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A General Motors e o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos devem abrir mais uma rodada de negociações na próxima semana para discutir a abertura de processo de lay-off na fábrica de São José dos Campos, SP. Segundo Renato Almeida, secretário geral do sindicato, a empresa propôs a suspensão temporária do contrato de trabalho para 1,6 mil funcionários sem garantia de estabilidade no emprego no retorno às funções.

De acordo com ele “a proposta é de suspensão do contrato de trabalho por cinco meses. A alegação da empresa é a de que há o excedente de 1,6 mil funcionários na unidade e que, para manter a operação rentável, é preciso efetuar esses ajustes”.

A fábrica de São José dos Campos produz a picape S10, a Trailblazer e motores. Por dia, segundo Almeida, são montados trezentos veículos, em dois turnos de produção.

“Ao todo são 4 mil 870 funcionários na unidade e colocar em lay-off 1,6 mil pessoas é praticamente a linha de montagem da S10. As negociações continuam para tentarmos manter os empregos na unidade.”

Na terça-feira, 4, a GM enviou carta aos empregados informando a recusa do sindicato em aprovar o lay-off para preservar os empregos na unidade. Diante disso, diz o comunicado, a empresa terá de tomar outras medidas para manter a operação rentável da fábrica. A companhia não respondeu aos contatos da reportagem.

Em fevereiro o cancelamento do contrato de exportação de 15 mil veículos para o México levou a empresa a abrir processo de férias coletivas na fábrica. As férias coletivas atingiram 2,2 mil funcionários e duraram de 13 de fevereiro a 2 de março. As vendas para o México representam 27% da produção da GM de São José dos Campos.

Na unidade de São Caetano do Sul, SP, a GM também estendeu o lay-off, em fevereiro, por mais setenta dias. Ao todo 754 funcionários se encontravam com o contrato de trabalho suspenso, alguns desde novembro de 2014. Pelo acordo anterior o retorno ao trabalho deveria ocorrer em 9 de fevereiro. Os funcionários voltam à fábrica este mês. Ali a montadora emprega cerca de 9 mil pessoas e monta o sedã Cobalt, a picape Montana e a minivan Spin.

Por hora são produzidos 46 carros, em dois turnos de trabalho.

As mudanças nos juros vinculados aos empréstimos concedidos pelo BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, pode refletir negativamente no mercado este ano. Para Pedro Estêvão Bastos, presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Implementos Agrícolas, da Abimaq, o anúncio vai represar os investimentos que os produtores planejavam para atender às demandas da safra 2017/2018, a partir de julho. Em 2018 a TJLP, Taxa de Juros de Longo Prazo, dará lugar à TLP, Taxa de Longo Prazo, com juros de 7% ao ano.

“Só de ouvir sobre mudanças em linhas de créditos quem tem capacidade de investir retém o dinheiro para esperar o que acontecerá, e isso causa perdas na indústria de máquinas que atendem ao agronegócio, um dos poucos que apresentam números positivos dentro do setor.”

Segundo dados da Abimaq relativos ao primeiro bimestre o setor de máquinas teve receita líquida nas vendas feitas no País de R$ 5,7 bilhões. O valor, 3,7% maior do que o verificado no mesmo período do ano passado, só foi possível por causa dos negócios firmados pelo setor no agronegócio, apontou a entidade: “Caso a safra do ano que vem seja maior do que a deste ano como é que o produtor conseguirá atender a uma demanda maior com essa mudança? Não há previsibilidade que lhe assegure se organizar para pagar um financiamento mais curto”.

O crédito rural, cuja taxa de juros é custeada pelo Tesouro Nacional e que também é utilizado para a aquisição de máquinas e equipamentos agrícolas, poderá sofrer alterações em sua composição e também preocupa o setor. Ainda que não seja algo definitivo o Ministério da Fazenda já sinalizou que pode vir a diminuir o valor subsidiado em linhas de crédito como o Programa Nacional de Apoio ao Médio Produtor Rural e o Moderfrota.

Em função do teto de gastos da União o Tesouro estima que os recursos para essas linhas de crédito serão reduzidos em 22,3%, para R$ 8,7 bilhões. Esse valor considera os subsídios para a agricultura empresarial e também para a familiar. A previsão anterior era de R$ 11,4 bilhões para o ano que vem.

