São Paulo – Rodam no Brasil, hoje, em torno de 3,8 milhões de caminhões, dos quais 2,8 milhões atrelados a CNPJs. Deste universo apenas 2% são terceirizados, segundo levantamento da Addiante, empresa de locação de veículos pesados formada a partir de joint-venture da Randoncorp com a Gerdau. Com base nesse potencial de mercado, assim como no fato de que apenas 5% dos implementos rodoviários e 20% das máquinas são locados, a companhia visualiza amplo terreno a ser explorado.
Segundo ele a premissa é fornecer as melhores soluções de mobilidade e um “enxoval de manutenção”, preditiva e corretiva, telemetria, além dos combos, que podem ser compostos por carreta, caminhão, máquina e utilitário, por exemplo.
Outro trunfo está na diversidade do portfólio. Leite ressaltou que mesmo no caso dos implementos, embora a Randoncorp detenha metade do negócio, há oferta multimarcas dos produtos: “Existem casos em que o cliente precisa customizar ou prefere outra marca mesmo. Sem contar que há tipos de produtos que a Randon não produz”.
Sobre as iniciativas das montadoras o executivo avaliou que cada fabricante possui seu projeto em uma gama de maturidade: “Vi ao longo de 2023 diversas delas com bom desempenho. Acredito que há espaço para todo mundo”.
No ano passado, de acordo com o CEO da Addiante, 10% dos 108 mil caminhões comercializados no mercado brasileiro foram para as locadoras: “Este porcentual nunca foi tão elevado, sempre esteve de 5% a 6%. Pela primeira vez na história a terceirização de frotas ocupou dois dígitos dentro do ambiente de produção de caminhões no Brasil”.
Leite citou que uma das vantagens da locação que tem sido percebida por embarcadores e operadores logísticos é a redução dos custos, justamente pelo maior cuidado que se tem com o ativo e com o condutor. A economia, afirmou, oscila de 10% a 25%.
Fábio Leite, CEO da Addiante, avaliou que apesar da concorrência com as próprias montadoras a diferença está em como montar a oferta: ele acredita que há espaço para todos. Foto: Divulgação.
Quanto aos setores em que a Addiante está mais presente o agronegócio lidera, e a logística rodoviária para escoar a safra deve continuar puxando a demanda em 2024. Porém há também setores em que a companhia está estreando, como saneamento e eletricidade, além do last mile.
A empresa só não faz negócio com autônomos e não oferta a mão de obra dos veículos, como motoristas e operadores, embora esse também seja um mercado que está despontando na esteira do crescimento da locação.
São Paulo – Com o propósito de oferecer contratos de locação de veículos pesados, incluídos caminhões, implementos rodoviários, máquinas agrícolas, utilitários e vans, a Addiante, joint-venture formada pela Randoncorp e pela Gerdau em novembro de 2022, celebra a marca de 1,4 mil ativos alugados e projeta encerrar o ano com o dobro deste volume, chegando a 3 mil unidades.
Foi o que afirmou o CEO Fábio Leite em entrevista à Agência AutoData. Ao fazer retrospecto dos primeiros passos do negócio, ele lembrou que começou com o aluguel de carretas, depois de caminhões pesados, on e off road, caminhões médios e de máquinas. Das 1,4 mil unidades contratadas 70% são implementos, 25% caminhões e 5% máquinas.
“Como nascemos utilizando a força da rede de distribuidores Randon, uma vez que a companhia dispõe de mais de noventa pontos em 24 estados, ativamos primeiro a locação de carretas”, contou Leite. “Na sequência passamos a ofertar caminhões e máquinas.”
Para este ano, baseado nas perspectivas dos fabricantes de pesados de ampliar o mercado frente a 2023 – o setor está bastante animado com a realização da 24ª edição da Fenatran, marcada para novembro –, o plano é ampliar a oferta de caminhões e ingressar no last mile, com utilitários e VUCs.
O CEO da Addiante espera que em 2024 a maior parte da demanda continue vindo do segmento de implementos, com 55%, mas com participação menor, abrindo espaço para o de caminhões, o qual se espera que responda por 40%. Máquinas, por sua vez, deverão manter o ritmo de crescimento principalmente diante da perspectiva de retomada de obras públicas e do PAC, Programa de Aceleração de Crescimento.
O executivo lembrou que no Brasil a locação de pesados possui penetração mais tímida se comparado a outros países, mas que o conceito é o mesmo dos veículos leves: a diferença é que esta proposta começou a ser disseminada com força uns dez anos antes.
