Autodata

As exportações de veículos continuaram com bom desempenho em janeiro, demonstrando sinais de que haverá superação do volume de 520 mil unidades embarcadas em 2016. Dados da Anfavea, a associação das empresas fabricantes de veículos, mostram que, no primeiro mês deste ano, foram exportadas 37 mil 189 unidades, o que representa alta de 56% com relação aos 23 mil 834 veículos exportados no mesmo período de 2016. Em valores as vendas externas geraram US$ 810 milhões em faturamento, elevação de 47,9% no comparativo com janeiro de 2016.

Automóveis e comerciais leves apresentaram alta de 57,6% nas exportações no mês passado, o que puxou o bom desempenho do setor. Em janeiro de 2016 foram enviados para fora 22 mil 670 carros e picapes e no primeiro mês deste ano o volume foi de 35 mil 736 unidades. O segundo melhor desempenho foi o de caminhões, com alta de 26,5% no período – 842 exportados em janeiro de 2016 e 1 mil 65 unidades em janeiro deste ano. O setor de ônibus exportou 388 chassis e obteve alta de 20,5% com relação ao volume de 322 chassis do mesmo período do ano anterior.

Argentina e México continuam sendo os principais parceiros do Brasil, com participação de 50% e 15% respectivamente.

O presidente Antônio Megale ressaltou, ainda, que para Colômbia e Chile as montadoras exportaram volumes significativos em janeiro: “O acordo de livre comércio com a Colômbia, que está recebendo ajustes finais, está favorecendo as vendas para aquele país”.

A Anfavea projeta que, assim como ocorreu em 2016, este ano também haverá crescimento de exportações e este desempenho continuará a ser importante para contrabalancear o baixo desempenho de vendas do mercado interno. As contas dizem que haverá alta de 7% nas exportações, e que este ano o volume deverá ser de 580 mil unidades.

De acordo com Megale o segmento de veículos pesados deverá puxar o desempenho, com alta de 10%, seguido de automóveis e comerciais leves, que poderá crescer 7,2%. As exportações de máquinas agrícolas terá desempenho 6% superior ao ano passado.

“Os principais mercados para máquinas agrícolas são Estados Unidos e África, e estamos prospectando mais países dentro do continente africano.”

Mais competividade – As oportunidades de aumentar os volumes de exportação e compensar a queda no consumo no mercado interno também representam o desafio de resolver o conhecido calcanhar de Aquiles da indústria automobilística brasileira: a competitividade. Para Megale o mercado em recessão e a necessidade de exportar proporcionaram lições importantes neste sentido.

“As montadoras estão fazendo esforços para esta melhoria e o Inovar-Auto é um bom exemplo disso. Com esse programa houve aprimoramento em questões de evolução tecnológica.”

Segundo Megale as companhias estão buscando maneiras de se tornarem mais produtivas e, também, buscam caminhos para a digitalização de processos.

A General Motors estendeu por mais setenta dias o layoff na fábrica de São Caetano do Sul. Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos da cidade são, ao todo, 754 funcionários que se encontram com o contrato de trabalho suspenso, alguns desde novembro de 2014. Pelo acordo anterior o retorno ao trabalho deveria ocorrer na quinta-feira, 9. Agora, os funcionários voltam só em abril.

Em São Caetano a GM emprega cerca de 9 mil pessoas. Aparecido Inácio da Silva, presidente do sindicato, disse que a empresa também vai abrir, hoje, um PDV, programa de demissão voluntária, na unidade para funcionários horistas. A adesão ao PDV se estenderá até a terça-feira, 13.

De acordo com ele “a expectativa é a de uma adesão de em torno de 750 pessoas, que é o que a empresa considera como excedente. Os benefícios podem chegar a até cinco salários, dependendo do tempo de casa do funcionário”.

Na fábrica de São Caetano do Sul a GM monta o sedã Cobalt, a picape Montana e a minivan Spin. Silva disse que, por hora, são produzidos 46 carros, em dois turnos de trabalho.

