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O presidente do Grupo FCA para a América Latina, Stefan Ketter, traçou um objetivo: quer exportar de 20% a 30% da capacidade de produção da companhia no País, onde possui fábrica em Betim, MG, e Goiana, PE. “Esta é uma meta factível, o Brasil já foi um grande exportador de veículos”, afirmou em recente entrevista.

O executivo admite, porém, que há muitos entraves ao comércio exterior por aqui. “Temos poucos acordos bilaterais de comércio, persistem deficiências de infraestrutura e fatores inibidores como taxas, impostos e flutuação cambial. Precisamos de um plano efetivo e de longo prazo para promover exportações, que não seja baseado em decisões oportunistas e imediatistas, mas numa visão de longo prazo, com previsibilidade e regras claras”, disse.

Ausência de regras claras, aliás, é recorrente reclamação na indústria. Para Carlos Zarlenga, presidente da General Motors do Brasil, a constante mudança de leis aqui e na Argentina deixaram os empresários com um pé atrás na hora de investir nesses mercados – especialmente se o aporte tiver como objetivo projetos globais.

“A dificuldade é convencer as empresas que daqui a cinco ou dez anos essa base será competitiva, pois afinal os projetos e sua industrialização são de longo prazo. É garantir que os dois países estarão no mesmo nível dos grandes países exportadores, que neste momento são basicamente México e os asiáticos – os europeus atuam mais no segmento premium”, disse, em entrevista recente a AutoData.

Principal parceiro comercial da indústria automotiva nacional, a Argentina não é encarada por muitos como um destino de exportações. Diversas montadoras convenientemente enxergam o país vizinho como parte de um bloco produtivo, que complementa o mercado brasileiro.

Já por muitos anos o Brasil é base de produção de automóveis da Toyota. Atualmente saem das fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, no Interior de São Paulo, Corolla e Etios, respectivamente. Enquanto isso, a Argentina se especializou em produzir modelos maiores, como a picape Hilux e o utilitário esportivo SW4.

“A Toyota olha para a América Latina como uma região. Equilibramos a produção entre Brasil e Argentina, inclusive em termos de peças e componentes”, explica o diretor Ricardo Bastos.

“Não dá para falar de exportação ou importação da Argentina”, pondera Zarlenga. “Os dois países são um só mercado, integralmente. Não há nenhuma restrição de operar com a Argentina, a não ser o flex, que dá a sobra para as necessidades da indústria. Então podemos ver agora os dois mercados como uma grande base de escala de produção e mercado doméstico, suficientes para desenvolver qualquer projeto disponível no mundo”.

Nessa ótica, as exportações brasileiras ainda são bem tímidas. Dos 520 mil veículos exportados no ano passado, 380 mil foram para a Argentina. Ou seja: apenas 6,5% da produção brasileira foi enviada para outros países que não o nosso vizinho.

Uma alternativa é olhar para a metade cheia do copo: o espaço para crescer é grande. Bastos, da Toyota, explica que a visão da montadora é ocupar, pouco a pouco, outros mercados da América Latina e Caribe com os carros brasileiros. Há países da região, por exemplo, que são abastecidos com o Corolla produzido nos Estados Unidos.

Rentabilidade – Mas para isso, garante Bastos, é preciso que haja rentabilidade com as exportações – algo que só voltou a ocorrer poucos anos atrás, o que ajuda a justificar os volumes mais baixos no período 2007-2013.

“Vamos primeiro ocupar outros países da América do Sul, para depois partir para o Caribe. Depois podemos pensar em outras regiões. O que podemos dizer, com certeza, é que as exportações passaram a ser fundamentais para a Toyota e sempre farão parte da nossa pauta no mercado brasileiro”, finaliza Bastos.

Não faz muito tempo o cenário do setor automotivo brasileiro era bem diferente do atual. Crédito farto, confiança dos consumidores e concessionárias cheias geravam recordes sobre recordes em emplacamentos de modelos zero quilômetro. Fábricas faziam hora extra para atender o pujante mercado doméstico e, por alguns anos, o mês de dezembro, tradicionalmente usado para férias coletivas, foi de produção plena.

Tanto que, embora sempre presentes e importantes para as montadoras nacionais, as exportações eram colocadas em segundo plano – até porque, além de a situação cambial desfavorecer os produtos nacionais no cenário mundial, os mercados internacionais estavam em baixa e eram muitas as fábricas ociosas na Europa e América do Norte.

