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O novo presidente da Volkswagen do Brasil, o argentino Pablo Di Si, está no País há apenas uma semana, mas tem em sua mente a projeção de um crescimento do mercado de 10% anualmente até 2020. Para acompanhar esse desempenho, a caminhada da empresa passará pelo realinhamento da rede de concessionários às características do novo portfólio – serão vinte lançamentos nos próximos três anos – e também pela avaliação dos fornecedores para ver se a rede tem estrutura para corresponder o apetite do crescimento projetado. Há temores de que, como efeito da crise, muitos tenham diminuído sua capacidade de produção a ponto de não conseguirem atender às demandas VW.

 

Busca da liderança. O executivo afirmou, durante o primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018, que o plano que tem em mãos para levar a empresa a recuperar a posição de maior no ranking brasileiro, posto ocupado pela General Motors há dezessete anos, é a continuação de uma base construída por seu antecessor, David Powels – executivo que, dentre as principais ações realizadas enquanto foi o presidente, articulou com a matriz aporte de R$ 7 bilhões destinados à produção nacional de novos veículos e à chegada da plataforma modular MQB, a partir da qual a VW pretende construir seus carros daqui para a frente: “Não seria possível levar adiante nosso plano de obter a liderança do mercado sem o trabalho da equipe que me antecedeu. Estamos prontos para dar continuidade”.

O lançamento do novo Polo, no fim de setembro, é considerado a pedra fundamental da nova Volkswagen, termo utilizado com frequência pelos executivos da companhia nas apresentações públicas. Com o modelo, e outros que virão, a empresa quer aumentar a rentabilidade de seus negócios aqui, pois o volume é considerado um alvo para o longo prazo por causa de sua relação com a saúde do mercado e com o equilíbrio dos indicadores no cenário macroeconômico.

“Tenho medo da inflação e do déficit fiscal, dois indicadores que provocam maior impacto nos negócios da companhia. Ainda que as vendas internas tenham voltado a crescer temos uma visão pragmática porque nem todos os indicadores sinalizam para a manutenção de um cenário favorável.”

Uma vez delimitado o tamanho do mercado a empresa pretende obter mais receita com a venda de veículos que possuem margem maior, como é o caso do Polo e do Virtus, com lançamento previsto aqui para janeiro. Em tese a companhia seguirá buscando volume de vendas com seus modelos consolidados, como o Gol e o Fox, e mais rentabilidade com os novos veículos, os quais se enquadram em categoria acima da de entrada:

“Queremos competir em segmentos nos quais antes não estávamos presentes. Com os vinte lançamentos isso será possível e produzirá retorno importante em termos de receita para a companhia. São produtos novos, feitos para perfis de clientes novos e que exigirão muito trabalho do nosso time de vendas, dos nossos distribuidores”.

 

Uma nova rede. Neste sentido a gestão do novo executivo da Volkswagen focará uma nova configuração para a sua rede de concessionários. Ele afirmou que há um plano sendo discutido em conjunto com a Assobrav, a Associação Brasileira de Distribuidores Volkswagen, para que o varejo passe por um processo de readequação à nova realidade da oferta da empresa no Brasil:

“É um movimento natural quando se constrói um novo portfólio. Montadora e representantes devem falar a mesma língua para que se consiga mais fatia de mercado. A Volkswagen será a líder novamente em algum momento e eles devem estar preparados para esse momento”.

Di Si não entrou em pormenores sobre como planeja conduzir a transformação da rede porque sua chegada ao País é um fato recente e, por isso, precisa conhecer mais sobre os parceiros.

Atualmente a rede de concessionários é formada por 530 lojas, volume 10% menor do que aquele que existia em 2013, ano em que o País e o mercado atingiram seu pico em produção e em vendas. Para Luiz Eduardo Guião, presidente da Assobrav, a Volkswagen deverá aproximar o desenho de sua rede à realidade do mercado atual:

“A quantidade de lojas que há, hoje, é praticamente a mesma da época em que se vendia no País 3,5 milhão de veículos por ano. A Volkswagen deve reduzir a sua estrutura como forma de cortar custos, mas não significa que haverá descredenciamentos. Existem outras formas de se fazer isso, como diminuir o espaço físico de lojas grandes, por exemplo”.