João Francisco Adrien, diretor da SRB, Sociedade Rural Brasileira, formada pelos maiores produtores rurais do País, acredita que a melhoria da economia favorece uma taxa Selic mais baixa e justifica a manutenção dos juros baixos para os produtores que pretendem realizar empréstimos:

“Tendo em vista a tendência de redução da taxa Selic e a melhora na conjuntura macroeconômica, já seria possível pensar numa redução das taxas de juros para o financiamento agrícola. A disputa novamente será quantidade de recursos versus o custo de capital”.

Para a Abimaq existem três cenários que poderão ser reais em 2018 no que diz respeito às taxas de juros praticadas nos empréstimos. O primeiro, apontado como o mais ideal pelo Ministério da Agricultura, é a criação de um juro fixo, abaixo da Selic, nos moldes do que acontece hoje. O segundo, endossado pelo Ministério da Fazenda, estipula uma taxa pré-fixada de 80% da Selic. O último, visto como o mais danoso aos negócios do setor, trata de juros pós-fixados.

Sobre isso, Bastos, da Abimaq, diz que “o setor entende que o mais adequado para o perfil do produtor rural brasileiro seja a manutenção dos juros abaixo da Selic. No entanto, com a redução da taxa nos últimos meses, um cenário de juro a 80% da Selic não é tão ruim desde que haja garantias de que se mantenha baixa”.

Em pesquisa realizada em março, pela consultoria Deloitte, executivos brasileiros da área financeira das empresas demonstraram preocupação com relação à falta de previsibilidade econômica e política para a tomada de decisões. O estudo, que ouviu 112 profissionais, mostrou que a parte mais estressante do trabalho de cerca de 50% deles são as alterações regulatórias – que envolvem as áreas contábeis, fiscais e setoriais –, mudanças constantes nas estratégias das organizações e pressões por melhores resultados, com reduções de custos e aumento de produtividade.

Esta tensão é causada porque 60% dos entrevistados entendem que o foco da empresa onde trabalham é preservar a receita nos mercados nos quais já atuam e buscar maior eficiência nos processos nos próximos doze meses.

A falta de previsibilidade que impede a tomada de decisões em longo prazo é assunto recorrente na indústria automotiva brasileira. Durante o Seminário AutoData Os Novos Desafios da Indústria Automotiva, Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, disse que para o País ser mais competitivo é preciso diminuir as incertezas e ter mais previsibilidade das políticas públicas – “Somado a isso a corrupção fez, também, que o País perdesse a credibilidade”.

O executivo confidenciou que está cada vez mais difícil convencer a matriz a investir por aqui.

De acordo com Fábio Perez, diretor do programa CFO da Deloitte Brasil, este ambiente de incertezas acarreta altos níveis de stress a estes profissionais porque eles não conseguem ter clareza para tomadas de decisões.

“Isso gera perda de foco porque não sabem qual caminho seguir nos diversos cenários que surgem. Isto faz com que haja ineficiência de gestão.”

Nesta primeira pesquisa com CFOs, Chef Financial Officer, diretores financeiros e controllers de médias e grandes empresas, foram abordadas também questões como negócios, carreira, gestão da área financeira e tecnologia de apoio. Dentro destes temas 22% dos profissionais ouvidos disseram que buscam por melhores estratégias de gestão de caixa e 14% disseram que se sentem expostos a riscos em função da complexidade dos atuais processos contábeis e financeiros.

No que diz respeito à tecnologia para 67% dos entrevistados existem duas principais barreiras para a entrada das empresas na era digital: receio com relação aos investimentos necessários para o estabelecimento de novas tecnologias e falta de equipe de finanças preparada para conduzir esta transformação.

Segundo Perez a pesquisa também é realizada em outros países, como Estados Unidos, Austrália, Bélgica, China e Holanda: “Em nações com a economia mais estável aparecem outros focos de tensão como, por exemplo, preocupações com investimento para ampliação da empresa em outros mercados”.

Os novos parâmetros de negociação que as empresas terão que enfrentar neste atual e delicado momento do setor automotivo brasileiro, pautarão o tradicional Seminário AutoData de Compras Automotivas que, neste ano, acontecerá em São Paulo, no Word Trade Center São Paulo, no dia 15 de maio. Entre os participantes, já está confirmada a presença do presidente da General Motors para a América do Sul, Carlos Zarlenga.

