Autodata

Os emplacamentos de caminhões nos doze meses do ano passado somaram 50,5 unidades, queda de 29,4% em relação ao mesmo período de 2015. O volume de licenciamento retornou ao patamar registrado em 1999, quando o mercado absorveu 50,6 mil unidades.

“O resultado é em linha com que se imaginava para o fechamento do ano, mas as condições do mercado de pesados ainda é preocupante para o setor”, revelou Antonio Megale, durante divulgação dos resultados da indústria automotiva na quinta-feira, 2. “As fabricantes de caminhões e chassis estão tendo de suportar entre 70% e 75% de ociosidade em suas linhas de montagem.”

Isoladamente, no entanto, dezembro promoveu certo alívio aos fabricantes ao negociar 4.451 caminhões, alta de 17,1% sobre novembro, mas ainda negativo em 20,8% em relação ao mesmo mês de 2015, quando foram emplacadas 5,6 mil unidades.

As fabricantes produziram no ano passado 60,6 mil caminhões, recuo de 18,2% sobre o mesmo período do ano passado, quando saíram das linhas de montagem 74 mil unidades. Somente de dezembro foram construídos 4,2 mil caminhões, volume 63,6% superior ao do mesmo mês de 2015.

Para Luiz Carlos Moraes, vice-presidente da Anfavea e diretor de relações institucionais da Mercedes-Benz, o período que se inicia deverá ser o início de recuperação do setor, tanto em virtude das necessidades de renovação ainda mais urgentes quanto do ambiente econômico. “A redução drástica do mercado nos últimos anos possibilita renovação de frota das empresas. Depois há sinalização de mais outra safra forte e com a inflação indo para o centro da meta a chance de queda nas taxas de juro mais rápida é maior.”

Ônibus – A queda nas vendas de chassi para ônibus ainda é mais dramática do que a de caminhões. De janeiro a dezembro do ano passado os emplacamentos somaram apenas 11.162 unidades, queda de 33,5% na comparação com o mesmo período de 2015.

Somente em dezembro foram somente 667 chassis vendidos, recuo acentuado de 48,6% em relação ao mesmo mês de 2015.

Mesmo com as exportações em alta de 33,2% no segmento, a produção de chassi para ônibus somou no ano passado 18,7 mil unidades, volume 13% inferior ao registrado no mesmo período de 2015, quando as fábricas produziram 21,4 mil chassis.

A economia nacional começa 2017 num ritmo bem diferente do que era projetado há apenas três ou quatro meses. Bem mais lento e, a rigor, um tanto quanto frustrante.

O primeiro Relatório Focus do Banco Central deste ano, divulgado na segunda-feira, 2, por exemplo, cravou projeção de crescimento do PIB de apenas 0,5% em 2017.

Não deixa de ser um alento que a projeção continue com sinal positivo, frente a queda da ordem de 3,5% registrada no ano passado. Todavia, a curva de tendência das projeções é reveladora no que diz respeito a rápida mudança do humor da economia nacional: o índice atual é praticamente a metade do 0,98% projetado há apenas quatro semanas e não mais que um terço da projeção que aparecia no mesmo relatório há menos de 120 dias.

No âmbito específico do setor automotivo, ainda que as duas principais entidades ligadas ao setor, Anfavea e Fenabrave, tenham preferido manter nesta semana, ao menos formalmente, as projeções feitas para este ano, nos bastidores é cada vez mais raro encontrar quem ainda aposte em crescimento na margem de um dígito alto ou, eventualmente, de até dois dígitos em 2017, sobretudo na área de veículos comerciais.

É certo que, ao menos em parte, tal declínio das expectativas encontra suas raízes no acirramento do nó político que resultou dos novos meandros trilhados pela operação Lava Jato após o vazamento do conteúdo da delação premiada de executivos da Construtora Odebrecht.

Mas entre as principais causas da mudança há pelo menos um fator de natureza basicamente econômica. E bem concreto. Desde o início de dezembro do ano passado ganha corpo entre os especialistas a interpretação de que o estado de letargia na qual se encontra a economia nacional decorre não apenas da insegurança dos agentes em relação ao futuro, tal como se considerava em meados de 2016, no período imediatamente posterior ao impeachment da ex-presidente Dilma Rousseff.

