Autodata

A Volvo CE, braço que fabrica veículos para o segmento de construção do Grupo Volvo, pretende operar no Brasil com apenas uma linha de montagem na fábrica do município de Pederneiras, SP. O plano faz parte de uma estratégia de redução de custos colocada em prática em 2014.

Por causa da queda nas demandas no mercado interno e no exterior, a fabricante já reduziu o número de modelos produzidos aqui. Em consequência, o de funcionários em mais de 50%, de 650 para 350 pessoas na operação. A fábrica contava com cinco linhas de montagem. Hoje, são três, sendo uma delas compartilhada por dois modelos. A medida resultou ao final daquele ano em uma perda de 65% de participação no mercado brasileiro

Para Wladimir Garcia, diretor-geral da fábrica paulista da Volvo CE, o desempenho do setor de construção no mundo nos últimos três anos refletiu negativamente na operação da empresa no Brasil. A companhia apostou em planos de redução de custos e ganho de eficiência. “O número de competidores cresceu no Brasil desde que chegamos aqui, em 1995. Saltamos de um mercado com quatro concorrentes para 17 atualmente”, disse Garcia. “O aumento da competição regional e fatores como o custo de mão de obra e de insumos nos fizeram rever a estratégia de produção.”

A linha compartilhada, em operação desde 2016, tem capacidade produtiva de 10 unidades por dia em um turno. Nela são produzidos os caminhões articulados e as carregadeiras, veículos utilizados nas áreas de mineração e construção. A medida esvaziou um prédio de 1860 m², cujos equipamentos hoje integram a linha compartilhada. “Além da economia com custos fixos, ganhamos em eficiência porque a integração deixou os processos de montagem mais rápidos.” O tempo de montagem das máquinas diminuiu em cerca de 10% com a integração da linha.

A fábrica latino-americana da Volvo CE está completando 42 anos em 2017. Comprada da norte-americana Clark em 1995, serve como hub de produção para a América Latina e outros mercados, como Estados Unidos, Austrália e Argentina. Cerca de 50% da produção é hoje voltada para o Brasil, e o restante é exportado.

A empresa não tem data para a implantação do projeto de unificação das linhas, mas já existe um plano de viabilidade enviado para aprovação na Suécia.

O fundo de investimentos Pátria venceu a licitação das Rodovias do Centro-Oeste Paulista com a oferta de R$ 1,3 bilhão para exploração do trecho de 574 quilômetros entre as cidades de Florínea e Igarapava. O lance representou um ágio de 130,89% sobre o valor da outorga fixado em R$ 397 milhões. A empresa venceu a EcoRodovias no leilão, que fez uma oferta de R$ 611 milhões pela rodovia.

A proposta é a segunda maior outorga já apresentada em licitações de rodovias no País. A mais alta foi em 2008, quando a CCR arrematou a concessão do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas por R$ 2 bilhões. Para Renato Mimica, analista de concessionárias de rodovias do BTG Pactual, o trecho é estratégico porque “possui um tráfego relevante que atende aos municípios do Triângulo Mineiro, que é um reconhecido polo industrial e petroquímico”.

O Pátria Investimentos afirmou, por meio de nota, que o setor de concessões no Brasil atravessa uma fase de mudanças considerada positiva. “De modo geral, temos visto, no âmbito estadual ou federal, um esforço por parte do governo de oferecer aos investidores e operadores de infraestrutura condições de investimento atraentes, preservando o interesse dos usuários”, diz, em nota, o sócio da área de infraestrutura do Pátria Investimentos, Felipe Pinto.

É a primeira vez que um fundo de investimentos participa de uma licitação rodoviária no País. O Pátria Infraestrutura representa no Brasil o fundo americano Blackstone. Esse é o terceiro leilão de concessão em infraestrutura que a gestora participa. No ano passado, o Pátria arrematou dois lotes nos leilões de transmissão de energia da Aneel, dando origem à Argo Energia.