Em 2005, ano em que o Brasil mais mandou veículos para o mercado externo, as exportações responderam por 35% da produção brasileira. Já em 2012, quando foi batido o recorde do mercado interno, as vendas externas representaram apenas 14% do volume de veículos produzidos. Em 2014, ficaram pouco abaixo de 12%.

“O crescimento nas vendas domésticas de 2007 a 2013 e o câmbio desfavorável fizeram com que o mercado interno se tornasse prioritário para as montadoras”, afirma Ricardo Bastos, diretor de relações públicas e assuntos governamentais da Toyota do Brasil. “Isso acabou sacrificando um pouco as exportações”.

O que não significou, que o Brasil deixou de pensar em exportar. Mesmo nos anos recordes, as exportações continuaram, ainda que em volumes bem inferiores aos dos anos anteriores. “Ninguém deixou de fazer a lição de casa. Acontece que o mercado interno estava insaciável, então comprometeu um volume significativo da produção”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, marketing, peças e serviços para caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Deixar de exportar é dar um tiro no pé”.

Novos acordos – Quando a moeda brasileira começou a se desvalorizar e as vendas internas caíram, o caminho natural passou novamente a ser os navios que saem dos portos brasileiros com destino a outros mercados. O problema é que, por estar muito tempo fora das mesas de negociação, o produto brasileiro acabou perdendo espaço lá fora.

O cenário vem mudando. Os próprios executivos da indústria vêm destacando há alguns anos: é hora de colocar a pasta na mão e sair batendo nas portas de outros mercados. Passo importante foi a Anfavea pedir a colaboração do governo, uma vez que era preciso ampliar o leque de acordos comerciais bilaterais. Argentina e México, dois mercados tradicionais, tiveram seus acordos renovados e aprimorados. O governo assinou com Colômbia, Peru e tem negociações avançadas com o Paraguai.

Esse esforço já começou a dar resultado: no ano passado as exportações cresceram 25%, somando 520,2 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus montados exportados – sem incluir CKDs. Em torno de 25% do total de veículos produzidos pela indústria brasileira foram mandados para o Exterior, nível comparável ao de dez anos atrás.

O ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, é um tipo de gente corajosa: disse à Agência Brasil na terça-feira, 21, que a recessão econômica já terminou no Brasil e que o País está em crescimento. Ele afirmou que a ascensão do Ibovespa, principal índice da Bolsa de Valores de São Paulo, que superou os 68 mil pontos na segunda-feira, 20, e a valorização de algumas ações, como as do Banco do Brasil, da Petrobras e da Vale, são “sinais sólidos de recuperação”.

Ele se disse convencido de que os indicadores são “uma mensagem de confiança no ajuste fiscal e nas reformas que o governo está propondo”. Meirelles garantiu, ainda, que aqueles indicadores “são um apoio profundo às mudanças fundamentais. Todas as reformas oferecerão recursos para a sociedade brasileira. O crescimento dos gastos geraria crise não fosse esse o tipo de medida tomada”.

Segundo o ministro a PEC do Teto foi o que impulsionou a recuperação da economia e a reforma da Previdência, além de ser fundamental, “está no centro desse processo”:

“A mensagem a ser passada é a de que é mais importante ter a segurança de que os trabalhadores receberão a aposentadoria do que a expectativa de que vão se aposentar um pouquinho mais cedo ou tarde, gerando insegurança no futuro”.

Sobre a reforma tributária o ministro observou que pretende reduzir em um quarto o tempo de trabalho que é destinado ao pagamento de impostos:

“Além de o sistema tributário ser complicado, tem o problema do tempo gasto para se pagar imposto. O tempo médio é 2,6 mil horas por ano de trabalho, pelas empresas, só para conseguir pagar. Com todas essas medidas que estão sendo tomadas será possível reduzir esse tempo para menos de 600 horas”.

Numa época como a atual de tantas e tão frequentes mudanças de cenários nas áreas da economia e da política, até antigos ensinamentos populares merecem ganhar nova leitura, algo mais agudo. É o caso do tradicional “quando a esmola é muita, o santo deve desconfiar”. Nesses novos tempos, mais do que desconfiar, o santo precisa mesmo é se precaver pois muito chumbo grosso pode estar vindo pela frente.