Qual é, afinal, a expectativa da produção automotiva brasileira para este ano?

O que significa mais exatamente o atual movimento de integração das estruturas industriais das montadoras na região sul-americana e que isto poderá influenciar nos negócios com os fornecedores?

O que é esta nova legislação argentina que propõe aumentar o índice de nacionalização dos veículos fabricados país para 50%?

Quais os parâmetros de competitividade que os fornecedores devem estar atentos?

Como a tecnologia pode ajudar para aumentar a competitividade das empresas?

AutoData está convidando alguns dos mais importantes executivos e especialistas do setor automotivo do Brasil e da Argentina para apresentar suas visões a respeito destes importantes temas. Será, portanto, uma excelente oportunidade para que todos possam atualizar seus conhecimentos para enfrentar os desafios do futuro neste mercado.

Confira abaixo o temário e os executivos e empresas que estão sendo convidados para exporem sua opinião neste importante seminário:

Seminário AutoData de Compras Automotivas – Os novos parâmetros de negociação

• Tendências de produção para o setor automotivo brasileiro em 2017 (Fernando Trujillo, diretor da IHS Brasil) – Quais as tendências de produção para este ano nos diversos segmentos do setor automotivo serão imprescindíveis para o sucesso das negociações futuras entre montadoras e fornecedores. A IHS é uma das mais importantes consultorias brasileiras e é especializada em estudos estatísticos no setor automotivo.

• A nova General Motors América do Sul (Carlos Zarlenga, presidente da General Motors América do Sul) – Quase todas as montadoras estão unificando suas estruturas no Brasil e na Argentina debaixo de um chapéu empresarial único. A General Motors foi uma das últimas empresas a tomar esta decisão e anunciou sua reestruturação neste sentido no final do ano passado. O que é está nova General Motors América do Sul e o que isto poderá influenciar nos negócios com seus parceiros é que será o enfoque desta apresentação.

• O aumento do índice de nacionalização na Argentina (Dante Sica, diretor da Abeceb) – No final do ano passado o governo da Argentina divulgou um programa de incentivos que tem por objetivo principal aumentar para cerca de 50% o índice de nacionalização para os veículos produzidos naquele país. O que é e como funcionará este plano, quais são os principais objetivos a serem alcançados, em que prazo ele será implantado e quais as suas consequências para as empresas brasileiras é que apresentado nesta palestra de Dante Sica, que é um dos atuais mais conceituados consultores especialistas no setor automotivo da Argentina.

• Os novos parâmetros de negociação (Osias Galantine, diretor comercial da Aethra) – O novo setor automotivo que está sendo criado no Brasil e na América do Sul está trazendo novos parâmetros para o relacionamento entre montadoras e fornecedores. Internacionalização da produção, aumento dos padrões de qualidade e de tecnologia, produtividade, etc, são apenas alguns deles. Quais são estes fatores e como preparar as empresas é que será o tema desta palestra.

• Painel: A tecnologia a serviço da competitividade (Carlos Wagner, presidente da Sintel; Daniel Coppini, diretor da Siemens e Michael Ketterer, diretor industrial da MWM)- A tecnologia como instrumento para obter maior qualidade, produtividade e competitividade vai ter um papel cada vez mais importante na sobrevivência futura das empresas. Fatores como trafego de informações, automação, digitalização e, até, lean manufacturing serão cada vez mais importantes e prioritários de agora em diante. O que estas tecnologias podem ajudar as empresas a serem mais competitivas é que será o enfoque deste painel.

Os leitores da Agência AutoData terão um desconto de 15% no valor da inscrição, em promoção que será válida até 13 de abril. Ou seja, pagarão somente R$ 1.117,50 até esta data.

Não há senso comum na cadeia de suprimentos que atende o segmento de caminhões. Porém, a maioria percebe indicações de que este ano será um pouco melhor do que o passado. Nada que possa ser definido como uma recuperação. Apenas a certeza de que não será pior.