O Pátria será responsável pela operação e administração da rodovia por 30 anos, ao longo dos quais serão investidos R$ 3,9 bilhões, sendo R$ 2,1 bilhões nos oito primeiros anos. Parte da malha de rodovias do trecho Oeste é operada atualmente pela Via Norte e a transferência de concessão, que será feita em 2018, deve resultar em uma redução de 19% em média no valor da tarifa do pedágio e 5% de desconto na tarifa de quem utiliza o modo eletrônico de pagamento do pedágio.

Lembra da Sinotruk? A marca chinesa de caminhões que andou paquerando o Brasil para a construção de uma fábrica mudou de alvo. Agora está com seus esforços concentrados no Paraguai. De acordo com uma fonte que trabalha na importadora do grupo Timbo, que faz a distribuição dos veículos naquele país, os caminhões já são vendidos por lá há cinco anos e a empresa tem mais de 80% no mercado local com a comercialização de caminhões com motor Euro 5. O bom desempenho fez com que os dirigentes desta empresa – que também importa e distribui implemento rodoviário brasileiro e automóveis chineses – abrissem uma fábrica em CKD no Paraguai. A linha deve ser inaugurada no ano que vem.

Ainda não se sabe se a matriz chinesa terá participação no investimento ou se ficará a cargo da importadora paraguaia. Segundo a fonte, por enquanto os caminhões estão sendo vendidos no mercado interno e exportados para o Uruguai. Aqui no Brasil já não há mais comercialização dos caminhões da companhia. As últimas unidades foram vendidas no ano passado. São estoques remanescentes dos cavalos-mecânicos extrapesados A7, ano 2012.

A Sinotruk iniciou suas operações no Brasil em 2009, em Curitiba, PR, por meio da importadora Elecsonic e vendeu as primeiras unidades do modelo Howo a partir de 2010. No ano seguinte, começou o processo de expansão da rede. Em 2012, já tinha acumulado vendas de aproximadamente 2 mil caminhões e alcançou volume de 32 concessionárias espalhadas em diversos estados. A boa aceitação do modelo Howo fez a importadora tomar a decisão, naquele mesmo ano, de trazer o modelo premium A7, que já vinha com câmbio automatizado de série. Além disso, anunciou investimentos de R$ 300 milhões para a instalação de uma fábrica em Lages, SC, com recursos dos sócios brasileiros da importadora e uma pequena participação da matriz chinesa.

A fábrica brasileira, que também seria em CKD, teria capacidade para produzir 8 mil caminhões/ano a partir de 2014. A demora para a empresa conseguir entrar no programa de política industrial Inovar-Auto e obter isenção de IPI afetou os planos. Com IPI majorado em 30 pontos porcentuais para veículos importados, ficou difícil continuar a trazer os caminhões da China. A inclusão da empresa no programa só ocorreu em agosto de 2014. A importadora chegou a anunciar o início da terraplanagem da fábrica de Lages, mas o projeto não teve continuidade.

O presidente da Anfavea, Antonio Megale, disse durante o Seminário Autodata Novos Desafios da Indústria Automotiva, que um dos grandes desafios a ser superado pela indústria automotiva é a diminuição do gap tecnológico entre as fabricantes instaladas aqui e as demais no mundo. Megale defendeu que a próxima política industrial do setor deverá contemplar projetos para equipar o País com o resto do mundo. “A indústria 4.0 está aí e precisamos nos inserir nela. A nova revolução industrial prevê a conexão de tudo na manufatura, desde o fornecedor até o cliente.”

Segundo o dirigente, o assunto está em pauta com o governo, pois para colocar em prática projetos dentro da indústria 4.0 são necessários investimentos na infraestrutura de rede de telecomunicações. “A cadeia no Brasil, como um todo, tem um nível de competitividade inferior a outros países. Isso torna a operação aqui mais cara, principalmente em relação às exportações. A nova política industrial deve resolver isso.”