Resulta também – sobretudo – do elevado padrão de endividamento muito acima do administrável de todos os elos que teriam o poder de colocar a roda das atividades produtivas novamente em movimento: consumidores, empresas, municípios, estados e até a União.

Levantamento divulgado pela gestora de recursos Rio Bravo mostrou, conforme matéria de autoria da jornalista Alexa Salomão, publicada na edição do dia 16 de dezembro pelo jornal O Estado de S. Paulo, que nos doze meses anteriores nada menos que R$ 1 trilhão deixou de circular na economia brasileira.

Este gigantesco valor corresponde aos créditos bancários que foram pagos pelos devedores e que não retornaram ao mercado na forma de novos empréstimos. Isto, segundo cálculos especificados na matéria, “significa uma queda de 25% em relação ao que deveria estar circulando se a economia estivesse operando em níveis normais. O volume de crédito bancário que gira na economia hoje é equivalente ao disponível em 2012”.

Na prática isto significa que, embora os índices de confiança dos consumidores e empresários tenham apresentado algum aumento no segundo semestre do ano passado, na vida real os bancos estão com dificuldades para encontrar tomadores que passem por seu crivo cada vez mais seletivo e carregado de exigências das chamadas garantias reais que bem poucas empresas e/ou consumidores tem condições de oferecer.

E as empresas e as famílias, de outro lado, pressionadas por taxas de juros que a cada mês sobem não apenas um degrau, mas uma escada inteira, estão tratando de colocar a rápida redução do endividamento como prioridade máxima. Em muitos casos como única alternativa para ao menos tentar garantir a sobrevivência.

Neste contexto, tanto a retomada dos investimentos pelas empresas quanto o consumo de qualquer tipo de bem por parte das famílias, ficam, ambos, automaticamente colocados em segundo plano.

A prioridade de todos é reduzir o endividamento. Ainda mais quando esteja vinculado ao cheque especial ou cartões de crédito, cujas taxas de juros já se aproximam da faixa de inacreditáveis 500% (quinhentos por cento!!!!) ao ano. Caso único no mundo.

No caso das empresas o quadro não é muito diferente. E até ainda mais duro e sem alternativas. Qualquer renegociação com os bancos, os estatais incluídos, só pode ser conseguida hoje caso se aceite trocar a taxa do contrato original pela atual, quase sempre de três a quatro vezes maior.

Nem é preciso ser economista para projetar o resultado de tal quadro: a economia está a cada dia mais parada e o governo passa a sofrer as consequências diretas da situação na medida em que neste nada agradável mundo real, os impostos, até por falta de alternativa, são colocados no finalzinho da fila de prioridades. Bem depois dos salários, dos fornecedores fundamentais e das dívidas bancárias.

Só quando sobra alguma coisa no caixa é que os impostos são pagos. E como é cada vez mais raro sobrar alguma coisa no caixa…

Neste contexto as recentes iniciativas do governo federal de liberar a utilização de parte dos recursos retidos no FGTS, como também abrir novas linhas oficiais crédito para micro e pequenas empresas podem, de fato, ser um primeiro passo para começar a colocar a casa em ordem, afinal, cria oportunidade para famílias e empresas se livrarem das dívidas e das atuais taxas de juros com as quais nenhuma atividade produtiva, por mais rentável que seja, tem condições de arcar. Sem este primeiro passo não há, hoje, a rigor, qualquer possibilidade de reativar o consumo.

É por esta boa razão, por sinal, que a proposta da atual bancada da oposição, de repetir a receita do passado de ativar a demanda doméstica por meio do aumento irrestrito da oferta de crédito, tem, desta vez, bem poucas possibilidades de sucesso. O crédito hoje já está disponível em larga escala. O que não se encontra são tomadores em condições e com disposição para tomá-lo.

