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A Takata pediu recuperação judicial de suas operações nos Estados Unidos, no Japão e no México na segunda-feira, 26. E anunciou que venderá seus ativos, por cerca de US$ 1,6 bilhão, à KSS, Key Safety Systems, fornecedora de peças estadunidense comprada pelo grupo chinês Ningbo Joyson.

O acordo de compra e venda não envolve as unidades que produzem disparadores de airbag, peças que causaram os defeitos nos equipamentos produzidos pela Takata a partir dos quais a empresa veio a conhecer seu inferno astral.

Aírton Evangelista, presidente da Takata na América do Sul, disse que a recuperação judicial não afetará as operações na região: “A informação que recebemos do nosso grupo é que não teremos recuperação judicial na América do Sul. Nossa situação está estabilizada apesar da grave crise política e econômica que vivemos no Brasil. Estamos conseguindo honrar todos os nossos compromissos, com produção em todas as fábricas”.

No Brasil a empresa conta com três fábricas: em Jundiaí, SP, em Mateus Leme, MG, e em Piçarras, SC. A unidade brasileira também é responsável pela fábrica localizada em San José, Uruguai. Juntas são responsáveis pelo faturamento anual de R$ 700 milhões.

Recall – O pedido de recuperação judicial e a venda dos ativos aconteceram em razão dos defeitos nos airbags produzidos pela Takata que provocou dezesseis mortes, a maioria nos Estados Unidos, e ferimentos em 180 pessoas. No Brasil não foi registrada nenhuma ocorrência.

Desde a divulgação dos problemas, em 2014, quase 100 milhões de airbags passaram por recall. Considerando que o custo de cada sistema seja de US$ 100 por veículo, o recall teria alcançado valor em torno de US$ 10 bilhões.

Este valor está acima do faturamento global da empresa, de US$ 6 bilhões por ano, de acordo com Evangelista: “O caixa é inferior à soma do recall, que foi gigantesco. A empresa não tem condições de arcar com esse custo. A única alternativa foi encontrar um novo investidor”.

Segundo ele o recall tomou proporções políticas, com a intervenção de dois senadores dos Estados Unidos, que não quiseram discutir a questão do ponto de vista técnico: “O recall atingiu a imagem da marca, uma empresa com mais de 80 anos de existência”.

América do Sul – As fábricas da Takata na América do Sul produzem, por ano, 3 milhões de airbags, 2,5 milhões de volantes e 1 milhão de cintos de segurança, o que representa metade dos itens fabricados no mercado regional.

As unidades fabricam peças para quase todas as montadoras instaladas no Brasil, como Fiat, Ford, General Motors, Honda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota, Volkswagen: fabricantes de veículos premium, por exemplo, preferem importar suas peças a comprá-las no mercado interno.

De 2011 para cá a queda nas vendas de caminhões e ônibus no País foi de 70% e muitas fabricantes redimensionaram o seu tamanho para operar de forma mais competitiva. Foi o que também fez a MAN Latin America que, em 2015, iniciou a redução da jornada de trabalho na fábrica de Resende, RJ, passando a operar da segunda à quinta-feira. Com o mercado interno em queda a solução para manter as linhas funcionando foi voltar as suas atenções para processos de exportação. Essa estratégia melhorou a cadência de produção na fábrica e, a partir de julho, todos os 3,5 mil funcionários passam a trabalhar cinco dias por semana.

Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, disse que a decisão de voltar à operação normal se deu, também, em função da pouca melhora do mercado interno. Apesar de as vendas não estarem, ainda, no patamar adequado pelo potencial do mercado brasileiro, o ritmo de queda tem diminuído este ano: “Os licenciamentos de veículos pesados estão melhorando, mas ainda em um nível muito baixo. Neste ano, para ficar igual ao volume de 2016, o segundo semestre tem que crescer pelo menos dois dígitos. Não acredito que possa aumentar 5% como prevíamos em janeiro, porque o primeiro trimestre foi muito ruim”.

Até maio foram comercializados 17 mil 239 caminhões, recuo de 19,4% no comparativo com o mesmo período do ano passado. Os licenciamentos de ônibus não tiveram comportamento diferente, chegando a 3 mil 643 unidades, queda de 22,5% com relação ao janeiro a maio de 2016. Os dados são da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. No ano passado foram vendidos 50 mil 559 caminhões e 11 mil 161 ônibus.