Um dos entraves que assombram a indústria é a questão do custo Brasil. Megale alertou que até mesmo os créditos em tributos –principalmente o ICMS –, que deviam ser repassados para os exportadores para compensar a cobrança em cascata do imposto, a chamada Lei Kandir, estão retidos nos cofres dos governos e isso está hoje contabilizado nos custos das exportações das fabricantes brasileiras. “Acumulamos créditos e não conseguimos recuperar. É um problema que deve ser encarado, pois encarece as exportações. Sem contar a falta de logística adequada e a burocracia que dificultam as vendas externas.” Quanto à questão tributária, Megale acredita não ser a hora de reivindicar redução de impostos, mas pediu uma simplificação tributária. “Somente isso vai nos ajudar na busca por novos mercados.”

O presidente da Anfavea ressaltou ser fundamental que a nova política para a indústria automotiva, a ser implantada após o Inovar Auto, cujo término acontece no dia 31 de dezembro deste ano, tenha um planejamento de no mínimo 10 anos. “Com regras mais claras e longas, as empresas têm uma previsibilidade maior na hora de planejar a operação. Podemos corrigir a rota no meio do caminho, em cinco anos, por exemplo, mas as regras devem valer por 10 anos. Precisamos pensar agora a indústria que queremos em 2030.”

No primeiro bimestre os emplacamentos de implementos tiveram o pior desempenho desde 1998, quando a Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, começou a contabilizar o desempenho de vendas das carrocerias de caminhões. Foram 6 mil 619 unidades comercializadas, o que representou retração de 30,42% com relação ao mesmo período do ano passado. Com o mercado fraco as empresas do setor estão com ociosidade 70% em seus chão de fábrica.

O segmento de carrocerias sobre chassi – categoria onde estão inseridos os implementos graneleiros, baú alumínio e betoneira – puxou o mau desempenho, com 3 mil 866 unidades, o que representa redução de 35,15% no período. Os reboques e semirreboques encolheram 22,49%, com 2 mil 753 emplacamentos.

Apenas as vendas de carrocerias para transporte de toras tiveram crescimento no período, com 223 unidades e aumento de 47,68% com relação ao primeiro bimestre do ano passado. Alcides Braga, presidente da Anfir, disse que o crescimento da demanda por este produto está relacionado ao aquecimento do mercado de celulose: “Este setor praticamente não sentiu a crise passar”.

Mesmo com os resultados negativos a Anfir mantém a expectativa de crescimento na ordem de 10% este ano e espera aumento da demanda a partir de abril.

A projeção de acréscimo nas vendas está apoiada principalmente na sinalização de melhoria de alguns indicadores econômicos e na observação de que os transportadores que fizeram a última renovação de implementos há seis anos comecem a procurar por novos produtos. Segundo o presidente da Anfir o mercado deve ser puxado principalmente pelas vendas de carrocerias sobre chassis que acomodam cargas, como bebidas e carga geral. A entidade espera, também, que investimentos em infraestruturas puxem a demanda de basculantes e tanques.

“Isto poderá, inclusive, garantir de dois a quatro anos de estabilidade nos resultados.”

Para o mercado externo a projeção também é de crescimento, da ordem de 10%. No primeiro bimestre a Anfir registrou alta de 40,57%, com 246 implementos exportados: “Desde que iniciamos rodadas de negócios com outros países temos melhorado muito nosso desempenho nas exportações”.

De acordo com ele há contatos importantes com a África do Sul e Oriente Médio. Dentre os principais mercados das implementadoras brasileiras estão todos os países da América do Sul e alguns da América Central: “Nossos carros-chefe de exportação são os basculantes, carga geral e carga seca”.

Um exemplo desse esforço para crescer no mercado externo é a implementadora Librelato, com unidades em Criciúma e Içara, SC. Segundo seu presidente, José Carlos Sprícigo, a empresa iniciou em 2012 a exploração de outros mercados por meio de parcerias com distribuidores, principalmente na América do Sul: “No ano passado, nesse sentido, fizemos um bom trabalho no Chile, com a inauguração de um novo distribuidor. Isso nos garantiu bons resultados”.

De acordo com informações da empresa a expectativa de crescimento para 2017 é da ordem de 20%, mesmo porcentual registrado no ano passado. Os embarques totalizaram R$ 7 milhões, o que representou 10% da receita líquida da empresa.