Guião, que também é conhecido no mercado como Dado, disse que 60% da rede são formados por concessionárias multimarcas, e que a chegada dos novos veículos permitirá à VW recuperar representantes que perdeu nos últimos anos, principalmente com a chegada de empresas como a Hyundai: “Não havia um produto para competir com o HB20, e hoje já temos”.

Sobre os R$ 7 bilhões destinados à preparação das linhas para a produção dos novos modelos o novo presidente da Volkswagen disse que a situação atual “segue conforme o cronograma”. Ele estima, sem muito pormenor, que as fábricas da empresa no Brasil hoje operem em torno de 55% da sua capacidade, com alguma alteração para cima a partir da fabricação do Polo e do Virtus. No entanto preocupação maior no contexto produtivo é com relação à situação operacional da cadeia de fornecedores. Di Si foi enfático ao relacionar que o crescimento da empresa no Brasil está diretamente ligado ao uso da capacidade das empresas que abastecem as linhas da VW com componentes:

“É o que mais me preocupa no momento, porque o setor de autopeças teve seu tamanho reduzido drasticamente com a queda das vendas no mercado interno. Então, se eu precisar aumentar minha produção em um dado momento meus fornecedores devem estar preparados para me atender. Queremos manter a produção de componentes aqui”.

Vida pessoal. Pablo Di Si foi admitido na Volkswagen em 2014, depois de passagens pela FCA Automobiles e empresas que atuam em outros setores, como a Kimberly Clark. É formado em finanças pela Universidade de Loyola, Estados Unidos, onde chegou por meio de bolsa de estudos concedida pelo fato dele ter sido jogador de futebol na Argentina.

Embora torcedor do River Plate foi nas categorias de base do Huracán, clube modesto de Buenos Aires, que Di Si começou sua carreira nos gramados: “Tive a oportunidade de estudar em uma universidade importante fora do país por causa do futebol e foi o caminho que escolhi. Não sei se teria me tornado um grande jogador…”.

Foto: Maurício de Paiva

As principais empresas fornecedoras de motores para caminhões, Cummins, FPT e MWM, acreditam que 2018 será de crescimento, pois sua expectativa de expansão para o PIB é acima de 2%, o que refletirá diretamente sobre o segmento. Para Luís Pasquotto, presidente da Cummins no Brasil, alguns fatores além do PIB serão responsáveis pelo crescimento no ano que vem:

 

“A taxa de câmbio e a Selic previstas para 2018 estão dentro do que a indústria espera para continuar crescendo. Porém vale destacar que o nível de desemprego, hoje de 14 milhões de pessoas, precisa cair”.

 

Para Amauri Parizoto, diretor de vendas da FPT, outros fatores ajudarão o mercado em 2018: “IPCA em queda, assim como a taxa Selic, aliados ao crescimento do PIB e da produção industrial são fatores que levarão o mercado a crescer”.

 

O diretor da MWM Cristian Malevic também acredita na expansão do segmento: “Precisamos de um crescimento sustentável e algumas medidas que foram tomadas pelo governo ajudarão o setor no ano que vem, como as reformas trabalhistas. A retomada do emprego também é necessária para sustentar o crescimento”.

 

Os três executivos estão otimistas para o ano que vem, mas cada um tem uma expectativa diferente. Pasquotto, da Cummins, acredita “que em 2018 o mercado de caminhões ficará de 74 mil a 78 mil unidades vendidas”.

 

O diretor da MWM, Malevic, é mais otimista: “Se a indústria continuar nesse ritmo de recuperação chegaremos a 84 mil unidades em 2018”.

 

O único que não cravou um número, nem um índice, foi Parizoto, da FPT, que no entanto não escondeu seu otimismo: “O mercado está no caminho da recuperação e temos tudo para atingir ótimos números no ano que vem”.

 

Para este ano eles concordam que o setor está retomando o crescimento, mas têm expectativas diferentes: a Cummins acredita que o mercado fechará perto de 73,3 mil unidades, a MWM espera crescimento maior este ano, com 76 mil unidades – e a FPT não divulgou sua expectativa mesmo destacando que estamos na retomada do crescimento.

