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Depois de ter desistido de comercializar seus veículos na Venezuela alguns anos atrás, no auge da crise econômica e política daquele país, a Hyundai voltará a vender por lá. A informção é do site venezuelano Flash de Motor. O anúncio será realizado oficalmente na próxima semana pela MMC Automotriz – empresa que pertence ao Grupo Yammine que distribuía e montava veículos da Mitshubish e Hyundai no país. A companhia possui uma relação bastante próxima com o governo local.

De acordo com o site, a prioridade da empresa em um primeiro momento será criar uma rede com maior credibilidade de imagem e importar um primeiro lote para os revendedores. Os veículos que serão vendidos nestas concessionárias serão o Santafé, Tucson e a van H1.

Em uma segunda etapa a empresa fará estudo de viabilidade para retomar a produção de automóveis na Venezuela. Especula-se que para a fábrica voltar a funcionar, a MMC terá que fazer investimentos bastante expressivos principalmente porque o ferramental da fábrica está bastante obsoleto.

Ainda segundo informações do Flash de Motor executivos locais estão descrentes com relação à montagem da fábrica. Um engenheiro ouvido pelo site disse que a MMC havia anunciado no passado que a Hyundai não tinha intenção de terceirizar sua produção e sua prioridade era montar seus veículos em fábrica própria. Outra fonte ouvida disse não acreditar que o projeto seja consolidado no país que passa por uma situação social bastante crítica. Há a falta de medicamentos, alimentos e crescente crise social. “Como acreditar que o governo dará algum incentivo para esta fábrica? “, indagou.

O Grupo Volkswagen e a indiana Tata Motors concretizaram o acordo de uma parceria estratégica de longo prazo para o desenvolvimento de veículos de baixo custo que serão destinados para países emergentes. As informações são do site venezuelano Flash de Motor. Esta aliança com a Tata prevê também parceria estratégica no mercado indiano, como já havia sido confirmado pelas duas empresas.

O principal motivo para este acordo foi o interesse da Volkswagen pela plataforma AMP da Tata, que tem baixo custo, mas oferece qualidade e flexibilidade para a produção de vários tipos de modelo, segundo informações da imprensa europeia.

A Skoda, marca da Volkswagen, vai liderar o projeto. E para expandir sua oferta de produtos para os mercados emergentes vem estudando algumas questões como a especificidades dos mercados e o desenvolvimento de competências locais.

Matthias Müller, CEO da Volkswagen, disse que o objetivo com esta parceria estratégica com a Tata é criar as bases no Grupo e nas empresas para oferecer soluções de mobilidade destinadas a clientes em mercados emergentes. “Com os produtos certos teremos crescimento sustentável e rentável em diversas partes do mundo.”

Já Günter Butschek, diretor-geral e CEO da Tata Motors, disse que as duas empresas podem se beneficiar dos seus pontos fortes e criar sinergias para desenvolver soluções inovadoras para a Índia e outros mercados emergentes.

Ofensiva em elétricos – De acordo com a Volkswagen esta iniciativa representa um passo importante dentro do plano estratégico global da empresa que prevê até 2025 o lançamento de 30 novos automóveis elétricos e novas metas financeiras focadas no crescimento sustentável. Outra mudança será ampliar esforços em tecnologias como condução autônoma e inteligência artificial. O objetivo é lançar o primeiro carro até 2020. Em termos de mobilidade, a companhia já afirmou que irá desenvolver soluções de acordo com a necessidade do mercado, com foco em carros de passeio, ou seja, serviços de mobilidade sob demanda. Isso se traduz em serviços como robotaxis, car-sharing e transporte sob demanda.

O plano foi anunciado no ano passado quando a companhia ainda enfrentava o maior escândalo da sua história relacionado a uma fraude de emissões em veículos com motores a diesel, conhecida como Diesel Gate.

A MAN Latin America implantou novos conceitos de logística interna na fábrica de Resende, RJ, e reduziu os custos com movimentação dentro da unidade em 10%. Segundo Adilson Dezoto, vice-presidente de produção e logística, esse desempenho foi alcançado utilizando mão de obra ociosa dentro da fábrica e com um investimento de R$ 3 milhões em simples, mas criativas soluções logísticas.

