Autodata

A correria pelo desenvolvimento da tecnologia de veículos autônomos vem modificando a hierarquia da indústria automotiva mundial, remodelando os tradicionais modos de relacionamento para completas redes de alianças e até aquisições. Os acordos das fabricantes de automóveis com os desenvolvedores de tecnologia são impulsionados pela transição rápida dos projetos experimentais de veículos autônomos aos planos de produção, no curto prazo, nas maiores fabricantes do mundo. As informações são da América Economia.

O que está por trás dessa evolução são acordos como o anunciado pela Bosch com a Daimler, que informaram o desenvolvimento conjunto de carros autônomos. O desenvolvimento de automóveis de condução autônoma requer expertise em inteligência artificial, robótica, programação e redes digitais que trabalhe, principalmente, fora da indústria automotiva.

Outro exemplo dessa integração de montadoras com empresas de tecnologia é o acordo da BMW com a Intel, fabricante de microprocessadores e pioneira na tecnologia de visão para automóveis: desenvolverão veículos autônomos com o sistema Intel Mobile.

Os primeiros carros com o sistema totalmente autônomo devem entrar em produção em 2021. Os analistas consideram que esses veículos não estarão nas ruas em grande escala antes de 2030. Xavier Mosquet, sócio da consultoria Boston Consulting Group e especialista em veículos autônomos, disse que “todos estão tratando de entender quais as habilidades necessárias para o desenvolvimento do carro autônomo. Se as montadoras não têm esse conhecimento vão em busca disso, em empresas de tecnologia”.

Os grandes fabricantes de automóveis contam com muitos engenheiros com muito conhecimento acumulado em motores e sistemas mecânicos. O desenvolvimento de carros autônomos, contudo, requer especialistas em inteligência artificial, robótica, programação e redes digitais.

As montadoras seguem caminhos diferentes para adquirir os talentos em engenharia. Algumas se apoiam em associações, como a parceria da Bosch com a Mercedes-Benz. Outras, como a General Motors, querem desenvolver o carro autônomo em seus domínios. Para isso tem comprado empresas dedicadas a essa tecnologia para desenvolvê-la internamente.

AVolkswagen alterou recentemente seus contratos com empresas distribuidoras de energia para garantir a compra, somente, de energia de fonte renovável e para reduzir o custo na aquisição. A empresa também aderiu aos contratos de curto prazo no Mercado Livre de energia – de aproximadamente três anos. De acordo com o seu diretor de engenharia de manufatura, Celso Placere, antes a empresa tinha apenas acordos de médio e longo prazos, o que dificultava a diminuição dos custos.

“Agora temos uma melhor gestão dos preços.”

De acordo com a CCEE, Câmara de Comercialização de Energia Elétrica, em 13 de abril o preço da energia por megawatt variava de R$ 300,00 a R$ 350,00.

Atualmente, da energia que a empresa consome, 82% são compradas no mercado de energia e 18% são geradas pela PCH Anhanguera, pequena central hidrelétrica que possui, desde 2010, no rio Sapucaí, nas cidades de São Joaquim da Barra e de Guará, SP. A PCH tem capacidade para gerar 22 mil megawatts por mês, o suficiente para iluminar uma cidade de 50 mil habitantes.

Na época a empresa investiu R$ 140 milhões neste projeto com o objetivo de ter garantias de dispor de abastecimento pleno em todas as suas fábricas.

“Existia uma pressão por sobrepreço e demanda grande de energia. Isto por causa da alta atividade industrial impulsionada pelo mercado aquecido.”

Com o mercado automotivo desaquecido, como agora, não está nos planos da empresa ser autossuficiente em geração de energia, com investimento em uma outra PCH ou no aumento da capacidade de geração de energia da que já possui: “A regra, agora, é reduzir custos de energia e buscar mais eficiência e sustentabilidade ambiental em todos os nossos processos”.

Segundo Celso Placere este esforço impulsionou algumas ações, como o uso de energia renovável – o que também gera redução de energia. Uma delas foi a adoção de paineis solares fotovoltaicos na fábrica de Curitiba, PR: a energia gerada recarrega as baterias de veículos elétricos utilizados para carregar e repor peças na linha de produção.

“Cerca de 20% da energia utilizada por estes veículos vêm destas placas solares.”

Outra ação para a redução do consumo de energia foi a instalação de painéis de energia solar na fábrica de motores, em São Carlos, SP. Lá a energia gerada é usada no restaurante para aquecer água.