 

Luís Pasquotto aproveitou o evento para falar sobre a situação da economia e da crise política do Brasil: “Fala-se de um descolamento da economia com relação à política, porém não acredito que isso esteja acontecendo. Acho que, momentaneamente, a economia está sendo menos afetada pelos escândalos políticos, ainda mais se compararmos com o impacto que sentimos no passado”.

 

Foto: Maurício de Paiva

As empresas fabricantes de máquinas agrícolas e de construção preveem um 2018 de pouco crescimento – e isso, por incrível que pareça, é boa notícia. A razão está na cadeia de fornecimento, tornada extremamente frágil com a crise de mercado dos últimos três anos: os números de vendas de maquinário de construção, por exemplo, caíram de 45 mil unidades em 2013 para estimadas 7 mil em 2017.

Aquele estupendo volume alcançado antes da crise atraiu novas fabricantes do segmento a erguer fábricas por aqui: as empresas com produção local saltaram de quatro para mais de uma dezena. A mistura de um dobro de clientes associada a uma queda vertiginosa dos pedidos foi cruel para a cadeia de fornecimento, que agora não tem condições de reagir rapidamente diante de um possível cenário mais animador.

Esta constatação foi unânime pelos participantes de painel que reuniu representantes do segmento no primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018. Dividiram o palco Afrânio Chueire, da Volvo CE, Paulo Beraldi, da AGCO Valtra, Roberto Marques, da John Deere, e Roque Reis, da CNHi. Na média os palestrantes estimaram para 2018 elevação dos números na faixa de um dígito alto, próximo de 8%.

“Considerando a base baixa representa muito pouco”, atestou Chueire. “Mesmo se o crescimento fosse de 30% isso significaria 2 mil máquinas a mais, o que, ainda assim, seria volume bastante reduzido.”

Um parâmetro realista para o mercado nacional, ele calculou, seria de 12 mil a 20 mil máquinas por ano.

Marques, da John Deere, elencou outra preocupação: o aumento representativo do capital chinês em obras de infraestrutura no País: “A princípio tendem a optar por empreiteiros chineses, o que pode vir a representar também o uso de maquinário chinês”.

Outra dúvida paira quanto às empresas construtoras investigadas pela Operação Lava Jato: poderão participar de novos editais para obras? Se estiverem impossibilitadas quem o fará, se é que alguém o fará?

De qualquer forma o panorama à frente tem tudo para ser positivo. Beraldi, da AGCO Valtra, afirmou que a América do Sul tem o maior potencial agrícola do mundo. Ele também lembrou da China, mas agora em outra perspectiva: aquele país tem um déficit em terras disponíveis para plantio, o que pode vir a se tornar boa notícia para as exportações agrícolas brasileiras.

Quanto ao mercado o palestrante estimou alta de 5% a 10% nas vendas de tratores de roda em 2017, seguida de nova elevação de 10% em 2018. Para as colheitadeiras a projeção é queda de 5% este ano e crescimento de 15% no próximo.

Reis, da CNHi, acrescentou que as exportações têm ajudado as fabricantes a enfrentar o cenário de redução brusca do mercado interno, ainda que “não seja exatamente a salvação da lavoura”. De qualquer forma, estimou, as vendas no País não devem cair mais do que já caíram, ou seja: o fundo do poço já foi alcançado.

Foto: Maurício de Paiva

Os três palestrantes do painel Caminhões, realizado durante o primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018, João Pimentel, presidente da Ford Caminhões, Bernardo Fedalto, diretor comercial de caminhões da Volvo, e Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco, trabalham com crescimento de dois dígitos para o setor em 2018.

 

Fedalto, da Volvo, acredita que o incremento de vendas no segmento em que atua, veículos comerciais semipesados e pesados, será de 10% a 20%, e Barion, da Iveco, trabalha com acréscimo de 5% a 10% – “mas o índice mais realista talvez seja 10%”.

Além das expectativas para 2018 os executivos debateram temas como a sustentabilidade do mercado, o processo das exportações, o uso de materiais alternativos, a cadeia de suprimentos, a adoção do Euro 6 e a renovação de frota.

Eles também revisaram as expectativas de 2016 com relação a 2017. Na época a maioria acreditava em retomada do mercado já este ano, com a economia se descolando dos fatos políticos com maior rapidez, como lembrou Barion, da Iveco: “Ninguém acreditava que podia cair mais, mas a situação política piorou muito”.