Fabricante de componentes plásticos e em acrílico, a Acrilys recebeu sinais de um dos seus principais clientes de que os volumes de compras deste ano poderão ficar até 25% superiores aos de 2016. “Ainda não tivemos impacto no primeiro bimestre, o que é natural considerando ser período de férias, folgas e pausas programadas, como a do Carnaval”, diz Joelcio Zanco, gerente de desenvolvimento da empresa, que tem duas plantas em Caxias do Sul, RS, e outra no município vizinho de São Francisco de Paula. O gestor ressalta, no entanto, que os volumes já são melhores do que os do último trimestre de 2016, reforçando o entendimento de que a alta será gradual. Por enquanto, a empresa ainda não tem intenção de mexer no quadro de funcionários.

Situação idêntica é exposta por Aline Dondé, coordenadora comercial de montadoras, importações e exportações da Resfriar, de Vacaria, RS. Segundo ela, os volumes de vendas de alguns dos principais clientes cresceram 16% em janeiro na comparação com o período anterior, tendência que se sustentou em fevereiro.

Aline também destacou que existem várias negociações para consolidação no médio e longo prazo para atender a novos produtos das montadoras de caminhões. “Em dezembro do ano passado, o planejamento das marcas era mais conservador. Começou a mudar neste bimestre com a revisão dos volumes anteriores.”

A executiva argumenta que a fabricante de climatizadores de ar está se estruturando para ter estoques por três meses a fim de atender a demanda dos clientes. A empresa já elevou o quadro de funcionários e avalia a possibilidade de mais um turno. A medida não se deve exclusivamente à retomada do mercado, mas também visa atender a produção de novos produtos. “Estamos nos preparando para 2018, que esperamos seja o ano da recuperação plena.”

Para Suzana Ávila, diretora da Zurlo, de Caxias do Sul, são pontuais e não rotineiras as altas nos volumes de compra. Quando ocorrem, quase sempre são estratégicas. “Os clientes estão fazendo pesquisa em busca de melhores condições”, reforça. Ela afirma que o primeiro bimestre do ano foi estável. A estratégia da empresa é aguardar o desenvolvimento de março e abril para ter uma visão mais clara de como se comportará o mercado. “Ainda vivemos um período muito turbulento, com insegurança política, o que gera desconfiança em todos os segmentos.

Outro agravante é o aumento do preço do aço, principal insumo da fabricante de suspensões e engates, dentre outros acessórios. A diretora define que está muito difícil repassar o aumento ao preço final de venda, situação que reduz ainda mais as margens para a negociação.

A diretoria da Suspensys, empresa do Grupo Randon, de Caxias do Sul, acredita que o ano possa fechar com alta de até um dígito, mas insuficiente para criar otimismo consistente, já que a base de comparação é baixa. “Percebe-se a intenção de investir, mas o empresário continua cauteloso, aguardando definições políticas e econômicas”, define Jacques Frizzo, responsável pelas áreas de eixos e suspensões da empresa. A isto, alia-se o desemprego, que reduz o poder de consumo do brasileiro. Para Frizzo, a volta do consumo será demorada. O que deve impulsionar a economia, no seu entendimento, serão investimentos públicos na infraestrutura, fato que pode estar influenciando na melhora da intenção de compra por frotistas junto às concessionárias.

Esdânio Pereira, diretor do Negócio Suspensões, argumenta que, embora positiva e necessária, a política de redução na taxa de juros em pequenas parcelas interfere no negócio de bens de capital. Assinala que o cliente prefere aguardar uma nova redução na taxa a fazer a compra imediatamente. “Um ponto a menos nos juros faz enorme diferença quando se compra lotes de caminhões”, enfatiza.

O diretor comentou que a Suspensys tem trabalhado na recuperação de estoques para atender principalmente ao mercado de reposição e revelou preocupação com a cadeia de fornecedores caso haja uma retomada mais efetiva no segmento de montadoras. “O setor de compras está monitorando os parceiros de forma a evitar que tenhamos desabastecimento em alguma área”, afirma. A empresa, inclusive, já mudou fontes de suprimentos não apenas por questões de redução de custos.