De qualquer forma, para as montadoras, em particular, vale destacar, isto tudo pode acabar representando uma rara oportunidade. Em todo o Brasil há, hoje, certamente, alguns milhares de consumidores que gostariam de trocar o carro usado por um zero quilometro, mas que estão sendo obrigados a priorizar o pagamento de dívidas para se livrar das abusivas taxas de juros dos cheques especiais e dos cartões de crédito.

Que tal, então, juntar o útil ao agradável e abrir o caminho para unir estes dois desejos dos consumidores por meio de uma troca com troco milimetricamente planejada para atender às necessidades de ambas as partes, clientes e fabricantes de veículos.

Com a palavra, a calculadora dos diretores financeiros das montadoras. Os prêmios para quem primeiro decifrar este desafiante enigma matemático e financeiro, são tentadores: pátios mais equilibrados e, principalmente, bons e merecidos pontos de participação no mercado.

O mercado de veículos seminovos, com até três anos de uso, movimentou 5 milhões de unidades no ano passado, o que representou crescimento de 24% sobre as 4 milhões de 2015. No total foram vendidos 13 milhões 349 mil veículos usados, resultado bem próximo ao do ano anterior, de 13 milhões 360 mil – a queda é de apenas 0,1%.

Os dados foram divulgados na sexta-feira, 6, pela Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, que também apresentou o balanço dos seminovos e usados do último mês do ano. Houve reação positiva em relação a novembro tanto no mercado de usados em geral, incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e motos, como no de seminovos.

Foram comercializados no total 1 milhão 370 mil veículos usados, evolução de 19,5% em comparação com a soma de 1 milhão 146 mil de novembro. Especificamente no segmento de seminovos as vendas foram de, respectivamente, 537 mil e 449 mil, alta de 19,6%.

O presidente da Fenauto, Ilídio dos Santos, avalia como positivo o desempenho do setor de usados em 2016: “Enquanto a maioria dos segmentos econômicos sofreu queda expressiva em seus resultados, nós ao menos conseguimos nos manter estáveis”.

Ele reconhece, no entanto, que o ano foi difícil também para os revendedores de veículos, que tiveram de inovar para movimentar seus negócios em período de recessão.

“O ano que passou foi um dos mais difíceis para a economia brasileira. Nós, em particular, conseguimos com muito trabalho e planejamento manter os níveis de vendas de 2015 e a Fenauto continuará trabalhando intensamente junto com as Associações Regionais para mantermos nossos objetivos.” Sem entrar em maiores detalhes e nem fazer previsão para este ano, Santos adiantou apenas que tem esperança de que a economia irá dar sinais de melhora em 2017.

Foram necessárias precisamente quatro décadas para o Brasil ter um novo quarteto líder entre as marcas de automóveis e comerciais leves mais vendidas no mercado interno. No ano passado, a Hyundai entrou nesse seleto grupo atrás, nessa ordem, de General Motors, Fiat e Volkswagen, ao negociar 197,8 mil veículos nacionais e importados.

Desde a chegada da Fiat aqui, em 1976, o quarteto das Quatro Grandes contavam com a Ford, que em 2016, apontam dados da Fenabrave, ficou apenas na sexta posição com 180,3 mil veículos vendidos e 9,07% de participação, atrás até da Toyota, que negociou 180,4 mil automóveis e comerciais leves, equivalentes a 9,08% do mercado interno.

A Hyundai deteve, precisamente, fatia de 9,96%, já nem tão distante da terceira colocada Volkswagen, que vendeu 228,4 mil veículos e fechou o ano com 11,5% de participação, seu pior resultado desde os primeiros anos da empresa no Brasil. Com a paralisação de suas linhas por cerca de dois meses em função de falta de peças, a Volkswagen perdeu três pontos porcentuais com relação a 2015, o maior tropeço entre as grandes.

A Fiat, com 15,3 % de participação e 305 mil veículos vendidos, perdeu 2,4 pontos porcentuais no período e a liderança, enquanto a General Motors, que vendeu 345,9 mil unidades e deteve 17,4% do mercado, ganhou 2,3 pontos e saltou do terceiro para o primeiro lugar – posição que conquistou pela segunda vez em mais de nove décadas no Brasil.