Hoje, com o aparente descolamento, a análise fica mais realista.

A opinião de João Pimentel, presidente da Ford Caminhões, é a de que a indústria, hoje, é pequena e crescer 20% significa mercado de 60 mil unidades por ano: “Para se tornar sustentável para a rede precisa chegar a 80 mil, 90 mil”.

Mercado sustentável. Chegar à sustentabilidade significa aumentar vendas, e para Fedalto, da Volvo, o número ideal é de 120 mil a 130 mil unidades por ano. Pimentel, da Ford, acredita que em 2020 o mercado deve atingir aproximadamente 100 mil veículos: “Em 2024 há possibilidade de vendas na ordem de 120 mil, 130 mil, podendo chegar a 150 mil”.

Já para a Iveco em condições normais a indústria consegue atingir 100 mil unidades vendidas nos próximos cinco anos.

Com relação às exportações Fedalto, da Volvo, observou que a empresa nasceu, 40 anos atrás, com a premissa de exportar 30% da sua produção: “Temos isso no DNA da empresa, e hoje as vendas externas representam quase 50% do negócio”.

Barion, da Iveco, confirmou que a empresa sentiu necessidade de exportar com a crise. Segundo ele 30% é índice que faz sentido, mas depende da flutuação cambial. Já na Ford Pimentel contou que sempre se teve exportação como objetivo: “Mas não conseguimos ir para mercados além da América do Sul, por falta de competitividade”.

De acordo com Pimentel a Ford consegue exportar 35% da sua produção de caminhões e, mais, que pretende crescer nas suas operações sul-americanas com o início de vendas para a Colômbia.

Alumínio. O uso de materiais alternativos também foi debatido no painel e os executivos admitiram que ainda há pouco conteúdo de alumínio em seus produtos, como disse Barion, da Iveco:

“Com a crise o bolso do cliente ficou sensível ao preço e ele não consegue enxergar benefícios no uso do alumínio nos veículos”.

Outro tema abordado no painel foi a capacidade da cadeia de suprimentos de retomar vendas e produção. Pimentel, da Ford, acredita que na hora da recuperação todos trabalharão em conjunto para atender à demanda, apesar dos problemas na cadeia como um todo. Barion, da Iveco, contou que toda semana descobre mais fornecedores precisando de ajuda, e por isso acredita que alguns terão dificuldades para atender às demandas do crescimento.

Marcado no calendário para entrar em vigor em 2022, o padrão Euro 6 de restrições a emissões de poluentes por veíclos automotores também foi tema debatido, assim como a polêmica da renovação de frota. Pimentel, da Ford, disse que a legislação é bem vinda mas que, antes dela, é preciso fiscalizar e tirar de circulação os caminhões velhos, com mais de trinta anos de uso. A maneira de se atingir esse objetivo é por meio da renovação da frota, que na visão de Pimentel deve ser realizada pela iniciativa privada, uma parceria de montadoras, fornecedores e instituições financeiras: “O governo não fará muita coisa, então setor privado precisa se mexer”.

Pimentel apontou que somente metade dos veículos Euro 5 atualmente usam Arla. Segundo ele muitos adotam chip clandestino que engana sistema: “Esse ramo requer muito mais fiscalização”.

Barion, da Iveco, e Fedalto, da Volvo, concordam com o presidente da Ford. Para Barion “há um monte de caminhão Euro 0 rodando por aí. Precisamos de renovação de frota e também discutir a data da adoção do Euro 6”.

“Todas as montadoras já têm Euro 6, e por isso produzir não é problema”, contou Fedalto. “Mas é preciso fiscalizar, é preciso fazer renovação de frota pela fiscalização.”

 

Foto: Maurício de Paiva

O setor automotivo está na rota da retomada do crescimento e, para Rogelio Golfarb, vice-presidente de assuntos corporativos da Ford, o mercado mostra alguns sinais de melhorias: “Agenda de reformas, avanços econômicos, instituições mais sólidas, melhor administração das estatais e a maior produção de papelão ondulado são fatores que demonstram a retomada do crescimento”.

Porém, mesmo dentro desse cenário, alguns fatores ainda preocupam a indústria: “A inadimplência das famílias está caindo mas o ritmo é lento e o mesmo acontece com a taxa de juros para pessoas físicas e com a taxa de desemprego”.