As vendas internas de máquinas e equipamentos no Brasil, no primeiro bimestre, somaram R$ 5 bilhões 792 milhões, 3,7% a mais do que no mesmo período de 2015. As exportações somaram US$ 1 bilhão 53 milhões, recuo de 3,6% na mesma comparação. Com isso o faturamento do setor, no período, caiu 10%, chegando a R$ 9 bilhões. O consumo aparente, que soma as vendas internas e as exportações, caiu 22,4%, e totalizou no bimestre R$ 13 bilhões 59 milhões. Os dados foram divulgados na quarta-feira, 29, pela Abimaq, Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos.

Para o presidente João Marchesan os segmentos do agronegócio e bens de consumo puxaram a alta nas vendas internas do setor. O agronegócio representa 15% da comercialização e bens de consumo 10% do total.

“A receita apurada com a reposição de peças também foi importante nesse início de ano. As empresas escolheram fazer a manutenção de seus equipamentos e não investir em máquinas novas. No primeiro bimestre a reposição já participa com 7% da receita. Essa será a tônica de 2017.”

O bom desempenho das vendas no Brasil já refletiu no nível de utilização da capacidade instalada das fabricantes de máquinas e equipamentos. Segundo a Abimaq o índice aumentou 1,3 ponto porcentual, chegando a 67,8%. No ano passado as fabricantes utilizaram, em média, 66,5% da sua capacidade.

Impacto cambial – Marchesan disse que a queda nas exportações no bimestre pode ser entendida pela valorização do real frente ao dólar: “O câmbio a R$ 3,10 torna inviáveis as exportações. E isso deve permanecer durante o ano, porque o governo já sinalizou que quer manter o dólar nesse patamar”.

A boa notícia é que as vendas externas para a América Latina cresceram 19,4% no bimestre, chegando a US$ 480 milhões. O dirigente afirmou que os embarques para a região foram maiores para os países do Mercosul, atingindo US$ 189 milhões, alta de 19,7%.

As importações, embora o dólar tenha caído no período, não apresentaram desempenho positivo em janeiro e fevereiro. A queda foi de 14,9%, ficando em US$ 2 bilhões: “Com a baixa demanda interna não há justificativa para a compra de maquinas e equipamentos, mesmo com o câmbio favorável”.

O déficit da balança comercial do setor foi de US$ 959 milhões 49 mil.

Um ano e oito meses depois de assumir sua própria operação comercial no Brasil a Porsche escolheu São Paulo para abrigar seu primeiro CD, centro de distribuição de peças, na América Latina. Agora a empresa visa a melhorar o tempo de atendimento de seus exigentes clientes, que precisavam esperar até quinze dias desde o pedido da concessionária para o CD global na Alemanha. Com a capacidade inicial de armazenagem de 7 mil posições de paletes o abastecimento da rede é realizado, agora, em um dia a, no máximo, sete.

O objetivo da companhia é aumentar seu novo CD para 12 mil posições até 2019.

Diego Lopez, diretor de pós-venda da Porsche e responsável pela operação do CD, disse que terá em estoque, até o fim do ano, 90% das peças solicitadas pelos concessionários.

“Essa estrutura permitirá diminuir o preço das peças para nosso cliente e reduzir bastante o seu tempo de espera. Sempre digo: sem um pós-venda eficiente, não há venda.”

Ele não dimensionou a redução do preço das manutenções com a nova estrutura.

A Porsche tem, atualmente, nove concessionárias no País. Matthias Brück, seu presidente no Brasil, disse que o CD foi projetado para o atendimento exclusivo do mercado interno: “Apesar de ser o primeiro na América Latina os outros mercados da região continuarão sendo abastecidos pelo CD de Miami”.

Hoje a empresa opera doze centros no mundo.

O CD brasileiro está localizado em armazém de 3 mil m2 operado em parceria com a Kühne & Nagel. Já a logística de importação e entrada no País é feita em sinergia com a Schenker, e a logística de saída pela TKL. As peças, segundo Diego Lopez, vêm do centro de distribuição de Sachsenheim, Alemanha. Veja este vídeo do armazém.

Todo o gerenciamento logístico, aliás, é feito pela matriz. De lá as encomendas vão para o aeroporto de Frankfurt, ou para o porto de Hamburgo, dependendo da urgência do atendimento. O embarque no Brasil acontece ou no aeroporto de Viracopos, em Campinas, SP, ou no porto de Santos, SP. Ao chegar ao País as peças são transportadas por caminhão até o CD – de dois a três caminhões por dia: “Todo esse processo tem que ser dinâmico e eficiente”.