No último ano, a fabricante de caminhões desenvolveu três projetos com foco em ganho de produtividade que geraram redução de 40% no custo do transporte interno, diminuição de 75% do inventário de peças e a liberação de 60% do espaço da borda de linha em determinadas áreas. Dezoto afirmou que com a implantação desses projetos a companhia conseguiu “melhorar a produtividade da fábrica em 10% e estamos nos preparando para quando o mercado voltar”.

Um das melhorias que ajudou a aumentar a eficiência é o abastecimento mais eficaz das peças da linha de produção. A iniciativa consiste em prateleiras móveis que são levadas do estoque por um rebocador, uma vez ao dia, com as peças necessárias para o uso específico em cada posto de trabalho da linha de montagem. “Parece simples, mas esse processo, que hoje já foi implementado em mais da metade da fábrica, liberou 60% do espaço ocupado na borda de linha e diminuiu o inventário em processo em 75%.”

Esse abastecimento é feito por meio de veículos guiados de forma autônoma, conhecidos como AGV. Ao todo, seis AGVs cumprem instruções já programadas em seu sistema, percorrendo trajetos pré-definidos com linhas traçadas no piso. “Ainda não podemos quantificar quais os ganhos com a troca de um veículo tripulado para um autônomo dentro da linha, pois, a relação de custo é para um turno de produção. Mas, quando voltarmos a produzir com dois turnos de trabalho o ganho será imenso, pois, teremos a infraestrutura já instalada.”

Segundo a montadora, dois desses veículos foram desenvolvidos por uma equipe de engenheiros da fábrica e isso gerou uma economia de cerca de 30% com relação à aquisição dos equipamentos.

Dezoto acrescentou que além do projeto dentro da linha de produção, a MAN implantou um sistema de coleta de peças no parque de fornecedores. Segundo ele veículos de teste ou demonstração que iriam para o desmonte, foram adaptados para puxar as carretas com as peças dos fornecedores para a linha de montagem. Dezoto explicou que os caminhões contam com uma cabine com uma porta de acesso na parte traseira, e quinta roda automatizada que possibilita a troca rápida da carreta, contribuindo para aumentar a eficiência e diminuir o custo deste transporte em até 40%. “Antes fazíamos esse transporte com caminhões rígidos. Agora isso é feito por carretas e um só motorista consegue fazer mais de uma rota se necessário. Hoje, temos 14 rotas de abastecimento e necessitamos de 14 cavalos adaptados para fazer esse trabalho.”

Em outra frente, o sistema por comando de voz para seleção e manuseio das peças que chegam à linha de montagem da fábrica foi ampliado e atende agora a mais áreas, totalizando mais de 15 mil itens por dia neste conceito. Dezoto explicou que um dos ganhos com a implantação do sistema é a redução no tempo da operação em 25% e a maior assertividade do abastecimento da linha de produção. “O objetivo é atingir uma maior flexibilidade do processo logístico frente às variações de demanda.”

A receita da Audi chegou a € 59 bilhões 317 milhões em 2016, resultado que mostra aumento de 1,5% com relação aos € 58 bilhões 420 milhões registrados em 2015. Já o lucro operacional totalizou € 4 bilhões 846 milhões em 2016, redução de 8% sobre os € 5 bilhões 134 milhões do ano anterior.

A companhia reconheceu provisões de € 1 bilhão 632 milhões no ano passado para fazer frente a dois problemas: o de emissão de diesel nos carros equipados com o motor V6 3.0 TDI nos Estados Unidos e o de conexão com airbags Takata que apresentaram defeitos. A geração de caixa medida pelo EBTIDA foi de € 3 bilhões 47 milhões, menor do que o apurado em 2015, € 5 bilhões 284 milhões. A redução, segundo a companhia, não reflete apenas as despesas relacionadas ao Diesel Gate – mostram, também, menor resultado financeiro.

Em 2016 a empresa investiu € 3,4 bilhões ante € 3,5 bilhões no ano anterior. O caixa gerado foi de € 17,2 bilhões, que poderá dar suporte para ao plano Speed UP! que foi anunciado no ano passado com o objetivo de aumentar a lucratividade e gerar os recursos necessários para as inovações da empresa. Até 2020 a Audi planeja lançar três modelos elétricos e entrará em novas áreas de negócios digitais. Como parte do projeto de aumentar o seu portifólio de veículos elétricos a Audi já treinou mais de 6 mil funcionários para trabalhar com tecnologia de alta tensão nos últimos três anos.