Cortes ressaltou que no primeiro bimestre as vendas diárias de veículos pesados eram em torno de 150 unidades. De março a maio o ritmo melhorou e passou a cerca de 230 por dia: “E junho continua por aí. Mas ainda é muito baixo para o potencial de crescimento do Brasil. Até porque ocorreu o represamento de compras nesses anos e, agora, a renovação tem que ser feita. Os veículos adquiridos em 2011 e 2012 têm um custo de manutenção mais alto e isso é colocado na ponta do lápis na hora de decidir por um veículo mais novo”.

Mercado externo – O executivo disse que as exportações da MAN têm crescido no mesmo patamar do mercado: “O nosso plano de internacionalização tem surtido efeito. Os resultados até junho são expressivos”.

Segundo ele as vendas externas aumentaram de 40% a 45% no período, e a Argentina e México são os seus maiores parceiros:

“Nos últimos anos focamos muito no mercado interno e aprendemos que essa não é a melhor estratégia. Agora traçamos um planejamento que consiste em melhorar nossa participação onde já atuamos e em desbravar novos mercados. Nosso alvo é o Norte da África e o Oriente Médio”.

O bom desempenho das vendas ao Exterior e a tímida melhora do mercado interno deram fôlego para as linhas de produção da MAN:

“Estamos trabalhando em um turno e montando de oitenta a cem veículos por dia. Essa cadência pode melhorar com o crescimento das vendas internas e com a conquista de novos contratos de exportação. Argentina, Chile e México estão indo muito bem e, se somos uns dos líderes de mercado no Brasil, por que não o sermos, também, na América Latina?”.

A FCA vê a possibilidade de aumentar suas vendas de veículos flex na Argentina com o aumento da porcentagem de etanol na nafta, o combustível derivado do petróleo predominante nos postos de lá. De 2010 a 2016 a quantidade de álcool na mistura com a nafta saltou de 2% para 12%. Políticas setoriais do governo local, anunciadas este ano, têm como objetivo elevar a mistura para 20%, um parâmetro que, aos olhos da FCA, pode representar a oportunidade de aumentar o volume das exportações ao seu principal parceiro comercial.

João Irineu Medeiros, diretor de assuntos regulatórios da FCA, não determinou a quantidade de participação dos veículos flex FCA nos embarques para a Argentina, mas reconheceu que o volume é “pequeno frente ao potencial reprimido”. O otimismo da empresa diante do cenário previsto para a Argentina reside em uma explicação técnica: com uma mistura de 20% de álcool na nafta os motores da Fiat conseguem atender ao mercado sem precisar de calibração, algo que acontece hoje e, segundo o executivo, representa custo:

“Nossos motores flex conseguem trabalhar com uma mistura que varia de 22% a 90% de etanol. Com 20% já é possível embarcar veículos que dispensam calibração”.

A Argentina, hoje, discute se aumenta a quantidade de etanol na nafta ou se institui um plano que torne viável bombas de etanol nos postos. Ambos os casos, disse o executivo, criarão uma demanda relevante pelos veículos equipados com motor flex: “Acontecerá no curto prazo porque a Argentina é o segundo maior produtor mundial de milho, e isso fará baixar o custo do combustível. E sabemos que o mercado argentino responde bem aos veículos que oferecem economia no consumo”.

Segundo dados da Camara de Alcoholes da Argentina, entidade nacional que reúne os produtores, sua geração atualmente gira em torno de 1 bilhão de litros por ano, o que os situa como os segundos maiores da América Latina. Produção, aliás, concentrada nas mãos de dezessete usinas, sendo doze de cana de açúcar e cinco que extraem o combustível do milho.

Oscar Rojo, presidente da Camara, contou que a tendência é a de que o governo tenha como foco o aumento da produção do álcool de milho pelo fato de o processo de produção ser, em média, 15% mais barato do que o de cana de açúcar: “Boa parte desse custo é com mão de obra, mais barata no caso do milho. O governo deve anunciar nos próximos meses investimentos na capacidade das usinas de milho, ainda que a produção nacional seja insuficiente para atender à demanda em um eventual aumento de consumo”.