“O que a empresa alega é que o mercado está em queda e não há produção que sustente esse número de empregados. Foram quatro reuniões com a diretoria para preservarmos postos de trabalho na unidade. A intenção inicial era a demissão do excedente.”

De acordo com dados da Anfavea, entidade que reúne as fabricantes de veículos, no mês passado a GM vendeu 24 mil 329 automóveis e 3 mil 316 comerciais leves e se manteve na liderança de mercado. Em 2016 os licenciamentos de veículos da empresa somaram 345 mil 886 unidades. Já a produção chegou a 334 mil 447. No ano anterior a empresa montara 361 mil 779 veículos.

O presidente do sindicato disse, ainda, que a empresa concederá férias coletivas para os funcionários da produção de 7 a 26 de março. Procurada, a GM não quis comentar o assunto.

Mesmo o início do ano sendo um período tradicionalmente fraco para vendas o desempenho das marcas importadas foi ainda preocupante. As dezoito marcas afiliadas à Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, comercializaram 1 mil 945 unidades em janeiro, queda de exatos 47% com relação a igual período de 2016.

Na comparação com dezembro o total de carros importados no primeiro mês de 2017 representou retração de 41,7%, segundo a entidade. Considerando o volume total de veículos emplacados no Brasil em janeiro, 143 mil 582 unidades, os importados tiveram participação de apenas 1,35%.

Como disse José Luiz Gandini, presidente da Abeifa, “os primeiros meses do ano são, historicamente, muito fracos, mas no caso dos veículos importados os baixos volumes de comercialização são preocupantes, sobretudo porque estamos contingenciados por sistema de cotas, até o limite de quatrocentas unidades por mês, ou 4,8 mil unidades anuais, sem os 30 pontos porcentuais”.

Há ainda o desempenho de marcas afiliadas à entidade que têm produção local. BMW, Chery, Land Rover, Mini e Suzuki venderam 973 unidades em janeiro, volume que representou queda de 33,9% com relação ao mês anterior. Comparado a janeiro de 2016 houve aumento de 53,5%, quando foram emplacadas 634 unidades nacionais.

A nova legislação para estimular a indústria de autopeças na Argentina tem tirado o sono de executivos do setor automotivo aqui no Brasil. Isso porque, pela nova regra, o governo daquele país dará benefícios fiscais para compras de produtos produzidos localmente. Esse desconto pode chegar a 15%, caso o conteúdo local dos carros fabricados na Argentina chegue a 50%. Hoje, o porcentual é de 35% a 40% para as picapes e em automóveis essa relação alcança 35%.

Gonzalo Dalmasso, especialista no setor automotivo da Argentina, contou que a intenção do presidente daquele país é reduzir os custos de produção quando comparados aos do Brasil. Segundo ele uma peça fabricada em unidades argentinas é 35% mais cara do que a mesma produzida aqui: “A medida compensará essa assimetria, e isto pode vir a estimular a indústria de autopeças da Argentina”.

Antônio Megale, presidente da Anfavea, defende simetria de posturas:

“Entendo a legitimidade de qualquer medida para incentivar a indústria de autopeças argentina, que foi sucateada nos últimos anos. Mas, acredito que, para o bem do acordo automotivo, os componentes fabricados no Brasil devem ter o mesmo tratamento tributário”.

A Argentina é atualmente o maior parceiro comercial das autopeças brasileiras, responsável por 28% das vendas externas. No ano passado foram exportados US$ 1 bilhão 84 milhões para as fabricantes e para as sistemistas instaladas naquele país, segundo dados do Sindipeças. Esse volume foi 25% menor no comparativo com 2015, em razão da queda de vendas de veículos dos mercados brasileiro e argentino.

Marcos Zavanella, presidente da Schaefller para a América do Sul, disse que somente as vendas de veículos no mercado argentino não suportariam investimento mais robusto em unidade produtiva. Segundo ele, no primeiro momento, a empresa está aplicando recursos para aumento da capacidade de estoque de peças no escritório local e em logística:

“Se o setor for fortalecido com essas medidas e pudermos ter uma sinalização clara da política do governo, podemos pensar em investimentos, mas ainda é muito precoce. Na verdade, as empresas não devem transferir para lá toda a linha de produtos, pois o volume é baixo”.