A VDO, empresa de sensores e tacógrafos da Continental, conquistou novos contratos de fornecimento de tacógrafos digitais que renderão fatia de 60% do mercado OEM em 2018. Em 2016 sua participação foi de 30%, atendendo Ford, MAN e Iveco. A meta para 2017 é chegar a 45% após acordo fechado em janeiro com a Mercedes-Benz, líder no segmento de caminhões e ônibus no País.

Em 2018 a empresa poderá deter até 60% das vendas, reflexo de acordo assinado com a Scania, cujos caminhões e ônibus sairão de fábrica com o tacógrafo da VDO a partir de junho.

Júlio Gatti, diretor da unidade de tacógrafos da Continental, afirmou que o uso do equipamento digital cresceu nas empresas que possuem grandes frotas. A razão é a tendência, cada vez maior, de a sua instalação ser obrigatória em alguns contratos de frete. Gatti disse que “a Cosan, por exemplo, passou a exigir a versão digital para verificar se os motoristas estão transportando com segurança cargas perigosas. As montadoras perceberam este movimento no mercado e decidiram incluir o equipamento como item de série dos caminhões que produzem para atender às demandas dos frotistas”.

Esse momento do mercado fez a VDO aumentar sua participação nas vendas do equipamento digital em 2016, poucos meses após o lançamento do modelo On Board.

“Em 2016 30% dos caminhões semipesados e pesados e dos ônibus produzidos no País saíram de fábrica com nosso tacógrafo digital. Com os novos contratos, firmados com Mercedes-Benz e Scania, chegaremos aos 60% em 2018.” Segundo dados da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, foram produzidos no Brasil 79 mil 187 caminhões e ônibus no ano passado.

O tacógrafo digital da empresa foi lançado em 2015, durante a Fenatran. Ele permite que a transportadora tenha acesso, via internet aos dados do desempenho do caminhão ou ônibus no qual está instalado. O On Board tem um modelo de negócio baseado em pacotes de serviços cujos preços variam de R$ 20,00 e R$ 80,00 por veículo.

A VDO tem uma base de cerca de 8 mil veículos que utilizam o serviço, de empresas como Grupo JBS, Shell, Petrobras e JSL. Na Alemanha, disponível desde 2006, são 400 mil veículos.

Novos mercados – Além do segmento de pesados a empresa também está de olho no mercado de ônibus escolares. Por lei as empresas que atuam nesse segmento são obrigadas a ter tacógrafos nos ônibus com mais de dez lugares.

Gatti ressaltou que as empresas do segmento escolar não possuem estrutura para fazer a análise dos dados que são gerados pelos tacógrafos. É assim que a VDO oferecerá serviço de gestão de frota a essas empresas:

“O dono não tem tempo para cruzar as informações e para elaborar mil relatórios. A versão digital facilita o gerenciamento dos três maiores custos de qualquer frotista, que são pneus, combustível e manutenção”.

A Continental tem investido mais em pesquisa e desenvolvimento na área de serviços para atender ao mercado europeu e o brasileiro. Gatti notou que no ano passado a empresa aplicou € 2,6 bilhões, 14,8% a mais do que o valor investido em 2015.

Após um ano montando em regime de CKD a gigante chinesa BYD anunciou a segunda fase da fabricação de chassis de ônibus na fábrica de Campinas, SP. No ano passado importou chassis elétricos da China para a realização de testes e homologações. Adalberto Maluf, seu diretor de marketing e novos negócios, revelou que a segunda fase consiste na nacionalização de componentes e da linha de montagem, que hoje conta com oitenta funcionários.

A BYD é a maior fabricante de ônibus elétricos do mundo, e planeja produzir no Brasil 250 chassis em 2017:

“A capacidade da fábrica é de 720 unidades/ano, e deve ser atingida já em 2019, com a contratação de mais oitenta funcionários”.

No ano seguinte a empresa pretende aumentar a produção para 3 mil chassis, o que implicará a mudança da fábrica, hoje alugada, para um espaço maior.

Ao lado da fábrica de chassis a BYD inaugurou unidade para produzir painéis solares. Com investimento de R$ 150 milhões tem 360 trabalhadores e capacidade de produção de 200 megawatts.