Dedicação – A razão para o CD ser projetado para atender somente ao mercado brasileiro é que, segundo a companhia, as vendas da Porsche vêm crescendo a taxas expressivas. No ano passado foram comercializadas no Brasil 1 mil unidades, aumento de 38% com relação a 2015. No primeiro bimestre a elevação foi de 25% nos licenciamentos, chegando a 132 veículos.

Matthias Brück disse que a companhia estruturou o CD já de olho na expansão da rede projetada para até 2019:

“Estamos avaliando com nossos parceiros o aumento do número de lojas no País. Queremos crescer de forma saudável e estruturada, até porque somos marca de nicho e não de volume”.

Ele não informou a quantidade de revendas que pretende abrir no Brasil nos próximos dois anos.

A Ford detectou a possibilidade e pôs mãos à obra: apresentou na terça-feira, 28, a versão Trail, dita “aventureira urbana”, do seu modelo Ka, que já estará nas concessionárias nos primeiros dias de abril. Diferencial imbatível, diante da concorrência, são os preços, crê o pessoal de marketing da empresa: R$ 47 mil 690 com motor 1.0 e R$ 51 mil 990 com motor 1.5.

Mais: na fase de lançamento, coisa de uns dois meses, aceita entrada de 60% do valor e financia o saldo em trinta meses com taxa dita zero – se a opção for pelo motor 1.5 inclui-se mais R$ 59 nas parcelas.

Mas ninguém quer ouvir a própria voz projetando o que se espera como resultado: há uma orientação geral para escapar das projeções “para não entregar o ouro”. O pessoal de marketing de produto, de design, de engenharia e de imprensa faz de conta que não ouve a pergunta. Atrás dos panos alguém diz que a esperança é de crescimento de até 30% nas vendas. No ano passado o Ford Ka foi o terceiro modelo mais vendido no País, com 76 mil 615 unidades emplacadas – antes chegaram o Chevrolet Onix, com 153 mil 371, e o Hyundai HB20, com 121 mil 616. Este ano, no acumulado janeiro-fevereiro, é o carro de entrada mais vendido, 12 mil 843 unidades, participação de 25,57%.

No mundo – vinte países europeus, Índia, México e Brasil – é um dos dez modelos mais vendidos. Aqui, desde seu lançamento em 2014, vendeu 219 mil unidades.

A Ford considera que seus concorrentes não são nada além de quatro modelos, todos eles no segmento de entrada: Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Renault Sandero e Toyota Etios. A empresa localizou seus preços para a versão Trail 1.0 do Ka R$ 10 mil abaixo do concorrente mais próximo e, também, pretende explorar o que considera “o baixo custo de propriedade” de um Ka como, por exemplo, o fato de que suas revisões custam 20% menos do que as dos concorrentes, que o custo de sua cesta básica de peças seja 10% menor e que o que se paga como prêmio pelo seguro seja mais baixo.

No press-kit há sentença atribuída a Fernando Pfeiffer, gerente de marketing de produto, para definir a versão Trail: “O Ka Trail combina uma série de vantagens para quem deseja um carro personalizado versátil, moderno e acessível. Acima de tudo ele reúne todas as qualidades já consagradas do Ka no uso urbano com uma capacidade maior para o lazer e aventura. É um carro de atitude com uma proposta de mercado e de valor atraente”.

A isso ele soma a “modernidade do design”, o espaço para cinco pessoas, a potência dos dois motores e a economia que geram, e o padrão dos equipamentos de série.

De acordo com ele “a oferta do melhor custo-benefício foi o nosso desafio para chegar ao lado B das pessoas, dos seus instantes de lazer e diversão. Ka é um dos pilares de nossa marca no Brasil, um alicerce fundamental em nosso negócio”.

Quem é aparentado aos linces percebe a primeira diferença nos Trail no primeiro passar de olhos: o sistema de suspensão é mais alto, coisa de 31 mm a mais do que num Ka não Trail, e os pneus também são diferentes, de uso misto, os Pirelli Scorpion ATR 185/65 R15 com rodas de liga leve de 15 polegadas. Há, também, as faixas esportivas laterais e traseira, rack decorativo no teto, moldura nas caixas de roda, faróis de neblina.

