiro a novembro as fabricantes entregaram 801.563 motocicletas, o que corresponde a um recuo de 28,5% no confronto com o volume negociado no mesmo período de 2015, de 1,12 milhão de unidades.

Após experimentar sequência de altas, também as exportações em novembro frustraram o setor de duas rodas. No mês passado os embarques somaram 3.957 motocicletas, volume 19,4% inferior com relação às 4.911 unidades embarcadas em outubro e 37,2% menor do que as remessas registradas em novembro de 2015.

No acumulado do ano até novembro, as exportações do setor somaram 52.620 unidades, queda de 16,7% ante o mesmo perío­do do ano passado.