Para alcançar a quarta colocação a novata Hyundai conquistou 1,6 ponto porcentual na comparação com 2015, quando já figurava na quinta posição com 8,26% de participação e 204,7 mil veículos vendidos. Enquanto o mercado interno recuou cerca de 20% em 2016, a marca viu suas vendas decrescerem somente 3,5%.

O desempenho chama atenção, sobretudo, porque da fábrica de Piracicaba, SP, saíam somente o compacto HB20 nas versões hatch e sedã. O modelo somou 167,6 mil unidades, 85% do total de veículos vendidos da marca vendidos no País, que incluem os importados trazidos pelo Grupo CAOA diretamente da Coreia. Se consideradas somente suas duas versões, o HB20 viu suas vendas crescerem 2,5% sobre 2015.

Angel Martinez, diretor executivo de vendas e marketing da Hyundai Motor Brasil, diz que o quarto lugar no mercado brasileiro pela primeira vez é mera decorrência do trabalho simultâneo em produto, qualidade industrial e de pós-venda e serviços. “Chegamos a esse resultado sem artificialismos, sem comprar mercado”, diz o executivo, que recomenda a observação da média mensal de vendas da montadora para comprovar sua afirmação.

Martinez recorda ainda que nem mesmo as vendas diretas contribuíram com um peso maior, ao contrário, o bem azeitado trabalho em Piracicaba, cuja capacidade produtiva de 180 mil veículos anuais foi ocupada em cerca de 90% no ano passado, operando em três turnos.

Segundo o executivo, enquanto muitas montadoras registraram índices bem acima de 30%, menos de 20% do total negociado pela Hyundai foram absorvidos por frotistas ou programas específicos.

Se 2016 foi um ano a ser comemorado pela empresa, 2017 tende a ser ainda melhor. Afinal, além de novos produtos importados e até mesmo nacionais produzidos pela parceira CAOA em Anápolis, GO – caso do New Tucson, cujas vendas começaram em dezembro –, no fim do mês começam as vendas do Creta, o segundo produto fabricado em Piracicaba.

O SUV, com preços que variam de R$ 73 mil a R$ 99,5 mil, deve representar vendas adicionais para a marca, no entender de Martinez. O executivo afirma que o utilitário esportivo brigará por uma faixa de produtos que chegou a cerca de 200 mil unidades no ano passado, o dobro do que registrava há quatro anos.

A montadora pretende vender mensalmente 3 mil unidades do Creta, dos quais 40% com motor 1.6 e 60% com o 2.0. Com esse volume a Hyundai espera manter sua nova posição nas Quatro Grandes e até ganhar mais um bocado de participação dentro de um mercado total que deve crescer um dígito, na avaliação de Martinez – “ Estamos alinhados com a previsão da Anfavea” –, sobretudo em decorrência de um melhor cenário econômico, com ligeiro crescimento do PIB, queda da inflação e, como consequência, das taxas de juros.

A Agência Nacional de Segurança de Trânsito dos Estados Unidos, NHTSA na sigla em ingês, decidiu abrir investigação sobre aproximadamente 1 milhão de veículos Dodge e Ram, duas das marcas da FCA, Fiat Chrysler Automobiles. O organismo diz que, em algumas unidades, o freio de estacionamento destravou e os veículos chegaram a colidir e causar ferimentos.A agência diz ter 25 registros da eventual falha que agora começa a ser apurada.

A FCA confirmou a investigação e disse que está cooperando para averiguar a produção das picapes Ram 1500 de 2013 a 2016 e do Dodge Durango de 2014 a 2016. A NHTSA também investiga 39 mil unidades Land Rover Evoque, produzidos entre 2012 e 2014, e Jaguar XF, fabricados em 2013, após queixas semelhantes de perda de eficiência do freio de estacionamento. A entidade relatou quatro feridos nesses episódios.

Lexus no Brasil – A Lexus iniciou nesta quarta-feira, 21, a convocação de proprietários 515 unidades do modelo NX200t produzidas entre março de 2014 e dezembro de 2016. A empresa diz que esses veículos são equipados com o sistema de freio auxiliar que, após ativação, mantém o veículo parado quando o pedal de freio está acionado e a alavanca de mudança de marcha está na posição D, M ou N.