Mesmo no caminho da retomada, contudo, é necessário buscar o crescimento sustentável – que não acontece ainda porque os bons números têm, como base, dois fatores que não passam pelo consumidor final: vendas diretas e exportações. Segundo os dados divulgados por Golfarb durante palestra no primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018, as vendas totais cresceram 24,5% de janeiro a setembro mas apenas 4% foram de automóveis vendidos para pessoas físicas e 20,5% foram vendas diretas, como os negócios fechados com as locadoras. No caso das exportações, a produção também recebeu impacto, cresceu 27%, com 14,8% desse volume sendo exportados:

“Os números mostram que as vendas diretas estão ajudando o mercado, mas também deixam claro que as vendas para pessoas físicas ainda sofrem para crescer. Dos 14,8% de aumento da produção que foram exportados, 9,8% tiveram a Argentina como destino e a questão é até quando o mercado argentino terá esse volume de crescimento”.

Para o crescimento sustentável da indústria Golfarb acredita que a solução de algumas questões é essencial:

“A liberação de crédito ainda é seletiva e restritiva, precisamos retomar a geração de empregos e, com isso, aumentar o poder de compra das famílias, que estarão menos endividadas e terão condições melhores para pagar os empréstimos, que ficarão mais flexíveis caso a retomada realmente aconteça”.

Para ilustrar o impacto que o aumento do desemprego e a falta de crédito geraram para o setor o executivo usou os dados do segmento que mais requer crédito, de compactos e de subcompactos: “Este segmento representava mais de 2 milhões de carros vendidos em 2012. Agora, em 2017, este volume é de 1 milhão 180 mil, caindo 46,2% e afetado diretamente pela falta de crédito no mercado e pelo aumento na taxa de desemprego”.

Outra questão discutida por Rogelio Golfarb é a legislação e a tributação que mudam de país para país, dificultando a competividade e aumentando os custos de produção: “Se esses dois fatores fossem iguais nos países da América do Sul seria mais fácil a manufatura de um produto local por meio da redução dos custos inerentes. Esse é assunto que as empresas do setor automotivo estão tentando resolver para que a indústria se torne mais competitiva nesses mercados e tenha custos menores”.

Foto: Maurício de Paiva

Os aportes financeiros da General Motors no Brasil deverão crescer. De acordo com Carlos Zarlenga, seu presidente para o Mercosul, a empresa prepara “mais anúncios de investimento”, sendo que “um deles deverá ocorrer em breve”.

A informação foi revelada durante a apresentação de Zarlenga durante o primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018. Recentemente a GM pormenorizou aporte de R$ 4,5 bilhões, parte de pacote mais amplo de R$ 13 bilhões para o período 2014-2020: R$ 1,2 bilhão para a fábrica de São Caetano do Sul, SP. R$ 1,4 bilhão para a de Gravataí, RS, e R$ 1,9 bilhão para a de Joinville, SC, unidade dedicada exclusivamente à produção de motores e transmissões.

Zarlenga não deixou claro se este novo anúncio de investimento representará dinheiro 100% ou se ainda fará parte do pacote já conhecido, de R$ 13 bilhões. Mas, de qualquer forma, deu indício claro que a ideia GM é não deixar recursos parados no cofre: “Como atuais líderes de mercado no Mercosul é natural que sejamos líderes também na eletrificação de veículos na região. Este é um desafio que a General Motors aceita. Queremos liderar o mercado também neste novo cenário”.

Excelente razão para tal foi revelada pelo executivo em cálculo muito interessante: hoje a venda de um carro 0 KM, adicionado de produtos agregados como seguro, financiamento e et ceteras, significa algo como de US$ 20 mil a US$ 30 mil de faturamento para a fabricante. Já um carro elétrico, considerando-se a venda adicionada de serviços de abastecimento e outros, durante toda a sua vida útil, pode representar receita até doze vezes maior.

Talvez exatamente por isso o palestrante tenha sido enfático ao garantir, em sua apresentação, que a eletrificação representa “a maior oportunidade da indústria desde a sua própria criação”.

Projeções – No que diz respeito ao mercado brasileiro em particular Zarlenga atesta que “o crescimento começou, é sustentável e continuará”. A empresa estima mercado interno para 2018 em faixa que vai de 2,4 a 2,6 milhões, “possivelmente mais para perto dos 2,6 do que para os 2,4”.