A empresa tem na Argentina o seu segundo maior mercado em reposição de peças na América do Sul. Toda a operação da companhia naquele país se concentra no aftermarketing, observou o gerente geral da empresa na Argentina, Carlos Gyorgy, que não revelou o volume exportado pela fábrica brasileira, para lá:

“Desde 2014 somos isentos do imposto de importação, por causa do acordo automotivo”.
Para Letícia Costa, sócia da Prada Assessoria, a nova legislação, de forma geral, é prejudicial para a indústria automotiva no Mercosul, pois não incentivará a melhora da competitividade da região:

“Qualquer medida que priorize um lado somente pode ser cobrada lá na frente pelo outro lado. O Brasil fez isso com o Inovar-Auto e não vimos melhora da competitividade brasileira nos últimos anos. Os investimentos no parque de autopeças na Argentina dependerão da estratégia de cada empresa, mas não há escala. O segmento nunca será forte na Argentina”.

Hoje é dia especial para a AutoData Editora: chegamos ao boletim de notícias número 4 mil.

É um número relevante para o setor, pois há dezessete anos, de forma ininterrupta, entregamos diariamente um apanhado das informações do mundo automotivo para público cativo de milhares de pessoas.

Acreditamos no valor do conteúdo gerado nesses 3 mil 999 boletins como ferramenta importante para o acompanhamento da evolução dos negócios e de todos os acontecimentos relevantes da indústria automotiva brasileira.

Você, nosso leitor assíduo, certamente nota que, ao longo desses dezessete anos, muita coisa mudou. Mostramos as mudanças na economia que direcionaram os negócios no setor automotivo, a própria evolução da indústria, da engenharia nacional, do marketing, os investimentos em fábricas e produtos e a necessidade do consumidor, que mudou ao longo dessas quase duas décadas.

Neste exato momento o próprio Boletim AutoData de notícias está evoluindo. O primeiro passo foi dado na montagem de uma nova equipe. Profissionais com habilidades e conhecimentos distintos para oferecer um conteúdo ainda mais relevante para nossos leitores. Confira o perfil desses novos profissionais que a partir de agora passam a interagir com vocês por meio das reportagens diárias deste boletim:

Ana Paula Machado, editora executiva (amachado@autodata.com.br – com mais de dez anos de experiência no setor automobilístico, teve passagens pelos jornais Gazeta Mercantil, Brasil Econômico, O Globo e Folha de S. Paulo. Ana Paula também trabalhou nas revistas IstoÉ Dinheiro e Transpodata;

Aline Feltrin, repórter (alinefeltrin@autodata.com.br) – tem doze anos de carreira, em jornalismo e em relações públicas. Como repórter trabalhou nas revistas Transporte Moderno, Transporte Mundial, Automotive News e Quatro Rodas Frota, na revista Gestão & Negócios e na revista Pais & Filhos. Também foi repórter de veículos no Caderno de Caminhões do jornal Diário de S. Paulo. Em relações públicas trabalhou em coordenação e gerenciamento de equipes, e sua última experiência foi na Printer Press, na função de coordenadora de contas, sendo a maioria do setor automotivo; e

Bruno de Oliveira, repórter (bruno@autodata.com.br) – como repórter passou pelas redações do jornais DCI, América Economia e O Estado de S. Paulo, cobrindo diversos setores, como tecnologia da informação, telecomunicações, empreendedorismo. Em comunicação corporativa atendeu a clientes ligados à indústria, principalmente automotiva.

A Ford é a única montadora de grande volume que superou as metas de eficiência energética estipuladas pelo programa Inovar -Auto no período de 2012 a 2017. A afirmação é de Rogelio Golfarb, vice-presidente de Assuntos Corporativos da Ford América do Sul: “Para nós isso é um Oscar. Investimos pesado na questão da redução de emissões e melhoria energética nos últimos anos”.