“Devido a uma programação incorreta no módulo de controle de freio, existe a possibilidade de o freio auxiliar não ser acionado automaticamente como deveria. Caso isso aconteça, e se o veículo estiver com a alavanca de mudança de marcha na posição D, M ou N, poderá ocorrer a movimentação do veículo, aumentando o risco de acidente.”

Desafiador, imprevisível, turbulento, inimaginável, instável e, além de tantos outros adjetivos capazes de definir 2016, para muita gente um ano para esquecer. Ao olhar por uma perspectiva histórica o período foi marcado por um aprofundamento de uma crise que já se arrastava desde 2015. A polarização política nas ruas, os desencontros em Brasília, DF, o déficit nas contas públicas e os poderoso acabando atrás das grades acrescentou mais tempero em uma sopa de desconfiança que o brasileiro já vinha experimentando desde o fim de 2014. Em especial ao setor automotivo, o caldo se tornou ainda mais indigesto.

O ano começou com o balanço de 2015 apresentando previsões nada animadoras sobre um resultado bem abaixo do desejado. Depois de sete anos consecutivos, produção e vendas registraram volumes inferiores ao patamar de 3 milhões de unidades, para 2,43 milhões e 2,56 milhões, respectivamente, baixas de 22,3% e 26,6% em relação ao ano anterior. Na ocasião, o otimismo do então presidente da Anfavea, Luiz Moan, nas projeções para 2016, não passava de mais quedas, de 7,5% no ritmo das fábricas e de 8,1% no mercado interno.

O desempenho do setor ao longo dos meses, no entanto, foi delineando cenário ainda mais tempestuoso, embora alguns momentos, especialmente no segundo semestre os representantes da indústria tenham tateado o fundo do poço com a indicação de estabilidade. A verdade, porém, é que o mercado começou o ano anotando baixa de quase 40% e chega ao fim do ano registrando em torno de 20%, enquanto a produção acusava queda perto de 30% e chegou em novembro com recuo por volta de 14%.

Pelas previsões da Anfavea, revistas em meados do ano por Antonio Megale, eleito o presidente da Anfavea em abril para o próximo triênio, a estimativa é de fechar o ano com produção de 2,2 milhões de unidades, volume 5,5% inferior a 2015, e vendas pouco acima de 2 milhões de veículos, queda de 19%. Até o início de novembro Megale ainda apostava nestas projeções, no mínimo, “bem próximas delas”.

O resultado positivo do ano certamente vem das exportações, que deve fechar o ano com embarques de mais de meio milhão de unidades, o que deverá acusar um crescimento superior a 20% na comparação com 2015. Cabe lembrar, porém, que embora as remessas tenham contribuído para minimizar efeitos mais dramáticos no chão de fábrica, o ano foi marcado por desentendimento entre fornecedores e montadoras que, alguns momentos do ano, obrigaram interrupções na produção, especialmente na Volkswagen, que chegou a ficar parada por pelo menos dois meses.

Não deixa dúvida, no entanto, que o maior retrato da crise apresentado nos resultados do setor ao longo do ano foi o desempenho do segmento de pesados, essencialmente atrelado ao ambiente econômico e político pelo qual passa o País. Ao longo do ano, os volumes de venda mensais de caminhões oscilaram entre 3,5 mil a 4,5 mil unidades, um fiasco para segmento que chegou a ter pico de vendas superior a 150 mil unidades/ano. Em 2016, as fabricantes de caminhões tiveram de conviver com uma capacidade ociosa acima de 70% e, enquanto, a recuperação econômica não mostrar o ar de sua graça, nada índica que a situação melhore. Aliás, seus representantes até apostam em crescimento nas vendas de dois dígitos em 2017, por volta de 60 mil unidades, patamar do início dos anos 2000.