O governo brasileiro teme a queda na arrecadação de impostos com o avanço dos veículos dotados de motores mais eficientes, uma das demandas do Rota 2030, a política que deverá substituir o Inovar-Auto. Um dos principais pilares do programa, que é desenhado conjuntamente por Brasília e o setor automotivo, é a redução do IPI, o Imposto sobre Produtos Industrializados, para veículos com esta característica.

Segundo Henry Joseph Júnior, gerente da Volkswagen e um dos vice-presidentes da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, interlocutores do governo revelaram, durante discussões sobre o Rota 2030, o temor com relação à eventual queda na arrecadação, embora considerem que compensar as perdas com outros impostos seja inviável no momento: “Criar mais impostos torna inviável os avanços que queremos, mas há uma preocupação com relação a isto”.

O representante dos fabricantes disse, durante o segundo dia do Ethanol Sumit, realizado em São Paulo na terça-feira, 27, que alternativas estão sendo estudadas para evitar o cenário temido pelo governo, mas que elas estão sendo tratadas internamente, sem a participação do setor automobilístico: “O papel das fabricantes é promover meios pelos quais a indústria possa se equiparar em qualidade, e em nível de eficiência, aos mercados mais desenvolvidos”.

Um dos caminhos, disse Miguel da Fonseca, vice-presidente executivo da Toyota, passa pelo desenvolvimento da produção e das aplicações do álcool nos veículos produzidos no Brasil. Ele argumentou que é necessário pensar no insumo como um combustível global, e que toda a cadeia deve considerar este fator da mesma forma como considera aumentar o nível de tecnologia dos veículos: “Ainda que o Brasil seja um produtor importante de álcool representamos 2% da frota global de veículos. E isso mostra o quanto precisamos avançar em conjunto como cadeia produtiva”.

Para Ricardo Bacellar, diretor da área automotiva da KPMG, o Brasil tem vocação para a produção de álcool e precisa aproveitar o momento, considerado chave, por duas razões: possibilidade de mudança na política industrial e maior proximidade com mercados externos nos últimos três anos. Na linha do argumento da Anfavea ele disse que o País deveria estabelecer parcerias com outros produtores de álcool e ganhar musculatura para desenvolver produtos atraentes em outros mercados:

“O setor automotivo precisa ser mais proativo com relação aos combustíveis limpos não apenas para o Rota 2030 mas para situar o Brasil como um produtor global. Temos um legado enorme. Se somarmos essa experiência à de outros países produtores entraremos no contexto global, no qual ganha mercado quem oferece veículos eficientes”.

Durante o Ethanol Summit Anfavea e Unica, União da Indústria de Cana de Açúcar, assinaram protocolo de intenções de incentivos à produção de álcool de cana de açúcar. As duas entidades se comprometeram a atuar em conjunto na promoção do combustível nas esferas pública e privada.

A Dunlop atingiu, em junho, a marca de 12 milhões de pneus fabricados em seus quase quatro anos de operação no Brasil. O volume reflete os números da produção, que vêm aumentando ano a ano. Em 2013, ano da inauguração de sua fábrica brasileira, produziu 92 mil 410 pneus. No ano seguinte a produção atingiu 1 milhão 436 mil 445 unidades. Em 2015 mais que dobrou, chegando a 3 milhões 700 mil 573, e a 4 milhões 644 mil 581 em 2016. Até maio a produção já somou 2 milhões 36 mil 580 e, se mantiver a perspectiva de produção de 15 mil pneus/dia, deve ultrapassar 5 milhões/ano.

Para manter o ritmo de crescimento a empresa busca novos contratos com montadoras, contou Rodrigo Alonso, gerente sênior de vendas e marketing. Hoje os pneus da Dunlop equipam Palio, Uno e Mobi, da Fiat, Gol e Voyage, da Volkswagen, e os utilitários Hilux e SW4 fabricados pela Toyota na Argentina:

“O crescimento das vendas de equipamento original vem contribuindo para o aumento do volume total e nos consolidando cada vez mais no mercado brasileiro. Para este ano nossa meta é fornecer 500 mil pneus para as fabricantes instaladas aqui. Já no caso dos pneus que equipam veículos da Toyota produzidos na Argentina nosso objetivo é chegar a 800 mil unidades”.