Além da Ford apenas Nissan e Audi cumpriram as medidas estipuladas pelo Inovar-Auto.

Golfarb não revela pormenores sobre os índices, mas afirma que dentre as melhorias realizadas pela empresa nos últimos anos estão o motor de três de cilindros, usado no Ka, e a tecnologia Ecoboost, que engloba uma série de soluções como sistema de injeção direta de combustível e permite economia de até 20%.

“Temos uma engenharia nacional de ponta e nosso campo de provas em Tatuí também contribuiu para que alcançássemos esse importante resultado.”

Ele acredita que o apelo sustentável será um grande aliado na conquista de novos clientes, especialmente os mais jovens: “Cada vez mais o consumidor se preocupa e escolhe marcas que sejam responsáveis com a questão da sustentabilidade e, claro, com menores custos para o seu bolso. Nosso esforço se traduz em menor gasto de combustível e melhor qualidade do ar. Achamos que isso vai nos diferenciar daqui para frente”.

A aposta da Ford em sustentabilidade ganha contornos ainda mais importantes depois que a companhia perdeu a quarta posição no ranking de vendas nacionais em 2016. Essa foi a primeira vez em quarenta anos que a Ford não figurou como uma das quatro maiores. No ano passado, a Ford comercializou 180 mil 225 carros, 73 mil 389 a menos do que em 2015. A queda chegou a 29%, bem acima do mercado. Sua participação de mercado caiu de 10,2% para 9% e foi ultrapassada por Hyundai e Toyota.

Golfarb diz que com menos pessoas comprando carros as vendas diretas aumentaram de forma expressiva no ano passado. Para se ter uma ideia o índice encerrou 2016 em 33,6%, o mais alto já verificado no mercado. No ano anterior o volume fora 28,4%: “Tomamos a decisão deliberada de não participar da escalada das vendas diretas com o objetivo de proteger a rentabilidade do negócio”.

Apesar das vendas menores o executivo é otimista com relação à estratégia da empresa. Em pesquisas recentes realizadas com consumidores a Ford afirma que há melhorias relevantes na percepção dos consumidores com relação a marca:

“Às vezes a mudança de posição no ranking não conta tanto. Há algumas coisas que valem mais do que isso na cabeça do consumidor, principalmente dos mais jovens, que buscam mais conectividade e mudança de valores”.

Este ano a Ford aposta em lançamentos, sem revelar os segmentos escolhidos, e acompanha as projeções da Anfavea, associação que representa as montadoras, que espera um crescimento modesto do mercado.

“Esperamos por uma recuperação ligeira, que deve se concentrar no segundo semestre e resultar em um crescimento de cerca de 4% a 5% no ano. Ainda não vimos um ponto de inflexão da crise. Isso depende também da velocidade de transmissão da redução da Selic para o crédito na ponta.”

Empresários e executivos de alto coturno vem afirmando cada vez com mais frequência que abrem mão de qualquer subsídio em benefício de uma política econômica e industrial com regras fixas e vigência de longo prazo.

No setor automotivo, em particular, é um movimento que se iniciou há cerca de dois anos com Phillipp Schiemer, presidente da Mercedes Benz do Brasil, ganhou corpo no ano passado pela voz dos CEOs de várias montadoras de automóveis e, agora, neste início de 2017, começa a dar importante e decisivo passo além.

Na longa entrevista que concedeu para a edição de fevereiro da revista AutoData — que é especial, tem como tema “O Futuro da Industria Automobilística no Brasil”, dá inicio a comemoração dos 25 anos da editora AutoData e estará disponível para seus leitores em poucos dias – Antônio Megale, presidente da Anfavea, foi direto ao ponto.

Constatou que até como decorrência dos investimentos feitos em função do Inovar-Auto, as fábricas das montadoras instaladas no Brasil já estão, hoje, da porta para dentro, entre as mais eficientes do mundo. Todavia, quando expostos as deficiências estruturais do País, os produtos gerados a partir delas continuam perdendo quase que completamente seu poder de competição global.