A turbulência do ano certamente fez mais vítimas. O saldo de empregos no setor, por exemplo. Em janeiro as montadoras acolhiam 129,6 mil trabalhadores e chegou a novembro com quadro de 123,3 mil empregados, 6,2% a menos do que o mesmo mês de 2015. Obrigou também mudanças rotas, como a decisão da Honda de adiar a inauguração de sua fábrica em Itirapina, SP, ou até mesmo de medidas mais drásticas, casos do pedido de recuperação judicial da Arteb, da interrupção da produção da unidade de Guarulhos, SP, da Randon, ou a parada na produção da Chery por seis meses em Jacareí, SP.

O setor, porém, também não ficou parado. Afinal, ficou claro no Seminário de Compras do AutoData, realizado em março, o investimento não cessa. E nem pode. 2016 também foi ano de inaugurações. A Jaguar Land Rover iniciou produção dos seus utilitários esportivos de luxo em Itatiaia, RS, a Mercedes-Benz abriu as portas de Iracemápolis, SP, com a montagem dos Classe C e do GLA e a Toyota começou a produzir os motores para o Etios em, Porto Feliz, SP. A Toyota, aliás, é a protagonista de uma das boas notícias do ano ao anunciar R$ 600 milhões para expansão da mesma fábrica do Interior paulista, onde planeja instalar linha de montagem para construir o motor do Corolla.

Além de novas fábricas e outras tantas bem recentes no parque industrial brasileiro que surgiram em 2016, o ano também se mostrou fértil para os lançamentos de produtos, nos quais alguns se apresentam como candidatos a se destacarem nos anos por vir. Apenas para listar os mais significativos, a FCA introduziu três modelos inteiramente novos, o compacto Mobi, a picape Toro – primeiro produto da marca Toro a ser produzido fora de Betim, MG – e o Jeep Compass. A Ford inovou ao introduzir motor 1.0 turbo no Fiesta. A Honda começou a oferecer a décima geração do Civic. A Nissan fez barulho com o Kicks. A General Motors lançou o novo Cruze e as francesas das PSA incorporaram novos motores de 3 cilindros com remodelação geral na linha dos Peugeot e Citroën.

É no segmento de SUVs, no entanto, que muito se disse em 2016 e ainda continuará a falar. As montadoras investiram na categoria nos últimos tempos. O Salão do Automóvel de São Paulo, ocorrido em novembro, aliás, em nova casa depois de quarenta anos de Anhembi – mudou-se para o São Paulo Expo – não deixou dúvidas. Foi a mostra dos SUVs, das marcas de luxo às mais populares, todas tinham uma ferramenta para tentar beliscar uma fatia do segmento. Casos do Hyundai Creta, do New Tucson, do Renault Captur, do Chery Tiggo, do Peugeot 3008 e dos já citados Jeep Compass e Nissan Kicks. Apenas alguns dos exemplos que estarão em campo.

Para encerrar o ano ainda, apesar das propaladas e até já enfadonhas notícias ruins, a Volkswagen Truck e Bus divulgou, em novembro, investimento de R$ 1,5 bilhão, o maior anúncio do ano e da história da empresa no País. A grana tem como principal destino a sustentação de seus planos de internacionalização, além de melhorias nos processos produtivos de Resende, RJ.

O ano de 2016 foi certamente um ano difícil ou pelo menos em partes, por assim dizer, diante do saldo positivo apresentado por novas fábricas e lançamentos. Para muitos dos representantes da indústria automotiva, que ele não deixe saudades em 2017.

Rafael Chang será o presidente da Toyota do Brasil a partir de 2 de janeiro. O executivo substituirá Koji Kondo, que retornará ao Japão após ter comandado a operação com sucesso nos últimos anos, mesmo em um conturbado período do mercado interno e da economia brasileira. Ainda assim, sob sua gestão, a empresa inaugurou fábrica e a marca Toyota foi das poucas que ganharam participação nos últimos dois anos, de 4,3% para 8,8% no acumulado até novembro.

Chang é formado em engenharia industrial pela Pontifícia Universidade Católica do Peru. Ingressou na Toyota em 1994 e exerceu diversas funções nas áreas de vendas e marketing da operação peruana até 2011, quando seguiu para o Japão. Lá comandou os departamentos de marketing e vendas, dando suporte à América Latina e Caribe. Seu último cargo antes de vir para o Brasil foi o de presidente da Toyota Venezuela, onde permaneceu por dois anos.