Em parceria com a Autonomous Intelligent Driving GmbH, subsidiária de Munique inaugurada recentemente, a empresa iniciou também o desenvolvimento de um novo sistema para carros autônomos. Ao mesmo tempo a empresa está desenvolvendo sistemas assistidos. No novo Audi A8, que será lançado neste ano, os clientes poderão, pela primeira vez, utilizar funções de condução autônoma.

Vendas – No ano passado, a Audi aumentou suas entregas mundiais em 3,6% para o novo recorde de 1 milhão 867 mil 738. As vendas foram puxadas pelo Audi Q7 e A4. Já no primeiro bimestre deste ano o volume de vendas recuou 7,7% com 249,1 mil automóveis comercializados. Apesar da queda no acumulado a empresa teve crescimento de 1,1% em fevereiro deste ano na comparação com o mesmo mês do ano passado, com 125,1 mil unidades. Brasil e China foram os países que mais contribuiram para o recuo mundial de vendas da Audi no bimestre. Nos dois primeiros meses do ano foram vendidos 1 mil 465 automóveis Audi no mercado brasileiro, o que representou recuo de 45,9% sobre o mesmo período do ano passado. A queda do mês de fevereiro foi de 52,5% com apenas 630 unidades vendidas.

Na china houve recuo de 24% no acumulado com 67 mil 336 automóveis comercializados e queda de 5,38% em fevereiro, quando foram vendidas 32 mil 155 unidades. Dietmar Voggenreiter, membro do conselho de vendas e marketing da Audi AG, diz que a empresa enxerga grandes oportunidades para o futuro daquele país. “É o principal mercado mundial de vendas e de e-mobilidade.”

A joint-venture formada por Qualcomm, a taiwanesa ASE e o BNDES comercializará, em 2018, seus chips no País. A estratégia é realizar uma espécie de teste do produto no mercado local e aproximá-lo de potenciais clientes, principalmente sistemistas e montadoras, antes que a fábrica anunciada fique pronta.

Enquanto buscam terreno para iniciar a prtodução brasileira na região de Campinas, empreendimento que custará US$ 200 milhões, as empresas articulam o negócio para acelerar a importação e a operação comercial de semicondutores no País. Até ano que vem a ASE ficará responsável por trazer de Taiwan os semicondutores encapsulados, enquanto que a Qualcomm fará a arquitetura do chip, ou seja, a inserção das aplicações para as quais ele é destinado na indústria. Uma delas, por exemplo, é permitir a conectividade em veículos.

Para Marcos Lacerda, vice-presidente de vendas da Qualcomm para América Latina, a empresa visualiza oportunidades de negócios com as montadoras que atuam aqui, ainda que a conectividade não esteja em todos os modelos produzidos no Brasil.

“Nos Estados Unidos atendemos a General Motors por meio de sistemistas que fornecem módulos e sistemas que permitem a conexão dos carros. No Brasil esperamos ter essa mesma proximidade com a indústria para desenvolver o mercado.”

O processo de encapsulamento, quando são construídos os circuitos elétricos dentro de uma pequena placa de silício, é feito no País apenas por duas empresas, que há anos chamam a atenção do governo federal no sentido de nacionalizar este tipo de tecnologia. A esperança é a de que, uma vez produzidos aqui em larga escala, os produtos eletrônicos cheguem mais baratos ao consumidor e o País diminua a dependência da sua importação.

A joint-venture chega ao Brasil em um momento em que a indústria global discute o desenvolvimento e a massificação dos veículos conectados e autônomos. Assim como a Qualcomm outras empresas de tecnologia formam parcerias no setor automotivo em busca de novas oportunidades de negócios.

A Intel, gigante dos microprocessadores, anunciou na terça-feira, 4, o maior negócio já realizado no mercado de tecnologia para veículos autônomos: a compra da Mobileye, especialista em sistemas que tornam veículos autônomos, por US$ 15,3 bilhões. No Salão de Genebra deste ano, por exemplo, as fabricantes de veículos apresentaram ao mercado modelos cuja principal característica é a conectividade, como o novo Volvo XC60.