Ou seja: as vésperas de se começar a definir o que virá depois do Inovar-Auto, que se encerra neste ano, o setor automotivo constata que sem que o País como um todo resolva seus problemas estruturais e, assim, também se torne mais eficiente, as montadoras permanecerão sem condições de enfrentar a competição externa. Seja para exportar ou, mais importante, para se defender das importações.

Megale não tem dúvidas de que em poucos anos o Brasil voltará a ser um dos maiores mercados de veículos do mundo, posição que havia alcançado em 2012 e que perdeu com a recessão dos dois últimos anos. “Precisamos, agora, criar as condições para conseguir nos colocar, também, entre os maiores produtores”, diz ele.

De fato, para o Brasil, de nada adianta ser um grande mercado caso ele tenha de ser abastecido predominantemente por veículos ou componentes importados de países mais eficientes – que é o que hoje provavelmente aconteceria caso fossem retiradas as barreiras tarifárias que agora protegem a indústria automobilística instalada no País.

Vale lembrar que o Inovar-Auto foi criado, há cerca de cinco anos, exatamente para interromper um galopante aumento da participação no mercado de veículos e de componentes importados – boa parte deles pelas próprias montadoras ou sistemistas.

Em parte, o programa funcionou. Atraiu várias novas montadoras e sistemistas, o que obrigou as empresas que aqui já estavam a investir pesado na modernização de suas próprias unidades industriais. Ou até a construir fábricas absolutamente novas, como foi o caso da Fiat, em Pernambuco.

Foi assim que chegamos a situação atual: do lado de dentro, nada a dever às fábricas instaladas na Europa, América do Norte ou Ásia. Todavia, toda esta modernidade e eficiência interna se esfacela quando se passa da porta para fora e se esbarra no Brasil real. No Brasil corroído por arcaicas legislações tributárias e trabalhistas, por desastrosa infraestrutura rodoviária, ferroviária e portuária, além de por doloridas entranhas nas quais a corrupção ainda se encarrega de abocanhar os melhores e maiores recursos que, de outra forma, iriam para a saúde, segurança e, mais que tudo, educação.

Foi tudo isto o que acabou provocando a atual mudança de tom das principais lideranças do setor automotivo. Está cada vez mais claro para todos que as reduções temporárias de impostos, juros artificialmente abaixo da inflação ou grandes compras do Estado só geram antecipações de compra. E, convenhamos, nada compromete mais o futuro de qualquer setor do que uma boa e aparentemente alegre antecipação de compra.

Pois bem: agora que qualquer carpete da Anfavea, do Sindipeças ou da Fenabrave já sabe que, com a estreita vigilância da OMC, a proteção alfandegária está com os dias contados, não há outra alternativa. Não adianta mais pensar exclusivamente na empresa. Não adianta mais pensar no setor em particular. É preciso, é fundamental, pensar no País como um todo.

Pode até parecer novidade, mas, na verdade, não é. Trata-se, na prática, de uma volta ao passado.

Quando a indústria automobilística começou no Brasil, em meados do século passado, os executivos das montadoras que aceitavam vir para ao Brasil sabiam que um de seus maiores desafios seria ajudar a transformar um país agrícola em industrial, sem o que não haveria como viabilizar a efetiva produção local de veículos.

Mais do que meros executivos, eram verdadeiros empreendedores que vinham para permanecer longo tempo, em muitos casos para o resto da vida, como foi o caso, entre tantos outros, de Wolfgang Sauer, que presidiu a Volkswagen, e Harold Uller Gessner, que comandou a Karmann Ghia. Eram assim, por definição, pessoas para as quais o longo prazo tinha no mínimo tanta importância quanto os resultados de curto prazo.