Este ano as vendas também devem ser estimuladas por dois grandes lançamentos: o Fiat Argo e a nova versão do Volkswagen up!, que receberam o pneu EC300+. Outra frente é a diversificação dos produtos: “Apesar da dificuldade econômica do País estamos avançando em vendas com uma gama cada vez maior, tanto no segmento de automóveis como no de caminhões. Também temos alcançado ótimos resultados nas exportações”.

Produção – Cerca de 75% da produção estão destinados ao mercado de reposição e 20% às montadoras localizadas no Brasil e Argentina. Os 5% restantes são exportados para outros países da América do Sul como Bolívia, Chile e Colômbia.

De olho no futuro a Dunlop investe R$ 487 milhões para aumentar sua produção de 15 mil unidades/dia para 18 mil/dia. Para tanto está construindo nova fábrica dedicada a pneus para caminhões, localizada na mesma área da de pneus para veículos de passeio, no em Fazenda Rio Grande, na Região Metropolitana de Curitiba, PR.

As obras começaram em janeiro e a operação deve ser iniciada em março de 2019, com produção de 500 unidades/dia.

A chegada do Argo pode decretar o fim de um ícone da Fiat no País, o Palio. As versões 1.4 e 1.6 do modelo já não são produzidos em Betim, MG, desde maio, e a de entrada, a 1.0, continua em montagem na Argentina e vendida por R$ 44 mil 570. O Argo, com sua versão 1.0, parte de R$ 46,8 mil. A explicação da empresa é que as versões mais potentes poderiam concorrer com o novo carro.

Já a de entrada, segundo Adriano Resende, gerente de marketing da Fiat, os modelos podem conviver no mercado brasileiro: “Temos dois perfis diferentes de clientes para a compra de cada modelo. No caso do Palio mais racional e do Argo mais emocional, ligado a conteúdos tecnológicos”.

Resende ressaltou que o Palio será trabalhado por meio de ações comerciais que o tornarão mais competitivo no mercado.

Antônio Jorge Martins, coordenador do MBA sobre indústria automotiva da FGV, disse que o cliente do Palio 1.0 é sensível a preço e isso pode sustentar o modelo por um tempo. No entanto a sobrevida da versão dependerá do desempenho de vendas do Argo 1.0: “É uma estratégia da Fiat manter um carro que, por muito tempo, foi o seu líder de vendas no País. Mas por quanto tempo?”.

Até maio foram licenciadas 12 mil 132 unidades do Palio, em todas as versões, o que dá uma média de 2 mil carros por mês. Somente a versão 1.0 tem média mensal de oitocentos licenciamentos. Resende informou que a expectativa do Argo com motorização menor é de 1,6 mil unidades/mês: “Esta versão representa 35% do mix de vendas”.

Ao todo a estimativa é de 5 mil carros por mês. O modelo já está à venda nas concessionárias desde o lançamento, no início deste mês.

Segundo a empresa o Argo faz parte do investimento feito para modernizar a fábrica de Betim. Ele representa um novo ciclo de renovação no portfólio, depois de um período em que investiu em segmentos nos quais ainda não estava presente, como o de picapes maiores, com a Toro, e hatches subcompactos, como o Mobi.

Martins lembrou que os carros têm três fatores que atraem a atenção dos consumidores no Brasil. O primeiro deles é a conectividade e quanto mais tecnológico o modelo for o sucesso será maior. O segundo é o design e, por último, o preço é levado em conta na hora de decidir por um modelo ou não: “É muito difícil um modelo continuar no mercado sem essas três características. Somente o bom preço não sustenta as suas vendas”.

O Palio atual é equipado com o motor antigo da Fiat e não tem os mesmos apelos tecnológicos que o Argo. Na versão 2017 a empresa optou por não realizar mudanças no visual e nem na parte mecânica. Talvez por já saber a data e hora de sua descontinuidade.

As próximas fases do Proconve, Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, entrarão em vigor em 2022. O programa, que busca reduzir as emissões de poluentes, é realizado em etapas progressivas. Para os caminhões a nova fase será o P8, equivalente ao Euro 6. Já para os veículos leves será o L6, similar ao Euro 6A.