A empresa também espera crescimento para as vendas no mercado interno em 2017, apesar do mau desempenho registrado no primeiro bimestre, com queda de 28,5% com relação ao mesmo período do ano passado, totalizando 259 unidades emplacadas e 9,4% de participação. No acumulado de 2016 a empresa emplacou 2,8 mil unidades e registrou queda de 13%. Segundo Sprícigo desde que a crise econômica se instalou em 2015 houve corte de 50% no número de funcionários. Hoje a empresa tem quadro de 4 mil funcionários.

A CCR investirá R$ 4,5 bilhões este ano. Esse valor pode ser direcionado ao PPI, Programa de Parcerias de Investimentos, o pacote de concessões em infraestrutura anunciado pelo governo na segunda-feira, 6. As obras devem consumir investimentos da ordem de R$ 45 bilhões no País, em 55 projetos: aeroportos, portos, rodovias, ferrovias, petróleo e gás, mineração, energia e saneamento.

Desses projetos a CCR tem interesse no aeroporto de Salvador e no trecho das BRs-364/365, de Goiás a Minas Gerais, apontou em off the record um analista do mercado consultado pela reportagem. Segundo a fonte “o aeroporto de Salvador possui sinergia com as obras do metrô da cidade, já outorgado à CCR. O trecho de Minas e Goiás, por sua vez, complementa o portfólio da empresa na Região Sudeste”.

Flávia Godoy, gerente de relações com investidores da CCR, disse que a empresa estuda todas as possibilidades. Ela afirmou que a companhia, no entanto, “só participará dos leilões se as condições sejam atrativas e consigam ser revertidas em valor ao negócio”. A executiva disse, também, que a entrada nos leilões se dará “em cima da hora”, evitando adiantar os planos da empresa.

Em 2016 foram investidos pela empresa R$ 4 bilhões, volume destinado, respectivamente, à construção do terminal 2 do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, às obras no Metrô Bahia, em Salvador, e a melhorias em trechos da MSVia, da RodoNorte e da AutoBan.

No ano passado a CCR faturou R$ 6,7 bilhões, 9,8% a mais do que no ano anterior. O resultado, segundo o analista consultado, traz segurança para a empresa financiar os seus investimentos este ano. O lucro líquido em 2016 foi R$ 1,7 bilhão, alta de 96%.

Outra pista de que a empresa se prepara para o PPI, segundo o analista, foi sua desistência dos leilões das rodovias do Centro-Oeste paulista, que liga Florínea à Igarapava, e a rodovia dos Calçados, que liga Iporanga a Franca. Uma vez fora do leilão a empresa se concentra exclusivamente nas concessões do governo federal. Sobre o assunto, disse Flávia Godoy que “a companhia não achou o investimento viável porque verificamos uma projeção de crescimento maior do que a do governo, e isso tornou inviável a nossa participação”.

As vendas de veículos importados caíram 44,5% no primeiro bimestre deste ano, segundo dados da Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores. Em janeiro e fevereiro foram emplacados 3 mil 631 unidades, ante 6 mil 543 no mesmo período de 2016. Os dados, segundo o presidente José Luiz Gandini, só refletem a queda expressiva do segmento de importados iniciada em 2012, quando começou a vigorar o Inovar Auto.

Gandini acrescentou que este ano as associadas à entidade devem comercializar 30 mil veículos no Brasil. O volume representa exatamente as cotas, somadas, que cabem a cada importadora sem o aumento de 30 pontos porcentuais de IPI, Imposto sobre Produto Industrializado. Esse volume representa queda de 16,3% no comparativo com 2016. Em 2011, um ano antes do Inovar Auto, a venda de veículos importados chegou a 199 mil 422 unidades. No ano seguinte, já sob as novas regras, os licenciamentos caíram para 129 mil 450 veículos. De lá para cá as vendas de importados caem ano a ano.