Esta é uma dura realidade com a qual as montadoras de caminhões estão aprendendo a lidar. E a duras penas. Depois de um bom período no início da década de esmolas fartas e generosas – juros negativos, financiamentos do valor total dos bens, economia em crescimento e, de quebra, compras governamentais a mão cheia – o santo vem se deparando com uma fase de chumbo grosso que ninguém no setor consegue prever exatamente nem o tamanho exato e nem a duração.

Os números do ano passado mostram bom retrato da situação. Depois de ter amargado queda na faixa de 40% em 2015, as montadoras entraram no ano passado acreditando que o pior já havia passado.

Em 2016, de fato, conforme mostra matéria do repórter Bruno de Oliveira publicada na Agencia AutoData, edição de 11 de fevereiro, o trafego de caminhões nas estradas brasileira caiu 5,3% na comparação com o ano anterior. Praticamente em linha, portanto, com a queda do PIB, que ficou em 3,5%.

As vendas domésticas de caminhões, todavia, considerados os mesmos períodos, caiu mais de 30%. E pelo segundo ano consecutivo. Em total desalinho, assim, com todos os demais índices econômicos registrados. Todos negativos, é certo. Mas em padrões no mínimo bem mais assimiláveis.

Sem que o santo desconfiasse e muito menos tivesse o cuidado de se precaver em relação ao que vinha pela frente, as mesmas esmolas que haviam motivado aumento da capacidade de produção de todas as montadoras acabaram desembocando, agora, três anos depois, numa ociosidade da ordem de 70%. Vale repetir: 70%.

A lição devidamente aprendida pelo santo: esmola, quando é muita, não gera aumento do mercado, mas, sim, e até principalmente, antecipação da demanda futura. Gera, sem dúvida, de imediato, dia bem ensolarado. Mas que, todavia, apresenta no horizonte amontado de nuvens negras, por vezes bem negras.

Todos sabem, agora, o quanto era falso o recorde de 180 mil unidades vendidas registrado nos primeiros anos desta década. Parte dele decorreu da politica econômica anticíclica adota pelo governo anterior e que resultou em grandes compras governamentais, tanto de caminhões quanto de ônibus, tudo para manter as vendas, a produção e o emprego em alta.

Caminhões e ônibus foram fartamente distribuídos pelo governo federal para prefeituras de pequenas cidades de todo o país dentro de generosos programas de apoio a obras de infraestrutura básica e transporte de escolares. Prefeituras que, por sua própria conta e risco, não teriam – como continuam não tendo – condições de adquirir nem uma mera bicicleta.

De outro lado, acionados ao mesmo tempo e com a mesma finalidade, programas da Finame com juros negativos e financiamento do valor total do bem tornaram extremante vantajosa a antecipação dos programas de renovação de frota por parte das transportadoras.

Era irresistível a possibilidade de vender o caminhão usado, aplicar o resultado da venda no mercado financeiro e, de quebra, ainda colocar no pátio bom número de veículos zero quilômetro, na garantia.

Resultado prático: é de conhecimento geral que, hoje, fruto da combinação de tais antecipações de compra com dois anos seguidos de PIB negativo, não são poucos os caminhões comprados naquela fase que permanecem parados, ainda sem uso, no pátio de muitas transportadoras. Quantos? Ninguém sabe exatamente.

Mais uma lição para o santo: esmola quando é muita desvirtua a realidade e, nos casos mais graves, pode, como agora, tornar praticamente impossível projetar qual seria, afinal, a consistência do solo no qual se passa a pisar dali para a frente.

No caso especifico do setor de caminhões, o cenário macro deste inicio de ano – inflação declinante, juros em queda, projeção de PIB positivo e safra recorde pela frente – deveria ser razão mais que suficiente para as montadoras estarem promovendo grandes festas e soltando rojões.

E, de fato, praticamente todas as montadoras abriram 2017 apostando em crescimento. Algo próximo de 10%, pelo menos. Mas, conforme mostra matéria da repórter Aline Feltrin publicada na edição da Agencia AutoData de 4 de fevereiro, as 2 mil 490 unidades emplacadas em janeiro ficaram 32,3% abaixo das registradas no primeiro mês de ano passado e 27,8% aquém das realizadas na margem, em dezembro.