As mudanças realizadas no Proconve serão determinadas a cada cinco anos: 2022, 2027, 2032 e assim por diante, de acordo com Francisco Baccaro Nigro, assessor técnico da Secretaria de Energia e Mineração do Estado de São Paulo:

“A indústria automobilística nacional tem dificuldades para incluir seus veículos na legislação prescrita pelo Proconve. No Brasil todos os tipos de veículos devem seguir a mesma meta, enquanto que a Europa adota metas específicas para cada tipo de automóvel como, por exemplo, para comerciais leves e utilitários. O mesmo vale para os caminhões, que apresentam inúmeras diferenças com relação ao tamanho e à carga”

Ele participou do primeiro Automotive Techday, evento promovido pelo IPT, Instituto de Pesquisas Tecnológicas, em conjunto com a IAV do Brasil, empresa de engenharia com interesses na indústria automotiva.

Para cumprir a meta Nigro acredita que o setor automotivo deve investir na produção de veículos que utilizem o álcool como combustível, como os veículos bicombustíveis ou flex fuel: “No mundo todo o custo do carro elétrico é muito alto por causa da bateria. No Brasil não vale a pena importar veículos de alto custo para um mercado consumidor pequeno. Acredito que o preço dos elétricos cairá apenas no futuro. Por enquanto, operacionalmente, eles só são viáveis nos serviços de compartilhamento de carros, o chamado car sharing”.

Pesquisa – De olho nas novas fases do Proconve o laboratório do IPT foi reativado após oito anos. O investimento de R$ 10 milhões contou com recursos da Petrobras, da IAV e do governo do Estado de São Paulo. Uma das pesquisas em andamento é a análise do conteúdo de enxofre no diesel, motivada pelo alto teor de elemento químico no combustível brasileiro e as mudanças que serão provocadas com a implementação do P8 para os caminhões.

Para tanto o IPT firmou parceria com a empresa de engenharia de origem alemã IAV, Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, em janeiro deste ano. Cinco empresas ligadas ao setor automotivo detêm o capital da IAV: Continental, Freudenberg, Sabic, Schaeffler e Volkswagen.

A parceria possibilita o intercâmbio de experiências e profissionais em vários projetos, de acordo com Fernando Landgraf, diretor presidente do IPT: “O acordo só foi possível graças à lei de inovação, que mudou a legislação nas parcerias com as empresas. É uma nova fase para o IPT”.

As vendas internas de máquinas e equipamentos, de janeiro a maio, somaram R$ 15 bilhões 575 milhões, 2,3% a mais do que no mesmo período de 2016. As exportações somaram US$ 3 bilhões 330 milhões, alta de 1,1% na mesma comparação. Em maio o faturamento foi de R$ 6 bilhões 26 milhões, crescimento de 5,3% no comparativo com o mesmo mês do ano passado. Os dados foram divulgados na quarta-feira, 28, pela Abimaq, Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos.

Segundo a entidade a alta na receita, em maio, interrompeu sequência de 25 quedas mensais consecutivas, e poderia ser um indicativo de retomada – “não fosse a nova crise de confiança causada pela delação da JBS”, como sugere documento distribuído. O desempenho positivo das vendas refletiu no nível de utilização da capacidade instalada das empresas: segundo a Abimaq o índice aumentou 3,7 pontos porcentuais, chegando a 68,9%. No ano passado as fabricantes utilizaram, em média, 66,5% da sua capacidade.

Assim como ocorreu nos meses anteriores aferidos pela Abimaq as exportações ainda se mostram como salvação do setor, que ainda busca uma retomada. Em maio de 2017 o setor compensou pequena parte da queda das exportações observada em abril, de 34%, ao crescer 12,3% e chegar a US$ 705 milhões no período. A análise por setor indica um desempenho significativo nas exportações de máquinas para o agronegócio, alta de 50,6%. Máquinas para petróleo e energia renovável também registraram alta, com 52%. Máquinas para bens de consumo caíram 35,6%.

Por destino os países do Mercosul – Argentina, Paraguai e Uruguai – foram os principais clientes das fabricantes brasileiras. As vendas ao bloco cresceram 27,9% em 2017 na comparação com 2016. Estados Unidos foi outro destino que aumentou suas compras de máquinas nacionais: 3,6%. Os embarques à China caíram 28,4%. À Europa, queda de 25,6%.