A exemplo de Kondo, Chang ser reportará diretamente a Steve St. Angelo, CEO da Toyota para a América Latina e Caribe e chairman da Toyota do Brasil. “Temos o privilégio de ter grandes e respeitáveis talentos em nossa empresa e Rafael Chang é um deles. Tenho certeza que sua experiência no Japão, Peru e Venezuela agregará valor à nossa operação no Brasil para continuarmos crescendo de forma sustentável”, afirma St. Angelo.

“Estou muito entusiasmado por comandar a operação brasileira da Toyota, a maior e mais importante de nossa região. O Brasil é um país com um grande potencial”, afirma Chang, que contará com uma estrutura bastante reforçada com relação àquela aquela herdada por Kondo, em janeiro de 2014. De lá para a cá a empresa, por exemplo, inaugurou sua fábrica de motores em Porto Feliz, SC, unidade que já teve anunciada sua expansão, e revitalizou a planta de São Bernardo do Campo, SP, onde também ergueu seu centro de desenvolvimento e pesquisa de produtos.

Mais mudanças – Além da chegada de Chang, a Toyota anunciou ainda série de alterações de cargos e funções no Brasil e na América Latina. Miguel Fonseca, que vinha respondendo pela vice-presidência de marketing, planejamento de vendas e produto, além de relações públicas e assuntos governamentais da Toyota do Brasil, mantém vice-presidência de marketing, planejamento de vendas e produto, e agrega agora vendas e pós-vendas da operação. Hiroyuki Hirakawa, vice-presidente executivo industrial da Toyota do Brasil, responderá também por controle de produção e planejamento de projetos. Já Hiroyuki Ueda, que vinha respondendo pela vice-presidência de vendas e pós-venda no Brasil, foi deslocado para a Venezuela, onde assume a vaga deixada por Chang.

A produção brasileira de aço bruto ficou em 28,1 milhões de toneladas nos primeiro onze meses deste ano. O resultado é 8,9% menor do o registrado em igual período do ano passado, aponta levantamento do IABR, Instituto Aço Brasil. Somente em novembro foram fabricadas 2,4 milhões de toneladas, queda de 4,8% na comparação com o mesmo mês de 2015.

O recuo em 2016 foi ligeiramente menor no segmento de aços laminados. De janeiro a novembro a produção acumulada superou as 19,5 milhões de toneladas, redução de 7,7% sobre o mesmo período do ano passado. O mesmo fenômeno ocorreu em dezembro, quando foi fabricado 1,8 milhão de toneladas, queda de 3,4%, menor, portanto, do que a média do mercado.

O posto de maior produtor nacional de aço bruto e laminados continua nas mãos de Minas Gerais. O Estado produziu 10,1 milhões e 9,3 milhões de toneladas de aço bruto e laminados, respectivamente, no acumulado até novembro.

O mercado interno brasileiro também refletiu a economia debilitada do País. As vendas internas atingiram 1,3 milhão de toneladas de produtos siderúrgicos em novembro, 1,9% abaixo do total negociado em novembro de 2015. No acumulado de onze meses a redução ficou em 10,4%, com somente 15,3 milhões de toneladas, aponta balanço do IABR.

Se produção e vendas internas caíram em 2016, as importações recuaram de forma ainda mais expressiva. De janeiro a novembro os embarques para o Brasil somaram 1,7 milhão de toneladas, queda de 45,8% sobre o mesmo período do ano passado. Em valores, o recuo foi ainda maior: de 48,4%, para US$ 1,5 bilhão.

Já as exportações de produtos siderúrgicos chegaram a 12,1 milhões de toneladas, com faturamento de US$ 5 bilhões, quedas de 0,2% em volume e de 16,8% em valor, na comparação com o mesmo período do ano anterior.

Começou a funcionar na segunda-feira, 19, o emov, empresa de serviço de compartilhamento de veículos sediada em Madria, Espanha, criada a partir de uma aliança estratégica entre a Eysa, empresa de serviços de mobilidade urbana, como gestão de estacionamentos, e a Free2Move, nova marca de serviços de mobilidades do Grupo PSA Peugeot Citroën.