Tem, de série, ar condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros. E abertura elétrica do porta-malas. O som é MyConnection com comando de voz e bluetooth, há compartimento para celular no MyFord Dock, o banco traseiro é bipartido na proporção 60/40.

O motor 1.0 é o TiVCT, flex, de três cilindros, que gera 80 cv usando gasolina e 85 cv usando álcool, e o 1.5 é o Sigma, igualmente flex, 105 cv a gasolina e 110 cv a álcool. Com caixa de câmbio manual de cinco velocidades.

“Todas as cargas da suspensão foram recalibradas”, lembrou Gilberto Geri, gerente de desenvolvimento de produto da Ford América do Sul. “Mexemos nos amortecedores, nas molas, na barra estabilizadora, no eixo traseiro, que ficou mais rígido. Usamos, no motor, coxins com amortecimento hidráulico. Do ponto de vista da engenharia trata-se de um novo produto e não uma adaptação do modelo com finalidade estética. É um carro com atributos reais de desempenho para uso fora-de-estrada leve.”

As novas cores sólidas disponíveis para o Ka Trail são vermelho Arpoador, preto Ebony e branco Ártico, e a metálica o prata Dublin, informou Adília Alonso, supervisora de design da Ford América do Sul.

Ela contou que os bancos são revestidos com couro sintético e com tecidos com apliques e pespontos em dois tons de laranja e de verde. E que os tecidos são tratados com repelente à sujeira para facilitar sua conservação e manutenção: “Usamos texturas orgânicas e combinações de materiais que valorizam a esportividade e a praticidade de uso”.

Uma base da cadeia automotiva forte é vital para a eficiência da produção das montadoras. Isso porque fabricantes e sistemistas dependem que a roda do fornecimento gire bem para garantir a produtividade na ponta e evitar prejuízos que podem ser ocasionados, por exemplo, pela parada de uma linha de produção devido à falta de peças. Por causa disso, é cada vez mais necessária a aproximação de todos os elos da cadeia.

De acordo com Maurício Muramoto, sócio proprietário da MHMURA, assessoria empresarial, é importante que os fornecedores de menor porte, que pertencem ao grupo dos Tear 2 e 3, recebam mais suporte dos seus clientes. “Muitas destas empresas estão passando por fase crítica ocasionada pela queda de produção de veículos.”

Segundo Muramoto, a melhor maneira de auxiliar os parceiros é disseminar práticas de gestão que ajudem estas companhias a ganharem mais produtividade e rentabilidade. “Há muitas que têm necessidade deste tipo de orientação. Nunca tiveram contato com os conceitos do Lean, por exemplo. Isso diminui o risco de um fornecedor entrar numa situação financeira difícil e comprometer o fornecimento”.

Apesar desta parceria ser necessária, o que se percebe, segundo Muramoto, é que algumas vezes as fabricantes de veículos e os sistemistas acabam realizando auxilio emergencial e isto não resolve a raíz do problema. “É comum que montadoras, por exemplo, tenha que prestar uma ajuda financeira ao fornecedor que esteja numa situação difícil. Muitas vezes compram até a matéria-prima para garantir o fornecimento da peça.”

Com o objetivo de promover auxilio aos seus 460 associados, cuja maioria é empresa de pequeno e médio porte, o Sindipeças iniciou o ano passado um programa de mentoria para pequenos e médios fornecedores. “Consiste em orientações de uma gestão eficiente. Já temos duas empresas em processo de mentoria.”

Incentivo – A Bosch criou em 2014, em parceria com o MDIC, Ministério da Indústria Comércio Exterior e Serviços, um programa de desenvolvimento de fornecedores que terminou neste ano. De acordo com Giulianno Ampudia, diretor de compras da Bosch América Latina, a ação abrangeu 20 fornecedores, sendo a maioria empresas de médio porte.

O programa consistiu em multiplicar conhecimento em gestão enxuta com ferramentas do sistema Lean, em técnicas de liderança e planejamento financeiro estratégico. “Esta iniciativa trouxe principalmente a redução de incidentes de qualidade com as peças recebidas. Alguns parceiros avançaram tanto que seus produtos chegam sem nenhum defeito.”