Foi um janeiro, sem dúvida, capaz de abalar o bom humor de qualquer santo. Mas que, ao menos até agora, parece não ter abalado o ímpeto das montadoras instaladas no País: matéria da editora Ana Paula Machado publicada na edição de 15 de fevereiro da Agencia AutoData, constata que as quatro principais montadoras de caminhões – Mbb, Man, Volvo e Scania – anunciaram nos últimos meses investimentos ainda nesta década que, somados, chegam a R$ 6 bilhões.

Os recursos destinam-se basicamente a modernização das fábricas, bem como ao desenvolvimento e lançamentos de novos produtos, sem os quais não haveria como defender a tão duramente conquistada participação no mercado.
Assim funciona o setor automotivo. Por mais ressabiado que esteja o santo.

As fabricantes brasileiras de carrocerias de ônibus tiveram, em 2016, o pior nível de produção dos anos 2000. O setor montou 14 mil 111 unidades, de acordo com levantamento, realizado anualmente e desde 1971, pela Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus). O número é inferior à maioria dos registrados nos anos 90, quando a atividade oscilou de 12 mil – em três exercícios – a 19 mil unidades.

O resultado do ano passado ficou 18% abaixo de 2015, quando os fabricantes produziram 17 mil 157 unidades. É o quinto balanço seguido com variação negativa, considerando o ano de 2011, quando o setor atingiu o auge de produção, com 35 mil 531 carrocerias. A diferença entre os dois limites é de quase 60%, ou seja, 21 mil 420 unidades.

Em 2016, o setor exportou 4 mil 242 ônibus, representando 30% da produção, em alta de 11%. Desde 2009, as indústrias não conseguem avançar muito além destes embarques. No início dos anos 2000 até 2008, os números oscilaram na média de 6 mil, chegando ao auge de quase 8 mil em 2005 e 2004.

Para 2017, o setor projeta uma leve retomada, apesar de o quadro de incertezas políticas ainda impedir otimismo mais consistente. Um dos avanços é o projeto do governo federal para estimular a compra de 9 mil veículos urbanos por meio da liberação de R$ 3 bilhões em financiamentos pela Caixa Federal. As indústrias também esperam que as operadoras do transporte rodoviário interestadual e internacional invistam na compra de 2,5 mil unidades em razão das alterações nas regras de exploração das linhas, agora na forma de regime de autorização e não mais de concessão.

O grupo Volkswagen teve queda de 4% nas vendas de veículos no mundo em janeiro com volume total de 813 mil 700 unidades. Esta redução foi puxada pelo Brasil, que registrou retração de 14,6% sobre as 19,5 mil unidades comercializadas no primeiro mês de 2016, e pela China com recuo de 14% sobre os 400,1 mil veículos distribuídos naquele país.

De acordo com informações da companhia, “após um forte crescimento em 2016, os efeitos especiais na China afetaram as entregas em janeiro, especialmente no início do ano novo chinês, aumento de impostos sobre veículos com motores pequenos e restrições temporárias no planejamento nas concessionárias da marca Audi”, disse Fred Kappler, chefe de vendas do grupo da Volkswagen.

Para Vitor Klizas, presidente da consultoria JATO Dynamics, os resultados de janeiro foram pontuais e não refletem o desempenho mercado chinês em 2016. “Foi um ano estável para as vendas que saltaram de 22 milhões 300 em 2015 para 25 milhões 520 unidades no ano seguinte.”

Na análise do economista da consultoria Tendências, o desempenho do grupo no Brasil está relacionado principalmente à conjuntura econômica e a perda da competitividade da marca no País. “O modelo Gol, que já foi um dos mais emplacados, perdeu espaço e dificilmente se sustenta entre os quatro mais vendidos.”

Segundo números da Fenabrave, federação que representa as distribuidoras de veículos, desde 2014 o modelo vem perdendo posições no ranking dos carros mais licenciados do País. Até então, o Gol era o campeão de vendas, lugar sustentado durante quase 30 anos consecutivos. Já em janeiro deste ano, ele figurou em quarto lugar, com 5 mil 73 unidades em janeiro deste ano.

Ainda de acordo com dados do Grupo Volkswagen, apesar do desempenho ruim nestes mercados, a companhia registrou crescimento de 4,9% em outros locais. Na Europa, por exemplo, as entregas foram 7% maiores do que as 312,9 mil relacionadas no mesmo mês de 2015.