A empresa também importa, desde o fim de 2016, dois modelos de carros – E5 e E6 – ambos elétricos. Os modelos, usados principalmente em frotas de mobilidade urbana, chegam prontos ao Brasil – apenas o sistema de baterias é colocado aqui. Por ora não há intenção de produzi-los na fábrica paulista, reconheceu Maluf: “Se o mercado crescer podemos pensar nessa hipótese”.

A tecnologia local utilizada na produção da BYD aqui gira em torno de 20%, mas deve subir para 70% até 2022.

Depois de iniciativas bem sucedidas nos Estados Unidos e com a Ford Brasil Cummins e Eaton decidiram unir conhecimento. As empresas formaram uma joint venture mundial para o desenvolvimento, montagem e comercialização de transmissões automatizadas para veículos comerciais médios e pesados. A parceria será chamada Eaton Cummins Tecnologias de Transmissão Automatizada.

Segundo comunicado das empresas a joint venture terá participações em igual porcentual. A parceria está sujeita a aprovações regulamentares e a outras condições habituais relacionadas à conclusão da operação. A expectativa é a de que o negócio seja concluído no terceiro trimestre deste ano.

Luís Pasquotto, presidente da Cummins Brasil e vice-presidente da Cummins Inc., disse que com a parceria mundial as empresas poderão reduzir os investimentos no desenvolvimento do conjunto de powertrain para veículos médios e pesados: “E, claro, teremos a condição de crescer em mercados onde não atuamos e onde a Eaton já tem uma presença forte. É uma parceria que começa nos Estados Unidos e deve se expandir para o mundo”.

O executivo ressaltou que a Cummins já tem cerca de 30% do mercado na região.

No Brasil, afirmou Antônio Galvão, presidente do Grupo Veículos da Eaton para América do Sul, as empresas já trabalharam em conjunto quando desenvolveram o sistema de powertrain para os caminhões médios e pesados da Ford. De acordo com ele o desenvolvimento contou com desafios nos ajustes de calibração e no software do motor para uma melhor comunicação e sincronização com a transmissão automatizada:

“Essa parceira na Ford e em outra iniciativa nos Estados Unidos foi um grande aprendizado. Poderemos desenvolver mais rapidamente as soluções para os nossos clientes. Mas é importante ressaltar que essa parceria acontecerá somente para transmissão automatizada para veículos médios e pesados. O sistema para veículos leves continua a ser oferecido como Eaton”.

Os executivos não informaram quais serão os ganhos em sinergia nos próximos anos, tanto aqui, na América do Sul, quanto no mundo. Pasquotto ressaltou, no entanto, que haverá ganho de mercado a partir da conclusão da joint venture.

“Podemos atender a todas as montadoras instaladas na região. É um ganho e tanto. Costumava dizer que éramos primos e agora viramos irmãos.”

A atual transmissão automatizada de médio porte da Eaton, a Procision, e a próxima geração de transmissões automatizadas para o segmento de veículos pesados farão parte do escopo da joint venture. Além disso, segundo Galvão, da Eaton, a parceria comercializará e apoiará a geração atual de transmissões automatizadas pesadas da Eaton para clientes OEM na América do Norte e no Brasil: “Este produto nos situará muito bem no mercado e dará condições de aumentar muito nossa participação dentro das montadoras”.

Os custos industriais subiram 0,1% no quarto trimestre de 2016 com relação ao período imediatamente anterior, na série livre de influências sazonais, segundo trimestre consecutivo de estabilidade no indicador. Mesmo assim os custos da indústria brasileira subiram, em média, 5,2% no ano passado com relação a 2015. As informações são do ICI, Indicador de Custos Industriais, divulgado na quinta-feira, 20, pela CNI, Confederação Nacional da Indústria.

O ICI é formado pelos índices de custo tributário, de capital de giro e de custos com a produção. De acordo com a CNI o índice de custo tributário caiu 1% no quarto trimestre de 2016 na comparação com o período imediatamente anterior, na série com ajuste sazonal. Na mesma base de comparação o índice de custos com capital de giro recuou 5,4%. Foi o terceiro trimestre consecutivo de queda do índice.

O índice de custo com produção subiu 0,5%, puxado pelas despesas com pessoal, que aumentaram 1,1%. Os custos de produção também incluem os custos com energia, que tiveram alta de 0,4%, e com a compra de bens intermediários, aumento de 0,3% no quarto trimestre na comparação com o terceiro trimestre de 2016, na série de dados dessazonalizados.