Para Gandini o volume de 2011 não será mais alcançado pelas empresas que atuam no País:

“Além da questão das cotas, que permite que cada empresa possa importar no máximo 4,8 mil veículos sem o acréscimo de 30 pp do IPI, há ainda o câmbio que não está favorável à importação como há seis anos. Mas há um volume represado no mercado. Sem essa majoração do imposto podemos chegar a 60 mil unidades. Esse é o mercado que esperamos para 2018”.

No próximo ano termina o Inovar Auto e com isso espera-se que não se cobre IPI maior para os veículos importados: “O que reivindicamos são regras iguais para todos. Mas a situação está difícil. Ficamos insignificantes diante dos números baixos que apresentamos ano após ano. Estamos administrando quirela, o nosso negócio ficou muito pequeno.”

Nos últimos seis anos foram fechadas 410 concessionárias de veículos importados – em 2016 somavam 450. Além disso, resgatou Gandini, em 2011 as empresas empregavam 35 mil pessoas “e no ano passado esse número passou para 13,5 mil funcionários diretos”.

O número de empresas importadoras caiu de 26 para dezoito. A cota de importação que cabia a estas sete empresas não foi repassada às remanescentes: “Podemos melhorar o desempenho se a cota de empresas que deixaram o mercado neste período fosse repassada às importadoras que ainda operam. São cerca de 15 mil carros a mais para vendermos: há demanda para isto”.

As mulheres certamente representam fatia importante nos gêneros que compram automóveis no Brasil. De olho nesta realidade as fabricantes têm buscado, nos últimos anos, entender melhor o perfil das consumidoras. E, por isso, passaram a desenvolver veículos com características para fisgar este público. A maior oferta de SUVs, por exemplo, tem a ver com este cenário e, inclusive, seu sucesso no País está relacionado à preferência do público feminino por este tipo de carro, que tem no visual e na altura seus pontos mais fortes.

Fernando Pfeiffer, gerente de marketing da Ford, diz que as necessidades das mulheres são levadas em conta na hora do desenvolvimento de um veículo: “Diversos equipamentos são incorporados pensando em meios que proporcionem mais facilidades para as consumidoras”.

Os últimos desenvolvimentos da empresa neste sentido são as chaves com sensor de presença para abrir o carro. Outro exemplo é o porta-malas do Ford Edge, que possui um sensor no assoalho que abre a tampa automaticamente: “Isto auxilia pessoas que têm sacolas e bagagens nas mãos”.

Do lado das concessionárias o que se percebe, de acordo com Antônio Jorge Martins, coordenador de MBA de gestão de empresas da cadeia automotiva e concessionárias da FGV, é uma preocupação maior em satisfazer as exigências das mulheres.

“Há um esforço da área comercial para um atendimento mais especializado, principalmente porque sabem que é ela quem define qual modelo a família vai comprar.”

Há 25 anos no ramo de concessionárias o vendedor Eduardo Guedes Mazili, da multimarca Vermarc, de São Paulo, diz que hoje as mulheres já são 50% dos consumidores da loja:

“Quando eu comecei a trabalhar nesta área elas eram apenas 25%. Dificilmente uma mulher chegava sozinha a uma concessionária. Hoje elas têm independência financeira para entrar e escolhem o que desejam”.

De acordo com ele são as mulheres, também, que dão a palavra final na escolha do automóvel da família.

O aumento do consumo feminino fez com que as concessionárias aprendessem mais sobre um perfil de consumidor mais detalhista, com apego ao conforto e ao design. Everaldo Gueterres, vendedor da concessionária Itavema Renault, de São Paulo, lembra que dificilmente uma mulher se importa se automóvel possui motor 1.0 ou 2.0, “mas elas chegam munidas de informações sobre os tipos de acessórios e opcionais que não podem faltar e não demonstram interesse por marcas específicas”.

Ele conta, também, que a cor do automóvel é fator importante e se não tiver a que elas preferem há o risco de perder a venda – “Isto já aconteceu comigo…”.

Que a recessão econômica no Brasil está mais prolongada do que se esperava já se vê, há meses, na mesa dos brasileiros e nas filas de emprego pelo País. O que não se imaginava é que o PIB,Produto Interno Bruto, que é a soma de todos os bens e serviços produzidos, fechasse 2016 com queda de 3,6%. É a segunda queda consecutiva da atividade econômica: em 2015 o recuo foi de 3,8%. E, considerando os dados do IBGE, a retração dos últimos dois anos representa a maior recessão que já vivemos desde 1948.