Segundo ele, para colocar o programa em prática foram investidos R$ 4 milhões. A maior parte do valor foi dividido entre a Bosch, MDIC e uma pequena parcela foi paga pelos fornecedores. “Nossos parceiros contribuíram simbolicamente. Algo em torno de 20 parcelas de R$ 2 mil por mês.”

A busca pela redução de custos, desenvolvimento de veículos mais leves e mais econômicos levou as fabricantes de veículos a usarem mais termoplásticos, um plástico mais resistente, nos carros e caminhões produzidos no Brasil. A estratégia surge em meio a um contexto interessante: a produção de veículos no País caiu no ano passado ao passo que o consumo do plástico aumentou por unidade produzida.

Dados Abiplast, Associação Brasileira da Indústria do Plástico, mostram que em 2016 o setor automotivo foi o terceiro maior consumidor de termoplásticos no País, ficando atrás apenas da construção civil e da indústria alimentícia. A cadeia automotiva representou 12% do faturamento do setor, que fechou o ano passado com R$ 55 bilhões. Ou seja, R$ 6,6 bilhões foram gastos na compra de polipropileno e polietileno, as resinas utilizadas na produção de para-choques, painéis e tanques de combustível. Em 2015, o setor respondeu por 10%, e a tendência é que este volume aumente em 2017, superando 12%.

Para José Ricardo Roriz, presidente da Abiplast, o setor espera crescimento de 1,32% na produção total de plásticos no País, chegando a 6,32 milhões de toneladas. “Apesar de ser pequeno, indica o início de uma retomada no mercado puxado pelo setor automotivo, nosso terceiro maior cliente. As novas tendências e comportamentos de consumo que demandam carros mais modernos, leves, menos poluentes e com maior automação e sustentabilidade trazem boas perspectivas de parceria com o segmento. E uma oportunidade de explorar novas soluções.”

A Braskem, maior fornecedora de resinas termoplásticas do País, tem o setor automotivo como seu décimo maior mercado, mas já estima o aumento da média dos 50 quilos atuais de termoplásticos por unidade produzida no Brasil para patamares europeus no curto prazo, chegando a 120 quilos. Walmir Soller, diretor de polipropileno da empresa, disse que a Braskem aumentou a produção de plástico no Brasil no ano passado para atender o setor automotivo.

Diz o executivo: “E em 2016 houve uma melhora interessante que teve como agentes, entre outros fatores, a aplicação na indústria automotiva, que percebeu que o material agrega características técnicas e operacionais melhor do que o aço. O preço da resina ficou mais baixo do que o aço, por causa da queda nos preços do petróleo. Isso acelerou a utilização do plástico nos veículos”.

No segmento de termoplásticos, a Braskem aumentou em 2% sua receita entre 2015 e 2016. No ano passado, o faturamento da empresa com as vendas deste tipo de plástico foi de R$ 20 bilhões 307 milhões. A produção também foi 3% maior no período. Foram 4,3 milhões ante 4,1 milhões de toneladas em 2015. Do total produzido de termoplástico no ano passado, 2 milhões 811 mil toneladas foram destinadas ao mercado interno.

Utilização – Nas fabricantes de automóveis os novos lançamentos já contam com uma quantidade de plástico maior por causa da estratégia de redução de peso. A Toyota, por exemplo, consumiu, entre 2015 e 2016, 12 mil toneladas de plástico nas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, ambas em São Paulo, onde são produzidos os modelos Ethios e Corolla. Em 2014 este volume foi de 9 mil toneladas. No novo Corolla, lançado no início de março, há 35% a mais de peças de plástico do que a versão anterior.

Em caminhões também há essa substituição do aço pelo plástico. De acordo com Alexandre Dias de Oliveira, gerente de engenharia, carroceria e acabamento da MAN Latin America, o porcentual que irá nortear os lançamentos da empresa no futuro vai ficar acima dos atuais 50% usados nas linhas Worker e Constellation. “Estamos trabalhando em novos projetos e a presença do plástico será maior nos veículos. Até hoje, a média da composição plástica do Constellation é de 50% de aço e 50% de plástico. Nos projetos trabalhamos com algo próximo aos 100% em áreas não estruturais do caminhão.”