A economista da CNI, Maria Carolina Marques, destacou que a estabilidade dos custos industriais é resultado da queda de alguns custos que subiram muito em 2015 e no início de 2016. Segundo ela “a valorização do real reduziu os custos com insumos importados e a queda dos juros diminuiu os custos com capital de giro. Na média anual houve uma pequena queda nos custos com energia”.

Margem de lucro – Enquanto os custos ficaram estáveis os preços dos produtos industrializados subiram 0,5% no quarto trimestre frente ao período imediatamente anterior, com ajuste sazonal. Marques afirmou que esse foi o quinto trimestre seguido em que os preços de manufaturados subiram mais do que os custos industriais, o que não ocorria desde 2009/2010. Os preços dos produtos industrializados tiveram uma alta média de 8,2% no ano passado.

A economista disse que a diferença com relação aos custos permitiu a recomposição da margem de lucro das empresas: “As margens de lucro das empresas foram compridas no final de 2014 e no final de 2015. O crescimento dos custos abaixo do aumento de preços no período recente contribui para a indústria se recuperar dessa perda”.

A estabilidade dos custos fez os produtos brasileiros ganharem competitividade no trimestre, porque os preços em reais dos manufaturados importados subiram 0,6% no quarto trimestre de 2016. Nos Estados Unidos os preços em reais dos produtos industrializados aumentaram 1,8%. Nos dois casos, a alta, impulsionada pela valorização do real diante do dólar, foi superior aos custos industriais brasileiros, o que aumentou as possibilidades de competição dos produtos nacionais.

Especialistas não são unânimes ao responderem sobre o estágio do Brasil a caminho da indústria 4.0. Os números hoje colocam o País muito aquém dos principais produtores mundiais. Enquanto nosso parque industrial conta com 10 robôs para cada 10 mil funcionários, a Coreia do Sul, líder nesse índice, soma 478. O Japão tem 314 e a Alemanha, 292.

A falta de conhecimento, tanto nas universidades quanto na própria indústria, ainda é uma barreira para esse passo rumo à quarta revolução. Uma pesquisa divulgada durante o Fórum Econômico Mundial 2017, mostrou o Brasil na 81ª posição em um ranking de competitividade entre 138 nações – nos últimos quatro anos, perdemos 33 posições. A forte crise pela qual passa a indústria automobilística é outro forte obstáculo. “Ninguém duvida que a automação industrial é um passo importantíssimo para a modernidade”, diz José Eduardo Luzzi, CEO da Navistar e presidente da MWM Motores. “Mas quais são os investimentos necessários para deixarmos de ser um País com indústria baseada em mão de obra e nos tornarmos um País altamente automatizado? Se você quiser dar um salto de produtividade, não tem capital.”

Flávio Rizzo, diretor da Pollux, empresa especializada em projetos de automação e internet industrial, acredita que as fábricas brasileiras devem reduzir essa distância não apenas com a aquisição de robôs com tecnologia 3.0, mas já de olho na 4.0, como que pulando uma etapa. “Se as empresas adotarem a automação já pensando na digitalização, o ganho será ainda maior do que 26%”, diz Rizzo, referindo-se ao aumento médio de produtividade alcançado por uma indústria ao adotar o conceito. Afinal de contas, conforme os preceitos 4.0, não basta colocar robôs no chão de fábrica. “Se o equipamento não estiver interligado com o restante da cadeia e não souber interpretar as informações, não há indústria 4.0”, diz Luciano Borges Lopes, da Associação Brasileira de Internet Industrial (ABII).

ROBÔS MAIS BARATOS – Para Mauro Correia, presidente da SAE Brasil, o custo 4.0 pode ser menor do que se imagina à primeira vista. “Um robô custa metade do que custava há oito anos”, calcula. “Além disso, a economia gerada pela melhoria dos processos e o aumento da velocidade do desenvolvimento de produtos deverão fazer com que, na ponta do lápis, um aporte faça sentido do ponto de vista do retorno, o que sempre é um bom argumento para alguém assinar o cheque.”

A Volkswagen é uma das empresas brasileiras que tem assinado esse cheque. “Já temos processos com um bom índice de automação”, diz Celso Placeres, diretor de manufatura da unidade de São Bernardo do Campo (SP). As fábricas da Volks têm células que trabalham com tecnologia 4.0. Uma delas é a que faz colagem da etiqueta com as informações da pressão dos pneus na parte interna da tampa de combustível – há 15 opções de etiquetas no leque de produtos da montadora.