Para o fechamento deste ano a previsão é de 2 milhões 250 mil unidades comercializadas, o que significa que o crescimento em 2018 pode variar, nos cálculos da GM, de 7% a 16%. De 2019 a 2021 a previsão é de elevação constante na faixa de 8% ao ano, chegando a 3,3 milhões em 2021.

Para a Argentina a GM vê 2017 com mercado de 900 mil unidades, e o mesmo em 2018, um tímido crescimento para 910 mil em 2019, para 940 mil em 2020 e para 970 mil em 2021.

 

Foto: Maurício de Paiva

O potencial de crescimento do mercado de caminhões e ônibus, aqui, é de 20% nos próximos anos, avaliou Roberto Cortes, presidente da MAN, durante o primeiro dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018: “No nosso setor o que vende os produtos caminhões e ônibus é o PIB. Não existe nada mais confirmado do que isso”.

 

Para sustentar seu raciocínio Cortes mostrou a correlação da queda do PIB com a queda das vendas dos últimos anos – “Em 2017 a situação começou a mudar”, ele afirmou ao apresentar dados que revelam a retomada do crescimento do PIB, como o aumento das negociações na bolsa de valores, a redução do risco Brasil, a estabilidade do real frente ao dólar, a queda das taxas de juros e a retomada da confiança do consumidor.

 

Cortes acredita que as vendas, este ano, chegarão próximo ao resultado de 2016, quando foram comercializados 50,6 mil caminhões e 11,2 mil ônibus, segundo dados da Anfavea: “No primeiro trimestre o PIB caiu e as vendas também, mas voltou a crescer. O mercado de caminhões era de 2,7 mil unidades por mês, subiu para 3,7 mil e hoje estamos em 4,4 mil”.

 

No que se refere às as exportações a expectativa da MAN é aumento de 24% este ano.

 

2018 – Outra expectativa da MAN é a de que o PIB, em 2018, cresça de 2,5% a 3%, podendo chegar a 3,5% ou 4%. Cortes destacou a importância da melhoria da situação política no País para atingir metas mais altas: “Se, mesmo com problemas políticos, a economia cresce o que aconteceria com a política estável?”.

A resposta, ele opina, é similar ao que ocorreu recentemente na Argentina, que viveu período de conturbação política e econômica até o início do atual governo, em 2015: “A Argentina é benchmark para o mercado brasileiro. Houve estabilidade e este ano crescerá 60%”.

 

Segundo Cortes o próximo presidente brasileiro precisa ser pró-negócio, manter as reformas e a política econômica, realizar “as obras de infraestruturas necessárias assim como as privatizações”, e ficar atento à renovação de frota: é, atualmente, duas vezes mais velha do que deveria ser.

 

“Estamos bem longe do que aconteceu em 2010 e 2011, mas o caminho é de otimismo”, afirmou Cortes ao revelar que a MAN trabalha com cenário de crescimento de no mínimo dois dígitos para 2018 – tanto que a empresa já recontratou funcionários que estavam em lay-off, cancelou as férias coletivas de fim de ano e está em processo de admissão de trezentos novos funcionários.

 

Com relação às exportações a MAN trabalha com índice de 30% da produção para atender a mercados externos: “O passado, quando destinávamos 10% da produção para a exportação, mostra que não é salutar colocar todas as fichas em um só mercado. Esperamos, agora, que nossa produção alcance até 32 mil unidades”.

 

Condições – Para alavancar ainda mais as vendas Cortes acredita que algumas medidas são fundamentais, como redução drástica da taxa de juros, retomada do Finame integral, sua ampliação para caminhões usados e repasse para novo financiamento, fortalecimento do programa de renovação de frota e ampliação da linha de crédito para exportação: “A taxa de juros vem caindo mas para investimentos 14% ainda é muito alta”.

 

Em outros mercados, apontou, essas taxas não superam 2%.

 

Além disso ele espera que o programa Rota 2030 não pare, apesar de admitir atrasos: “É a primeira vez que vejo um programa sendo feito com a participação direta todos os interessados. Pode ser que atrase em função de falta de consenso, mas sem mudar a sua essência”.

 

Foto: Maurício de Paiva