Segundo Rebeca Palis, coordenadora de contas regionais do IBGE, em alguns anos a retração do PIB foi maior do que a de 2016, mas nunca a economia brasileira havia somado 7,2% de queda em um biênio: “A magnitude da queda, olhando o biênio, é a maior desde 1948”.

A série histórica do IBGE para o PIB começa em 1947, mas apenas em 1948 há dados de variação anual.

A pesquisadora contou que “em outros períodos algumas atividades econômicas davam uma segurada na economia. Nesse biênio a retração foi disseminada em toda economia, o que não é muito comum de acontecer. Serviços foram muito afetados, o que antes não acontecia muito”.

O resultado negativo dos dois anos seguidos fez o PIB do País voltar para patamar registrado no terceiro trimestre de 2010, segundo o IBGE. No último trimestre de 2016 o PIB recuou 0,9% com relação ao trimestre anterior e caiu 2,5% na comparação com o mesmo período do ano anterior.

O tombo foi generalizado em todas as atividades econômicas, com a agropecuária liderando os recuos em 6,6%, seguida pela indústria, com retração de 3,8%, e serviços chegando a queda de 2,7%.

Para Antônio Megale, presidente da Anfavea, a situação do Brasil em 2016 foi “dramática, pior do que o setor industrial imaginava. Nossa expectativa é a de que a economia melhore com os projetos de infraestrutura que devem melhorar o cenário. Mas, mesmo assim, haverá um crescimento pequeno, se comparado às quedas seguidas do PIB que tivemos. A estimativa é a de que a economia cresça 0,5% este ano”.

As exportações têm sido, para a indústria automobilística, importante ferramenta para diminuir o impacto negativo das vendas internas. Por isto as fabricantes se empenham para aprimorar o desempenho de vendas para outros países. Este esforço fez com que registrassem o melhor bimestre da história em volumes embarcados, com 104 mil 211 um idades, aumento de 73,1% com relação ao mesmo período do ano passado.

Já em fevereiro as exportações, com 37 mil 943 unidades, segundo a Anfavea, também foi recorde. Já com relação ao mesmo período do ano passado o aumento foi de 82,2%, com 66 mil 268 unidades.

Em valor as vendas externas no bimestre superaram a receita, então recorde, apurada nos dois primeiros meses de 2013, com R$ 1 bilhão 993 milhões 287 mil. No mês passado o valor das exportações cresceu 45,3% diante de fevereiro de 2016, chegando a R$ 1 bilhão 183 milhões 480 mil.

Para o presidente Antônio Megale os esforços de buscar novos acordos no Exterior intensificaram os negócios. O acordo de livre comércio firmado recentemente com o Uruguai é um exemplo: “Somente em fevereiro vendemos 5 mil unidades ao Uruguai, e isto mostra uma evolução com relação às 11 mil registradas no acumulado do ano passado”.

Megale disse que a consolidação do livre comércio com a Colômbia contribuiria mais para aprimorar o desempenho da indústria nas exportações: “Ainda não foi liberado porque o governo colombiano decidiu incluir outros setores neste acordo e isto faz com que haja demora no processo”.

Leves – As exportações de automóveis e comerciais leves no primeiro bimestre somaram 99 mil 971 unidades, com aumento de 75,9%. De acordo apenas com o resultado de fevereiro o aumento foi de 85,8%, com 63 mil 481 unidades e receita de R$ 995,4 milhões.

Já as vendas externas de comerciais leves alcançaram 16 mil 439 unidades, alta de 122,1% no comparativo com o mesmo bimestre do ano passado. De acordo com Antônio Megale o crescimento deste segmento ocorreu principalmente por causa do bom desempenho da Toro, picape média da Fiat. Em valor o volume de veículos leves exportado foi de R$ 1 bilhão 661 milhões 755 mil.