Com o tempo, o setor automotivo cresceu no Brasil, ganhou relevância internacional e, com isso, as subsidiárias brasileiras passaram a fazer parte da rota de subida de qualquer executivo interessado em ocupar, na matriz, postos no topo da cadeia hierárquica. O foco, então, passou a ser o resultado da empresa nos próximos três anos, o tempo médio de permanência no País antes da próxima promoção.

Finalmente, nos anos que se seguiram a crise financeira global de 2008, o que passou a contar, no Brasil e, a rigor, em todo o mundo, foi o resultado do final do trimestre, o momento de prestar constas aos acionistas. E com a permanência dos executivos no posto ou no próprio emprego sempre em risco, cada vez mais na dependência de números favoráveis.

Quando a estratégia está focada no curto prazo, qualquer medida que venha a ajudar a aumentar as vendas de cada dia é bem-vinda. Por mais que ela represente apenas mera antecipação de compra. Por mais que ela comprometa o futuro de médio ou de longo prazo.

No entanto, neste momento em que, sob a vigilância da OMC, o programa que deverá substituir o Inovar-Auto tem de ser construído com doses muito menores de proteção alfandegária, o foco necessariamente tem de mudar.

Volta-se, assim, enfim, aos velhos tempos. Volta-se a época que o governo nada fazia que pudesse prejudicar a indústria automobilística porque qualquer coisa que prejudicasse o setor prejudicaria também o País. E, de seu lado, a indústria automobilística nada fazia que pudesse comprometer o desenvolvimento futuro do País porque qualquer coisa que o prejudicasse afetaria, também, o futuro das montadoras.

Volta-se, em síntese, aos tempos em que todos têm de passar a pensar e se portar como estadistas. Todos têm de se preocupar com o País. Nem que seja por mera esperteza.

A Fiat parece que não quer mais ser a mesma, a que já liderou o mercado brasileiro vendendo grandes volumes de modelos de entrada. Depois da junção com a Chrysler em um grande grupo global a empresa, aos poucos, vem adquirindo um novo status de marca com produtos mais sofisticados. Essa transição está em curso e, de acordo com os números da Fenabrave, em janeiro, no ranking dos dez automóveis mais vendidos, o Palio – importante pilar de resultados expressivos no País – é o primeiro modelo da montadora a entrar na lista. E em décimo lugar, apenas.

Foram vendidas 3 mil 171 unidades no mês passado. No mesmo período de 2016 esse era o terceiro carro mais vendido, com 8 mil 12 unidades emplacadas.

Os números de janeiro mostram que o modelo que a Fiat mais vendeu foi a picape Strada, com 4 mil 412 unidades, seguido da picape Toro, 3 mil 258: esses são os campeões de vendas no ranking de comerciais leves da Fenabrave.

Percebe-se que a empresa está mudando a sua posição no mercado brasileiro. E deixando de ser fabricante de carros populares para fabricante de veículos de maior valor agregado. É esse volume de vendas de comerciais leves que sustenta a Fiat como a segunda maior empresa do mercado automotivo brasileiro. Em janeiro teve 13,83% de market share, atrás da General Motors, que ficou na liderança com 19,25% de participação.

Analistas de mercado consultados por AutoData afirmam que esse reposicionamento da marca se deu, principalmente, depois da reestruturação da montadora no mundo, com a incorporação da Chrysler. A criação da FCA, Fiat Chrysler Automobile, deu mais destaque para carros internacionais, como o Jeep Compass e o Renegade, todos produzidos na moderna fábrica de Goiana, Em contrapartida modelos que há anos faziam parte de da sua linha de produtos, como Linea, Bravo e Idea, serão aposentados este ano. Pelo andar da carruagem das vendas a Fiat parece que quer ser marca de automóveis premium.

O primeiro mês de 2017 mostrou que o setor de caminhões ainda caminha a passos lentos rumo à almejada recuperação no volume de vendas. Depois de amargar um dos piores anos da história em 2016, com redução de mais 30% nas vendas, dados da Fenabrave revelam que as montadoras fecharam janeiro com 2 mil 940 unidades emplacadas e registraram redução de 32,35% com relação ao mesmo período do ano anterior, quando foram emplacadas 4 mil 346 unidades.