Hoje, no País, atuam na fabricação de semicondutores a Unitec, em Minas Gerais, a Smart Technologies, em São Paulo, e a HT Micron, no Rio Grande do Sul. Esta última, inaugurada em 2014, foi a primeira tentativa público-privada de investimento na produção nacional de semicondutores. Ela também é uma joint-venture que conta com a participação de capital asiático e incentivo governamental, cujo controle é feito pela sul-coreana Hana Micron e pela Parit Participações, do Finep, que é uma empresa pública de fomento à inovação. À época investiram US$ 200 milhões em uma fábrica em São Leopoldo, na região do Vale dos Sinos.

Parceira da Qualcomm no Brasil a ASE foi fundada em 1984 e atende principalmente ao mercado asiático de semicondutores. Em 2016 obteve receita líquida de US$ 8,8 bilhões, queda de 2,9% com relação à de 2015, e está listada na bolsa de valores de Nova York. São 65 mil funcionários espalhados por países como China, Coreia do Sul, Japão, Malásia, Cingapura e Estados Unidos. Não possui escritórios na América Latina.

A Renault inaugurou, em Paris, França, seu laboratório de inovação, o Laboratório Renault de Inovação Aberta, para identificar novas formas de trabalho e fomentar a criatividade em torno da mobilidade automotiva, segundo informou o Flash de Motor, da Venezuela.

Após a abertura de laboratórios de inovação no Vale do Silício, Califórnia, e em Tel Avive, Israel, a Renault decidiu instalar a terceira unidade deste tipo na França, pois o país conta com 228 incubadoras de startups e 49 aceleradoras. A região metropolitana de Paris tem mais de 3mil startups, sendo considerada pelos investidores como um local propício para o desenvolvimento de tecnologias de ponta e ocupando o quarto lugar dentre as capitais mundiais mais atrativas para investidores.

Este novo centro foi concebido como laboratório de experimentação, “um ecossistema aberto e perto das equipes da Renault e da Aliança Renault Nissan para facilitar a fertilização de ideias”. O diretor de inovação da aliança, Pierrick Cornet, já havia assinalado que a empresa deve estar na “vanguarda e inovar constantemente, trabalhado as novas tecnologias, automóveis e veículos conectados, para definir o futuro da mobilidade com o objetivo de oferecer aos clientes o melhor serviço possível”.

Outras iniciativas – Em Israel o Laboratório de Inovação Aberta de Tel Avive foi inaugurado em junho de 2016 para fomentar o veículo elétrico e favorecer a criatividade em torno da mobilidade do futuro. Instalado em plena Porter School of Environmental Studies, uma das universidades de tecnologia mais conceituadas da cidade, o centro tem como foco o veículo elétrico, serviços de pós-venda e segurança da informação. Este laboratório de inovação é fruto de parceria da Renault, por meio da Aliança Renault Nissan, com o Instituto para Inovação em Transportes de Telavive.

Nos Estados Unidos o Laboratório de Inovação Aberta do Vale do Silício foi inaugurado em 2011, sendo a primeira iniciativa de abertura com olhos na inovação no principal ecossistema mundial de startups e das universidades americanas de Stanford e Berkeley. Este laboratório contribui para a estratégia de pesquisa da aliança para a condução autônoma, principalmente para fomentar a inteligência artificial, desenvolvendo serviços conectados inovadores e novas estratégias de mobilidade por meio do trabalho colaborativo com startups locais.

Segunda grande feira do agronegócio realizada este ano a Expodireto Cotrijal totalizou R$ 2,1 bilhões em negócios, alta de 34% sobre o resultado do ano ´passado, superando, inclusive, a estimativa inicial de crescimento de 15%. “Encerramos a Expodireto realizados. A feira de 2017 trouxe esperança e otimismo à economia. Este ano o produtor veio decidido a fechar negócio”, resumiu o presidente do evento, Nei César Mânica, que confirmou a próxima edição para o período de 5 a 9 de março de 2018 em Não-Me-Toque, RS.

Do total vendido R$ 1,6 bilhão foi financiado pelos bancos convencionais, R$ 259 milhões couberam aos bancos de montadoras e R$ 189 milhões foram recursos próprios dos compradores. Este último valor representou elevação de 117% sobre o ano passado, comprovando a boa capitalização dos produtores rurais. Realizada de 6 a 10 de março a feira reuniu 511 marcas que mostraram máquinas e equipamentos agrícolas, tecnologia e defensivos em 84 hectares do parque de exposições.