Quando o carro se aproxima do operador responsável, uma informação com a configuração do conjunto roda-pneu é transmitida via wireless para um gaveteiro onde estão as etiquetas. Uma luz verde no gaveteiro acende para indicar qual é a correta. Cada gaveta tem um sensor que confirma se a mão do operador passou por ali. Se isso não ocorre, a esteira para.

O plano da Volkswagen é aumentar o número de células 4.0 para integrá-las em uma única linha. Mais adiante, essas linhas de células seriam unificadas resultando, aí sim, em uma fábrica 4.0. Este processo, entretanto, ainda que pensado hoje, não estará terminado antes 2030, estima Placeres

O governo brasileiro anunciou na terça-feira, 18, as primeiras diretrizes para a construção de uma nova política industrial para o setor automotivo. O nome desse ambicioso plano já está definido. Não à toa chamada de Rota 2030 a nova norma abrangerá período de quinze anos, com três ciclos de desenvolvimento. O objetivo é estabelecer visão de longo prazo, com regras claras e previsíveis, para dar segurança aos investimentos e incentivar a competitividade da indústria nacional para nível global.

AutoData teve acesso a alguns temas que estão na mesa de negociação. Conversam com os representantes de vários ministérios do governo federal todas as entidades ligadas à produção automotiva no País. E pelas informações apuradas nos bastidores há certo consenso sobre os principais pontos que estão em discussão.

Um dos tópicos em estudo para a nova política industrial é a segurança veicular, com a obrigatoriedade de testes de impacto lateral em veículos leves – hoje são exigidos somente ensaios de colisão frontal. Outros assuntos que fazem parte das discussões são a adoção do controle de estabilidade, do sistema automático de frenagem, AEB, e o sistema de controle de pressão dos pneus, TPS, todos de série na nova geração de veículos nacionais.

Com relação à eficiência energética a indústria e o governo avaliam a manutenção de etanol e biodiesel como soluções para atender as demandas cada vez mais exigentes das emissões veiculares. Estudos preliminares mostram que os combustíveis de base vegetal e de resíduos – no caso do biodiesel – são capazes de superar os veículos elétricos no quesito emissões. Além de caros, e sem políticas de incentivo para ganhar volume no Brasil, os carros elétricos tendem a deixar de ser a alternativa para solucionar um dos maiores desafios em todo o mundo: a emissão de CO2.

Marcos Pereira, ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, disse durante reunião na terça-feira, 18, que será constituído um grupo de trabalho para definir as normas da Rota 2030: “A partir da análise de como estará a indústria automotiva global e as novas tendências de mobilidade, definiremos qual a inserção que a indústria brasileira deve buscar em 2030”.

Segundo o Ministério o pano de fundo para essa discussão é a convergência das inovações tecnológicas com as mudanças no comportamento dos usuários, que estão transformando a maneira como as montadoras desenvolvem e constroem os veículos. Para isso, conforme Pereira, será criado o GAN 2030, Grupo de Alto Nível Mobilidade e Logística, GAN 2030, que debaterá os principais desafios para a indústria automotiva nos próximos quinze anos e fará recomendações para reforçar a competitividade da cadeia de valor do setor no Brasil.

Igor Calvet, secretário de desenvolvimento e competitividade do Ministério, disse que a ideia do governo com o Rota 2030 é planejar a política industrial para além dos ciclos políticos normais de quatro em quatro anos. Segundo ele não se pode pensar a política industrial a partir de ciclos muito pequenos porque as decisões empresariais, em geral, são tomadas em ciclos mais longos.

“Assim, é com esse espírito que estamos iniciando os trabalhos do grupo do governo e do setor privado voltado para as discussões do setor automotivo. É um setor muito importante para a nossa economia, representa algo em torno de 22% do nosso PIB industrial.”

Essa postura do governo é uma demanda antiga do setor automotivo. Durante o lançamento do novo up! David Powels, presidente da Volkswagen do Brasil, mostrou sua preocupação com a cadeia de fornecimento pois, segundo ele, “sem uma política específica para essa cadeia poderemos perder a competitividade já que não teremos uma base local que atenda às necessidades da nova geração de veículos”.