A produção de veículos deve crescer 11,9% este ano, chegando a 2 milhões 413 veículos fabricados pelas montadoras instaladas aqui, segundo a previsão da Anfavea, associação que reúne as fabricantes. A estimativa, no entanto, não animou o setor siderúrgico nacional. Para analistas consultados pela Agência Autodata, os estoques altos nos pátios das montadoras devem fazer com que as fabricantes não realizem uma encomenda que sustente o crescimento na operação das siderúrgicas por aqui.

Para Daniel Domeneghetti, consultor da Dom Strategy, as montadoras vão praticar uma estratégia que combina diluição de estoques e produção tímida, e isso vai gerar um impacto residual nas vendas do aço. «O que vai puxar os números da indústria siderúrgica continuará sendo a exportação do aço bruto, pois o cenário da commodity é favorável no exterior. As montadoras deverão focar este ano em diluição dos estoques, não em produção», disse Domeneghetti.

Em janeiro, segundo dados da Anfavea, 186,4 mil veículos estão hoje nos pátios e nas concessionárias, sendo 135 mil em revendas e 51,4 mil nas fabricantes. O estoque foi 5,4% maior que o registrado em dezembro do ano passado.

O setor automotivo, que em 2011 liderou os pedidos às siderúrgicas, foi o segundo comprador de aço laminado perdendo para a construção civil, que ganhou fôlego após a retomada do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida. As vendas de aço laminado no mercado interno chegaram a 1,7 milhão de toneladas em janeiro, apresentando crescimento de 10% no comparativo com o mesmo período de 2016, segundo os dados divulgados pelo Instituto Aço Brasil, entidade que reúne as siderúrgicas do País.

“Existe hoje um problema claro de demanda na relação entre os dois setores. A sua origem não está relacionada ao preço do insumo, mas ao cenário de baixo consumo que hoje predomina em todo o mercado brasileiro. Quando o consumo voltar a crescer, o impacto do setor automotivo voltará a ser direto na indústria do aço», explica Rene Martinez, especialista em setor automotivo da consultoria Ernst & Young (EY).

Enquanto isso, a indústria siderúrgica mira o mercado externo em função da baixa atividade econômica no país e melhores condições oferecidas em cenário de câmbio valorizado. Em janeiro deste ano foram produzidas 2,8 milhões de toneladas de aço bruto, sendo 1,7 milhão de toneladas de aço laminado, o mais consumido pela indústria automotiva.

O consumo aparente nacional de produtos siderúrgicos foi de 1,4 milhão de toneladas em janeiro de 2017. Comparando com o mesmo mês do ano anterior, o crescimento foi de 7,9%. As importações cresceram 99% em janeiro, comparativamente ao mesmo mês do ano anterior, totalizando 209 mil toneladas. Em valor as importações apresentaram alta de 40,7%, atingindo US$ 173 milhões. As exportações atingiram 1,3 milhão de toneladas e valor de US$ 563 milhões em janeiro de 2017. Na comparação com o mesmo mês do ano anterior, houve um crescimento de 29,5% em volume e de 51,3% em valor.

A grave crise política e econômica vivida pelo Brasil tornou quase que obrigatórias uma série de reformas estruturais que terão que ser enfrentadas com o objetivo de reconduzir o Brasil ao caminho da prosperidade e do crescimento sustentável. As discussões são várias e englobam quase todos os campos – política, fiscal, tributária, previdenciária e administrativa, dentre outros.

É inegável, no entanto, que para que aconteça esta necessária modernização a discussão em torno da questão trabalhista é essencial. Isto porque a atual legislação brasileira, que está reunida em torno da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), é antiga e torna quase que impossível qualquer movimentação em busca da tão falada competitividade industrial.

Nunca é demais lembrar que a CLT surgiu há 74 anos, durante o governo de Getúlio Vargas. Foi inspirada na Carta Del Lavoro do fascismo italiano e, na época, criada com visão paternalista, certamente, com boas intenções. Hoje, traz em seu bojo consequências quase que ruinosas tanto para os próprios trabalhadores como para o desenvolvimento econômico.

Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina, comentou em recente entrevista concedida à jornalista Michele Loureiro que a reforma trabalhista é um ponto importante que deve ser ampla e rapidamente discutida. “Estamos falando de uma CLT desatualizada que acaba desestimulando contratações”.