Na comparação com dezembro a redução foi de 27,85%.

Apesar de iniciar o ano com volumes baixos de emplacamentos ainda é cedo para determinar se em 2017 o desempenho de vendas seguirá o mesmo rumo de 2016. Mas movimentos de recuperação de alguns segmentos da economia, como cana-de-açúcar e papel e celulose, sinalizam que haverá aquecimento na demanda.

Na visão de Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz no Brasil, que reconquistou recentemente a liderança de mercado, os emplacamentos de janeiro de 2017 são reflexo do baixo desempenho de vendas efetuadas pela rede nos últimos meses e não mostra o que será o mercado daqui para a frente:

“As vendas de janeiro de 2017 só reforçam a afirmação de que 2016 foi o pior ano para a indústria. Teremos que ter inteligência emocional para aguardar os reflexos da melhoria dos indicadores econômicos do segmento”.

No mês passado a Mercedes-Benz já havia informado que espera crescimento de 6% a 10% para este ano. Alguns indícios de reação da economia sustentam a sua projeção. Apesar de ser um salto abaixo do que desejaria – há alguns meses a expectativa de crescimento era maior –, há sinais positivos da economia que mostram o início da recuperação. Segundo Leoncini “estes fatores devem estimular a compra de caminhões”.

O consultor Sérgio Moraes também acredita em um melhor desempenho do mercado de caminhões em 2017: “Todo mundo está esperando recuperação em 2018, mas acredito que isto já aconteça este ano”.

De acordo com Moraes há setores em boa posição que devem puxar as vendas, como o agronegócio e outros mercados relacionados à importação.

Victor Carvalho, diretor de vendas de caminhões da Scania para o mercado brasileiro, diz que o baixo volume de emplacamentos no primeiro mês deste ano não reflete a realidade da Scania:

“Tivemos resultados melhores em janeiro de 2017 do que no ano passado”.

Segundo informações da empresa foram vendidas 322 unidades, o que apontou crescimento de 1,3% com relação a igual período de 2016. Na visão de Carvalho os números apresentados pela Fenabrave não estão em sintonia com os movimentos que se tem observado no mercado.

“Verificamos que o nível de consultas que as concessionárias estão recebendo este ano estão maiores do que as que recebíamos no começo do ano passado”.

Há uma expectativa de que o recorde no volume da safra estimada pela Conab, Companhia Nacional de Abastecimento, de 215 milhões de toneladas de grãos, poderá puxar a recuperação de outros segmentos de transporte e valorizar o frete. Todos estes fatores serão essenciais para empurrar mais vendas: “Teremos um primeiro semestre de ajustes e no segundo haverá crescimento. A expectativa da Scania é de aumento de 5% a 10% no volume de vendas”.

Consultadas por AutoData DAF, Iveco, MAN e Ford não se pronunciaram sobre este assunto até o fechamento desta edição.

Mercado Total – O ano também iniciou com queda em vendas de todos os segmentos de veículos, de leves a pesados, com volume 5,1% inferior ao registrado em janeiro de 2016, quando foram emplacados 155 mil 277 unidades, segundo dados da Fenabrave. Na comparação com dezembro de 2016 a redução foi de 28%. No segmento de automóveis e comerciais leves o recuo foi de 4,07% sobre as 149 mil 677 unidades emplacadas no mesmo mês de 2016. Em pesados, caminhões e ônibus, a queda é ainda mais expressiva: de 34,88% na comparação com as 5,6 mil unidades vendidas.

Seguindo o desempenho ruim de caminhões o segmento de implementos rodoviários também iniciou o ano com diminuição no volume de emplacamentos com 1 mil 526 unidades contra 1 mil 719 na comparação com janeiro de 2016, representando recuo de 11,23%. A redução de emplacamentos também foi expressiva no setor de motos, que em janeiro vendeu 67 mil 606unidades, o que representa 29,7% a menos do que no mesmo período do ano anterior.