O evento atraiu 240 mil visitantes, incremento de 15% sobre o movimento de 2016. A feira teve participação de representantes de setenta países, dentre eles 33 embaixadores e seis diplomatas em busca de informações sobre o agronegócio brasileiro.

As rodadas de negócios, que reuniram visitantes do Exterior e empresas expositoras, geraram R$ 40 milhões em negócios internacionais.

Um processo de ruptura está em curso na indústria automobilística. A já encaminhada busca por uma matriz energética mais limpa, o aumento das opções de mobilidade e a invasão de tecnologia a bordo vão mudar radicalmente o universo sobre rodas em curto prazo. Essa foi a mensagem passada pelo o diretor da área automotiva da consultoria KPMG, Ricardo Bacellar, durante o Seminário Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira.

Em 2025, um número expressivo de carros, caminhões e ônibus já serão movidos a eletricidade e contarão com alto nível de conectividade a ponto de poder dispensar aos poucos a necessidade de um motorista. São conclusões tiradas de uma pesquisa feita pela KPMG com 953 executivos e 2 mil e quatrocentos consumidores de 42 países, inclusive o Brasil. “Durante esse processo, a indústria precisa fazer os investimentos necessários e com velocidade sob o risco de virar apenas uma provedora de plataforma para outras indústrias ganharem dinheiro”, analisou Bacellar.

O dirigente contou ainda sobre experiências já bem sucedidas de impressão de peças em 3D. “Isso vai simplificar a produção e acabar com a necessidade de estoques”, disse. “Na última CES [feira de tecnologia norte-americana], foi apresentado um carro totalmente produzido em 3D.”

O estudo aponta que a interação entre as indústrias automobilística e de tecnologia está cada vez mais profunda. Resta saber se os carros serão produzidos pelos atuais fabricantes, se estes farão uma parceria com gigantes da tecnologia ou se estas terão suas próprias linhas de montagem –Apple e Google já trabalham nesse sentido e aquisições e parcerias entre essas indústrias cresceram exponencialmente. O Uber, por exemplo, já é parceiro de quatro montadoras.

As montadoras sempre preservaram uma posição de protagonista na indústria automotiva. Nesse processo de ruptura, com a chegada de grandes empresas de tecnologia, essa posição corre riscos, segundo o dirigente. Fala-se muito em cooperação entre essas duas indústrias, mas há de se observar as diferenças culturais entre elas. “A indústria de tecnologia tem ciclos de inovação muito rápidos, de seis meses, um ano. Na indústria automotiva, um projeto pode levar até cinco anos para ser finalizado. Fazer esses jogadores trabalharem juntos é um grande desafio”, ponderou Bacellar. Por outro lado, a indústria de tecnologia é bem mais permissiva com erros. “Ao contrário da indústria automotiva, ela não tem pudor em lançar um produto mesmo sabendo que ele não está bug free”, disse.

O dirigente disse ainda que o consumidor passará a dar menos importância a itens como motor e potência, preferindo carros com internet embarcada, tela touch com alta definição e com muitos serviços. “A pesquisa aponta que serviços embarcados serão um diferencial cada vez mais considerado.” É neste universo dos serviços, segundo Bacellar, que a indústria deve agir. Ele cita exemplos como Uber e Waze. Um exemplo nacional é o aplicativo Truckpad, que, sem ter sequer um caminhão, possui em torno de 400 mil caminhoneiros cadastrados e os conecta com pessoas e empresas interessadas em despachar cargas pelo Brasil.

A iminente chegada da internet embarcada permitirá ainda que a indústria automotiva, munida de informações como perfil dos seus clientes, telemetria e geolocalização, ofereça produtos de forma customizada, em parceria com lojas e supermercados. O curso natural desse enredo de conectividade levará paulatinamente à automação. Aquela cena de um veículo rodando sem motorista vai aos poucos deixar de ser ficção científica. “Esse horizonte foi se aproximando e hoje tem fabricantes prometendo isso pra 2021”, disse Bacellar.

A Fiat Chrysler Automobiles, FCA, pretende aumentar o índice de nacionalização nos veículos produzidos nas fábricas de Goiana, em Pernambuco, e Betim, em Minas Gerais. De acordo com Armando Carvalho, diretor de Compras da empresa, “a empresa trabalha para chegar a algo próximo aos 80%”, caso haja políticas públicas que viabilizem um fortalecimento maior da cadeia produtiva por parte do governo federal, como linhas de crédito e desoneração.