O presidente da Anfavea, Antônio Megale, em sua posse, já dissera que o setor requer previsibilidade para as empresas planejarem as ações no mercado brasileiro. O presidente da Mercedes-Benz, Philipp Schiemer, também disse, durante o Seminário AutoData Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira, realizado em março, que são necessárias políticas públicas mais estáveis para elaborar os planos de negócios:

“O Brasil precisa ser mais competitivo. É preciso diminuir as incertezas e ter mais previsibilidade nas políticas públicas”.

A General Motors paralisará a produção de algumas de suas fábricas nos Estados Unidos por dez semanas no segundo semestre, pois a empresa quer equilibrar os níveis de estoques no país, afirmou o seu presidente na América do Norte, Alan Batey. Há, também, uma nova geração de veículos chegando, ele admitiu, o que requer reformulação e modernização nas plantas.

A quantidade de veículos nos pátios cresceu para 926 mil 170 em março, o que equivale a 98 dias de produção. Em fevereiro este volume era de 900 mil 681 unidades. As informações são do Detroit News.

“O nosso estoque é alto porque teremos dez semanas de produção a menos no fim do ano, devido a modificação em nossas fábricas, principalmente a de picapes. Para sermos capazes de cadenciar essa operação teremos que elevar os estoques um pouco agora por causa da paralisação.”

A empresa não informou quais fábricas devem parar. A montadora, nos últimos meses, cortou turnos em fábricas de automóveis para ajustar estoques. Batey disse que o tempo de inatividade ajudará a reduzir os níveis de estoques até o fim do ano para cerca de setenta dias. A faixa de sessenta a setenta dias é um alvo que os analistas consideram saudável. 

As fabricantes de motocicletas exportaram 17 mil 444 unidades no primeiro trimestre, volume que representa alta de 26,9% com relação ao mesmo período do ano passado, quando foram embarcadas 13 mil 749. Os dados são da Abraciclo, Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas.

Em março o aumento foi de 21,2%, 5 mil 722 unidades, ante 4 mil 721 no mesmo mês de 2016. A Honda foi a responsável por 85% do total embarcado, e a Yamaha por 15%.

A Argentina continua sendo o principal mercado das motos brasileiras, com 77% dos embarques, seguida da Colômbia, com 5,4%. O restante é dividido por outros países da América Latina e do Norte.

De acordo com o presidente Marcos Fermanian há um importante potencial de exportação para os países da América Latina. O Brasil, contudo, ainda possui baixa competitividade para brigar com a concorrência externa: “A Argentina é um mercado de 500 mil unidades por ano, mas temos, lá, apenas 10% de participação”.

Para Fermanian se todo este potencial fosse explorado as exportações poderiam ajudar a diminuir o impacto da queda das vendas domésticas nos últimos anos: “Custos altos de logística no Brasil e diferenças de normas de emissão de poluentes de um país para outro são os principais entraves”.

Na Argentina e em outros países da América Latina não há exigência de utilização de motocicleta com motores menos poluentes, e as fabricadas por aqui são equipadas com motorização Promot 4, equivalente à norma Euro 4, “e isto faz com que o nosso produto seja mais caro do que a concorrência local”.

Enquanto há esta limitação as fábricas instaladas no Brasil continuam a utilizar apenas 50% de sua capacidade de produção. No primeiro trimestre as empresas instaladas no polo industrial de Manaus, AM, produziram 231 mil 381 motocicletas, 1,6% de aumento com relação ao mesmo período de 2016, quando foram fabricadas 227 mil 626.

Os postos de trabalho, em março, eram 13,4 mil, mas “há cinco anos as empresas empregavam18 mil funcionários”.

Vendas internas – As vendas ao mercado doméstico, no varejo, continuam com volumes baixos. No período foram licenciadas 210 mil 970 motocicletas, recuo de 12,1% com relação aos três primeiros meses do ano anterior.

Segundo o presidente da Abraciclo o acordo com a CEF, Caixa Econômica Federal, assinado em março, ainda não gerou impacto no volume de licenciamentos, mas contribuirá para que a projeção de estabilidade nas vendas no ano se mantenha.

“A média diária de 3,8 mil motos por mês, que está sendo registrada desde março, contribuirá também para fechar o ano dentro das projeções.”

De acordo com a Abraciclo a estimativa é a de que em 2017 a produção atinja 910 mil unidades, aumento de 2,5% na comparação com 2016, e que as vendas cheguem a 825 mil 890 unidades, com redução de 1,1%.