O emov é a primeira a oferecer este tipo de serviço na Espanha e faz parte da política pública de mobilidade introduzida pela cidade de Madri. Na primeira fase de sua implementação, o serviço disponibiliza 500 veículos Citroën C-Zero. A oferta de uso ainda é do tipo free floating, ou seja, permite que os usuários utilizem o veículo e o devolvam no local de sua escolha em Madri. O custo de utilização é de € 0,19 por minuto, ou de € 59 por dia.

De acordo com a PSA a ideia é promover uma experiência de utilização simples. Assim, o cadastramento é feito on-line no www.emov.es ou via aplicativo tanto na plataforma iOS quanto Android. O serviço é oferecido durante 24 horas e, pelo aplicativo, o usuário pode reservar de maneira gratuita o veículo 30 minutos antes de sua utilização, como também abrir e fechar o veículo alugado.

Segundo Fernando Izquierdo, diretor geral do emov, “O emov chega a Madri com a intenção de se tornar um dos elementos de definição da cidade. Temos certeza de que nossa frota, composta inicialmente por 500 veículos 100% elétricos, será muito bem recebida pelos moradores da cidade. Em poucos dias, mais de 3 mil pessoas já se cadastraram no serviço, o que permite prever muito sucesso para o emov”.

Diferentemente de outros serviços de compartilhamento, o serviço proposto pela emov abrange além do centro da cidade de Madri, o que inclui área periférica. Outro bom argumento do serviço é o uso de frota 100% elétrica. Segundo a montadora, o Citroën C-Zero é um veículo essencialmente urbano, com capacidade para quatro ocupantes e níveis elevados de conforto e segurança. O modelo atinge velocidade máxima de 130 km/h, acelera de 0 a 100 km/h em 15,9 segundos e faz retomada de 60 a 80 km/h em 3,9 segundos. Promete ainda autonomia de 150 km, o que permite qualquer tipo de deslocamento na cidade.

O usuário do emov também se beneficia de vantagens em Madri. O serviço permite estacionar o carro gratuitamente numa vaga de estacionamento paga no interior do perímetro coberto, como também poderão se locomover sem precisar se preocupar com as medidas de restrição ao tráfego nos dias de pico de poluição.

A prefeita de Madri, Manuela Carmena, declarou: “Madri quer ser a capital europeia da mobilidade elétrica compartilhada, e este projeto vem coroar todas as iniciativas que a escolheram para fazer sua apresentação mundial”.

A Fiat Chrysler Automobiles concluiu a produção de cem minivans Chrysler Pacifica para serem equipados com tecnologia de direção autônoma pela Waymo, a empresa criada pela gigante de tecnologia dedicada ao desenvolvimento de mobilidade autonôma.

Os modelos já tecnologia híbrida serão testados em estradas pública dos Estados Unidos já no início do ano que vem. Ao jornal Detroit News, John Krafcik, CEO da Waymo, disse que os veículos já foram construídos e os primeiros protótipos já estão sendo equipados, o que inclui conjunto de sensores específicos e sistemas de telemetria. “As equipes de desenvolvimento e fabricação de produtos da Fiat Chrysler foram parceiros ágeis, permitindo que passássemos do início do programa para a montagem completa do veículo em apenas seis meses.”

De acordo com Krafcik, a empresa já realizou diversos testes com protótipos da minivan, incluindo mais de duzentas horas de avaliações sob clima extremo. As modificações de engenharia para os sistemas elétricos, de trem de força, chassi e partes estruturais da minivan foram implementadas para adaptar o modelo.

“Nossa parceria com a Waymo permite à FCA abordar diretamente as oportunidades e desafios que a indústria automotiva enfrenta à medida que nos aproximamos rapidamente de um futuro no qual os veículos totalmente autônomos farão parte de nosso dia a dia”, disse Sergio Marchionne, CEO da FCA.

A FCA é a primeira e, até agora, a única montadora com a qual o Google se associou para lançar uma frota de veículos autônomos. A parceria foi anunciada em maio passado.