O executivo afirmou que o ideal é que a indústria como um todo trabalhe com cerca de US$ 136 de componentes importados por carro produzido, valor que predominou no mercado em 2005. Hoje, diz Carvalho, o valor de importados na composição dos veículos nacionais chega US$ 236. “Cada empresa tem uma estratégia, mas se pautarmos a produção em função do câmbio, por exemplo, intensificamos a desindustrialização no País.”

Os números foram apresentados durante o seminário Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira, organizada pela editora Autodata. A FCA tem aumentado a participação de componentes nacionais nos veículos Renegade e Compass, da marca Jeep, e Toro, da Fiat. Isso foi possível, segundo Carvalho, após a empresa ter implantado uma estratégia de aproximação de alguns fornecedores, em 2015.

Para Carvalho, as políticas são necessárias também porque ajudam os fornecedores a serem mais competitivos no mercado externo. “O desempenho ruim de alguns fornecedores e a falta de políticas públicas para industrialização são a causa desse processo de importação que, na maioria dos casos, são desnecessários e enfraquecem a produção aqui. Tem empresas que não conseguem vender nada no exterior porque a China e a Coreia do Sul passaram a investir em políticas internas que fortaleceram a indústria deles”.

Na fábrica de Goiana, a mais nova da empresa no Brasil, são 17 autopeças que atuam no parque de fornecedores. O objetivo da proximidade é otimizar a logística e participar ativamente dos processos de desenvolvimento de peças e componentes. Os parceiros atuam em 12 prédios, fornecendo atualmente 17 linhas de produtos que compõem 40% dos componentes necessário à montagem dos veículos. Em 2015, a FCA dividiu o investimento na fábrica de Pernambuco de R$ 2,1 bilhões, bancando cerca de R$ 1 bilhão para construir todas as instalações industriais do parque de fornecedores.

A empresa credita o aumento das exportações da picape Toro à estratégia adotada há dois anos. Segundo a Anfavea, o veículo puxou os números de vendas ao exterior no primeiro bimestre deste ano no segmento de comerciais leves. “É um modelo que sofreu influência deste processo de integração com os fornecedores, que nos ajudaram a construir um veículo que já é referência fora do Brasil.”

Se para as fabricantes de veículos o tema conectividade representa um desafio, para as empresas sistemistas – responsáveis por desenvolver as tecnologias empregadas nos veículos – trata-se de uma tarefa ainda mais desafiadora. Besaliel Botelho, presidente da Robert Bosch, disse em sua palestra O Desafio dos Grandes Sistemistas, durante o Seminário AutoData Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira, que o fundamental é que as companhias deste setor sejam cada vez mais flexíveis para moldar as estratégias de negócios. “Mudanças fundamentais na cadeia de suprimentos estão por vir e serão impulsionadas por novas tecnologias que surgirão junto com os veículos elétricos e autônomos”.

Segundo ele, com isto haverão grandes oportunidades de negócios e a abertura para novos players dentro do setor automotivo. “O consumidor está adotando uma nova forma de consumir e está mais interessado em serviços e soluções. Temos que estar preparados para esta nova realidade.”

Na visão do executivo em um futuro próximo o automóvel se tornará um agente importante para a internet das coisas e oferecerá soluções como, por exemplo, sistema de frenagem que envia dados para a seguradora que a ajudarão na análise de riscos. “O carro também será capaz de informar ao motorista se há vaga disponível no local onde pretende estacionar.”

De olho nesta mudança a Bosch tem investido em softwares e repensando em seu negócio de forma diferente, depois de 120 anos de existência. “Fizemos recentemente uma parceria com a IBM para oferecer aos clientes gestão avançada dos dispositivos e atualização de software integrada a uma plataforma da IBM.”

Contudo, Botelho alertou que, antes de olhar para os desafios da mobilidade que vai colocar a indústria de autopeças em um outro patamar, é necessário que haja evolução na base de fornecimento em toda a cadeia que esbarra em muitas dificuldades para se manter em boas condições de competitividade. De acordo com o executivo, as empresas de autopeças de menor porte são de extrema importância para o desenvolvimento de todo o setor e precisam ser observadas com mais atenção.