Levantamento da consultoria inglesa JATO Dynamics mostra que o Brasil teve o pior desempenho, no número de emplacamentos, em 2016, no ranking dos dez maiores mercados mundiais. A China continuou na liderança, com alta de 14,2% seguida pelos Estados Unidos, que apresentou leve crescimento de 0,4%. O Japão teve queda de 1,6% mas continua na terceira posição.

Com volume de 1 milhão 986 mil 436 unidades o Brasil amargou queda de 19,8% na comparação com 2015 e a perda de duas posições no ranking: de sétimo colocado passou para o nono lugar. Dados da Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, mostram que a redução no volume de licenciamento leva o Brasil para o patamar de 2006, quando foram licenciados 1 milhão 693 mil 135 mil automóveis e comerciais leves.

De acordo com Rafael Abe, gerente de pesquisa da JATO Dynamics, “estamos vindo de um processo de queda enquanto outros países estão se recuperando gradualmente nos últimos anos”. Segundo ele este cenário deve-se principalmente à acentuada turbulência nas áreas política,
econômica e social:

“O pior já passou, mas para o mercado voltar a aquecer em curto prazo serão necessários alguns fatores, como ajuste fiscal e redução de impostos para a indústria”.

Segundo Abe a ampliação das linhas de crédito e a redução da taxa de desemprego também são essenciais nesta equação.

Para 2017 não há perspectiva de recuperar a queda do ano anterior, mas haverá crescimento: “Este ano o crescimento estimado é de 5% a 10% no volume de emplacamentos”.

O índice da JATO aceita, assim, os 4% de acréscimo previstos pela Anfavea no início de janeiro.

O economista João Moraes, da consultoria Tendências, também atribui o desempenho brasileiro exclusivamente à crise econômica: “A recuperação de outros mercados vem dificultando a permanência do Brasil em posição de destaque no ranking”.

A quarta colocação no ranking mundial de emplacamentos conquistada pelo Brasil de 2011 a 2014 não poderia ser sustentada por muitos anos, ele recorda: “Naquela época a indústria previa um mercado de 4 milhões de unidades em poucos anos. Mas seria difícil, pois já existiam sinais de esgotamento”.

Esta expectativa foi criada principalmente por causa do crédito facilitado e dos salários reajustados constantemente acima da inflação: “A crise de hoje é, também, uma resposta a estas variáveis que inflaram o gasto fiscal”.

O economista acredita que em 2017 não haverá crescimento no volume de emplacamentos, porém será um ano um pouco melhor, “pois a redução da taxa de juros e a possível ampliação do crédito criarão um cenário mais favorável”.

Para o consultor automotivo Luis Carlos Mello o Brasil não perdeu mercado porque outros países cresceram: “A Europa, por exemplo, não aumentou suas vendas de maneira significativa nos últimos dois anos”.

Segundo Mello o motivo desta queda brusca no ranking deve-se principalmente à conjuntura econômica, “mas a estagnação tende a passar principalmente pela demanda reprimida que há no mercado”.

Mello diz ainda que em comparação a outros países o Brasil tem dimensões geográficas amplas que permitem vantagens com relação à retomada do consumo: “Mesmo sem contar com o retorno da demanda reprimida nos próximos anos há a possibilidade de crescimento por causa da migração virtuosa das classes sociais”.

Na sua visão, com o cenário político mais claro e oportunidades de investimentos, a resolução de problemas fiscais, da previdência e o aumento da confiança do consumidor ajudarão a fazer crescer o potencial de mercado e a recuperar gradativamente o desempenho das vendas.

Apesar de a conjuntura econômica ser razão principal do fraco desempenho de vendas do mercado interno, para Mello é necessário que a indústria rompa barreiras e invista mais em iniciativas arrojadas quando o mercado apresenta descontinuidade: “É preciso se ajustar à realidade, repensar o modelo de negócio e não apenas criar campanhas como aquelas que anunciam o veículo com preço de fábrica”.