O Grupo PSA, das marcas Peugeot, Citroën e DS, afirmou que está avançado o desenvolvimento de veículos que tenham uma condução autônoma de nível 3 em 2020, ou seja, que possam se movimentar sem interferência humana, ainda que o motorista possa reassumir o controle. As demais companhias, por outro lado, trabalham em projetos nos níveis 4 e 5, quando o carro tem autonomia total. As informações são do site Automotive News.

O tempo de transferência do modo autônomo para o manual é apontado como principal entrave enfrentado pela fabricante. Isso acontece porque a IOS, a Organização Internacional de Padronização, na sigla em inglês, exige que o veículo tenha uma probabilidade de apresentar falha técnica próxima a uma em um milhão. Por causa desta recomendação do órgão Ford e Volvo, por exemplo, disseram que não oferecerão veículos de nível 3.

O PSA testou um carro autônomo em condições diferentes para checar se o motorista pode assumir o controle rapidamente, mesmo que ele tenha deslocado o assento. Para Cedric Vivien, diretor de inovação, a empresa está satisfeita com os resultados: “A PSA continuará com planos para o desenvolvimento de autonomia de nível 3, e também continuará aprendendo com nossos clientes para melhorar os sistemas no futuro”.

Ainda que os testes estejam avançados no nível 3 a fabricante lançou oficialmente na última semana a estratégia para a introdução da condução autônoma em sua gama de veículos, a qual a empresa batizou de Veículo Autônomo para Todos e tem foco em projetos de nível 1. Neste patamar tecnológico a autonomia se dá em funções como controle de cruzeiro e posicionamento de pista. Estas funções já estão disponíveis nos Peugeot 208 e 308, 2008 e 3008.

O plano ainda contempla introdução do nível 2 de autonomia primeiro no DS 7 Crossback, depois nos demais. A automação de nível 2 incluirá estacionamento automatizado e piloto automático, que monitora a posição do carro na sua faixa e com relação a outros veículos.

Já a Volkswagen anunciou que a partir de 2019 iniciará a montagem de seus primeiros modelos com pWLAN, uma tecnologia de comunicação para a troca de informações de tráfego com carros conectados. Isto, por exemplo, permitirá informações sobre a situação corrente do tráfego, acidentes e outras situações relacionadas às condições do trânsito.

O setor de autopeças exportou US$ 626,3 milhões em maio, apresentando crescimento de 8,4% frente ao mesmo mês do ano anterior, quando as vendas ao exterior atingiram US$ 578,0 milhões. Os dados foram divulgados pelo Sindipeças, Sindicato Nacional dos Fabricantes de Autopeças. Segundo a entidade, indubitavelmente, o esforço para a conquista de novos mercados, a perspectiva de moderado crescimento das economias da América Latina em 2017, 1,1%, segundo projeção do FMI, vis à vis a recessão doméstica e o nível da taxa de câmbio, malgrado a valorização recente, são fatores que ajudam a compreender o desempenho das exportações.

No acumulado até maio, as exportações superaram em US$ 90 milhões as vendas embarcadas durante igual período de 2016, totalizando US$ 2 bilhões 760 milhões. As importações totalizaram US$ 1 bilhão em maio, avançando 2,4% a maio de 2016. “Embora o crescimento interanual das importações tenha sido menor, comparativamente aos meses anteriores, elas seguem avançando muito à frente das exportações.” A variação acumulada até maio foi de 11,4% para os componentes, partes e peças importados e de apenas 3,4% para os embarques realizados.

Diante disso, prossegue deficitária a balança comercial do setor. Em maio, o saldo ficou negativo em US$ 412 milhões, superando em US$ 77 milhões, aproximadamente, o resultado de abril. Segundo o Sindipeças, há, todavia, um fato novo: “Pela primeira vez no ano, o déficit mensal foi inferior ao verificado em igual período do ano anterior. Na comparação de maio contra maio de 2016 o saldo foi 5,5% menor”.

Argentina, Estados Unidos, México e Alemanha seguem como principais destinos exportações das fabricantes nacionais, enquanto China e Coréia do Sul são os maiores países onde as empresas importam as autopeças.