Schiemer segue seu raciocínio: “Temos que pensar mil vezes antes de contratar. Estamos falando de uma indústria 4.0 e, ao mesmo tempo, usando leis com mais de quarenta anos. Não faz sentido”, afirma o presidente da Mercedes-Benz. “Teríamos condições de gerar muitos empregos se tivéssemos regras atualizadas com a nossa realidade. Não estamos falando de diminuir os diretos dos trabalhadores, apenas discutir opções”, enfatiza.

Marcel de Oliveira, diretor de RH e segurança da informação da ZF para a América do Sul, concorda com o raciocínio de Schiemer e vai além: “Ao longo do tempo o Brasil não reformou e não atualizou sua legislação trabalhista. E a CLT atual tem aspectos quase que pré-­históricos”, analisa.

É certo que o governo encaminhou ao Congresso proposta de reforma trabalhista no final de dezembro e que deve ser votada ainda no primeiro trimestre. O texto aborda onze aspectos, tais como trabalho temporário, jornada de trabalho, trabalho remoto, banco de horas, jornada parcial, deslocamento, férias e intervalo de jornadas.

“Estes aspectos, no entanto, apesar de positivos, ainda serão insuficientes para garantir evolução”, pondera o diretor da ZF.

Alicerces importantes – Ainda de acordo com Oliveira, governo e empresas precisam estar atentos para seis alicerces importantes. Por parte do governo, rigidez na legislação, insegurança jurídica, burocracia, excesso de obrigações acessórias ao salário e existência de instituições ligadas ao trabalho não alinhadas com o aumento da competitividade. “Por parte das empresas precisamos de uma participação mais clara e atuante no âmbito político”, completa.

Outro aspecto importante refere-se a modernização das relações das empresas com as entidades trabalhistas. “Existem entidades que não se conversam. Às vezes a determinação de uma federação não é respeitada por um sindicato local. E isto atrapalha muito o desenvolvimento do diálogo”.

Tudo isto faz parte de uma ampla discussão que desperta – e sempre despertou – paixão e polêmica entre adversários e simpatizantes. Mas é inegável que temos que olhar com mais atenção para modelos de países, notadamente de primeiro mundo, que deram certo com uma maior flexibilização nas relações do trabalho como a Alemanha e os Estados Unidos, por exemplo.

Segundo pesquisa divulgada pelo IBGE, o mercado de trabalho encerrou o ano de 2016 no Brasil com novo recorde na taxa de desemprego: 12% no último trimestre. Além disso, o final de ano colecionou também duas outras estatísticas negativas: o número de desempregados chegou a 12,342 milhões de pessoas, enquanto o volume de trabalhadores com carteira assinada diminuiu em 1,398 milhão. As probabilidades de início de recuperação infelizmente deverão ficar para o segundo semestre de 2017, mesmo assim, de forma modesta.

O futuro do setor automotivo aponta para a massificação dos veículos equipados com motores elétricos. No Salão de Paris de 2016, um dos mais importantes eventos globais da indústria de automóveis, a tônica dos modelos apresentados pelas montadoras foi a propulsão elétrica e seus benefícios no desempenho dos carros e impactos no meio ambiente. Além de causar modificações profundas na mobilidade urbana, veículos elétricos também provocarão mudanças importantes em setores específicos da cadeia automotiva, como o segmento de retífica de motores.

Ainda que seja um cenário distante, cujas previsões apontam para a massificação dos veículos elétricos para além de 2030, foi ligado o sinal de alerta em muitas empresas que prestam serviços de retífica em motores de carros leves. Isso porque tecnologias disruptivas, como é o caso do propulsor elétrico, historicamente fizeram empresas gigantes desaparecerem por conta da falta de investimentos em novas áreas ou reposicionamento no mercado. São famosos os casos da Kodak, Olivetti, entre outras empresas, que perderam relevância à medida que não se adequaram às novas tecnologias que surgiram, as câmeras digitais e os computadores, respectivamente.

“O setor de retífica de motores não enxerga que estão ocorrendo mudanças significativas no mercado. São poucas as empresas que apostam em inovação e elas podem desaparecer no futuro se não começarem desde agora a investirem em capacitação de profissionais na área da eletrônica ou reverem seus modelos de negócios visando à diversificação”, conta José Arnaldo Laguna, vice-presidente do Sindirepa, sindicato que reúne 170 empresas da área de reparação de veículos do estado de São Paulo, e presidente do Conarem, o conselho nacional do segmento.

A preocupação é tamanha que motivou a entidade a criar um instituto internacional de mobilidade para articular como o setor deve se preparar para as mudanças que serão impostas pela chegada de novas tecnologias. “A ideia é desenhar como será o nosso modelo de negócio no futuro”, explica Laguna. “O que já podemos fazer é conversar com empresas que pretendem comprar novas máquinas. O ideal é que apostem em capacitação em áreas como a eletrônica, e não investirem em algo que pode se tornar obsoleto com o passar dos anos”.

Diversificação é o termo apontado como agente que vai guiar a transformação esperada nas empresas de reparos de motores. A expectativa de mudança lenta e constante deverá ocorrer paralelamente à oferta do serviço que é prestado atualmente pelo segmento. A razão disso está no tamanho da frota de veículos leves que circulam hoje pelo País – 35,7 milhões, segundo Anuário da Indústria Automobilística de 2016 da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos. “Como a renovação configura um processo longo, a retífica convencional ainda será importante dado o número de veículos equipados com motores à combustão no Brasil”, disse Laguna.

Para Ricardo Bacellar, diretor da divisão automotiva da KMPG no Brasil, o setor de tecnologias irão se aproximar da indústria automotiva cada vez mais ao longo dos anos, e isso vai atenuar os impactos das novidades na cadeia. “Vai ser mais comum ouvirmos parcerias entre empresas de tecnologia e do setor automotivo serem costuradas. Esta união vai ser benéfica porque vai aumentar a absorção das novidades por parte de um setor que ainda está tentando entender o que está acontecendo”, explica o consultor.

Com as margens de lucro cada vez mais apertadas a tendência é que concessionárias busquem outras fontes de receita além da venda de veículos. Para Antonio Jorge Martins, coordenador do MBA executivo em administração, gestão de empresas da cadeia automotiva da FGV, em média o rendimento destas empresas é de 10% e não é suficiente para que atinjam seu ponto de equilíbrio e lucro adequado. Por isso, a saída é apostar em venda de acessórios e ofertas de serviços para auxiliar no pagamento dos custos fixos. “Inclusive, existe interesse das montadoras para que a rede tenha bom desempenho financeiro porque isto reflete na imagem da marca. Para o consumidor a loja é a extensão da fábrica.”

Seguindo esta tendência, as concessionárias Hyundai HMB e CAOA estão ampliando a oferta de serviços e acessórios. Grande parte da rede de cerca de 300 lojas já oferece soluções aos clientes que ajudam a aumentar seu lucro. Conforme Hilton Silveira, vice-presidente do braço comercial da ABRAHY, Associação Brasileira de Concessionários Hyundai, “está havendo um interesse crescente em criar parcerias para isto.”

O grupo Pateo, que possui sete representantes HMB em Pernambuco, aumentou em 12% o ticket médio da venda de produtos depois que fechou parceria com a Wings, empresa que fornece acessórios exclusivos para os veículos da marca. A venda destes produtos nestas lojas aumentou em 10% seu lucro bruto.

Hilton Silveira conta que o braço comercial da ABRAHY foi criado em 2012 justamente com o objetivo de apoiar a rede a ampliar o horizonte neste tipo de parceria para fortalecerem seus negócios. Atualmente, além dos produtos e serviços, muitas destas concessionárias já levaram para dentro dos seus estabelecimentos a oferta do consórcio. “É uma solução financeira que ajuda nossos clientes a adquirirem veículos da marca de forma programada.”

Ainda de acordo com Silveira da ABRAHY, está em andamento parceria com empresas especializadas com mais empresas automotivas para que os clientes tenham mais opções de escolha para personalizar seus veículos dentro das lojas. “Um menu completo de soluções otimiza sua experiência com a marca.”

Das 300 concessionárias Hyundai, 208 vendem o HB20, que é produzido na fábrica de Piracicaba, São Paulo. No rastro do aumento das vendas deste modelo nos últimos quatro anos, houve expansão no número de concessionárias HMB que saiu de 100 para as 208 atuais. Números da Anfavea, a associação que representa as fabricantes de veículos no País, mostram que em 2012 foram emplacados 22 mil e 53 modelos da família HB20 e este número saltou para 167 mil 674 unidades em 2016. De acordo com informações da Hyundai não há intenção de expandir a rede em 2017. O número atual atende é suficiente demanda do mercado atual.