O fato de não ter a posse do ativo e nem uma dívida de anos, mas uma despesa em seu lugar, argumentou, permite que o cliente foque em sua atividade central e deixe a frota nas mãos de equipe especializada: “Não tem de se preocupar com IPVA, licenciamento, nem com gestão de multas e reciclagem do motorista, em entender a razão da penalidade. Oferecemos isso tudo mais assistência 24 horas e telemetria”.
Mudança de cultura
A respeito da melhora do cenário econômico e do consequente maior acesso ao crédito, Leite refutou: “Vemos muitos clientes querendo trabalhar de forma híbrida ao diversificar a frota. É comum atualizarem de 20% a 40% dos veículos e, o restante, o fazem por meio da locação. Com toda a discussão em torno do ESG esta é uma forma mais acessível de substituir caminhões Euro 3 e Euro 5 por Euro 6”.
Leite assinalou que tem visto evolução de hábitos culturais, com muitas empresas provocando o raciocínio do asset light, ou seja, da estratégia de redução de custos que as levam a manter menor número de ativos. Contribui para esta mudança de pensamento o fato de que muitas companhias atravessarem processos de sucessão em que as novas gerações estão mais abertas a testarem a locação.
O primeiro ano de atividade da Addiante, que nasceu a partir de aporte de R$ 250 milhões, foi, segundo seu CEO, o equivalente a dois anos e meio a três anos do plano de negócios, com aumento de 287% da meta estabelecida para 2023.
Addiante não trabalha com estoque: busca o produto conforme a demanda e em pouco mais de um ano contabiliza a locação de 1,4 mil ativos. Foto: Divulgação/VWCO.
Hoje a companhia possui 26 clientes, como a Scapini Transportes, a Transpedrosa e a Comando Diesel. E a meta é ter dobrado este número até o fim deste ano. Quanto aos fornecedores de caminhões integram o portfólio Mercedes-Benz, Volvo, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Iveco e DAF.
Com sede em Curitiba, PR, recentemente a Addiante abriu escritório em São Paulo. Hoje emprega sessenta profissionais e a ideia é expandir o quadro em 50%, fechando o ano com noventa postos de trabalho.
São Paulo – A Stellantis iniciará a produção de vans de médio e grande porte movidas a célula de combustível de hidrogênio em suas unidades de Hordain, França, e Gilwice, Polônia. Serão oito versões, baseadas em suas similares 100% elétricas: Citroën ë-Jumpy e ë-Jumper, Fiat e-Scudo e e-Ducato, Opel Vivaro e Monvano e Peugeot e-Expert e e-Boxer.
Assim como os veículos BEV os movidos a célula combustível proporcionam emissão zero de CO2. As vans médias, segundo a Stellantis, oferecem autonomia de 400 quilômetros e reabastecimento em menos de 4 minutos. As grandes reabastecem em 5 minutos e proporcionam até 500 quilômetros de autonomia, segundo a empresa.
“A ação de trazer vans de médio porte com célula de combustível e adicionar vans de grande porte com célula de combustível às nossas linhas de produção é uma prova do compromisso para manter a liderança em tecnologia de hidrogênio de ponta e torná-la disponível aos clientes”, disse Xavier Peugeot, vice-presidente da Stellantis Commercial Vehicles Business. “As habilidades e a dedicação das equipes operacionais e de engenharia são fundamentais à medida que buscamos as ambições do Dare Forward 2030 e mantemos a liderança no segmento de veículos comerciais com emissões zero.”
São Paulo – A Clarios juntou forças com a Altris para desenvolver baterias de íons de sódio de baixa voltagem para o setor automotivo. Com a evolução dos híbridos e elétricos, observaram as companhias em comunicado conjunto, a rede de baixa tensão está sendo cada vez mais solicitada para atender a um número maior de funções baseadas em software, o que demandará o aprimoramento destes itens.
As empresas estão explorando diversas opções de soluções para as baterias, como íon-lítio, chumbo-ácido e outras químicas. As de íons de sódio são mais sustentáveis e têm maior facilidade de reciclagem, pois são feitas de sal, madeira, ferro e ar, materiais abundantes e disponíveis, livres de conflito ou elementos tóxicos.
A colaboração conjunta tem como objetivo desenvolver bateria de íons de sódio com potencial de até 60 volts para dar suporte a aplicações automotivas em veículos novos e para o mercado de reposição e, depois, criar um plano de produção que torne viável esta aplicação. O investimento não foi divulgado.
São Paulo – A Marcopolo negociou lote de 473 ônibus com a BsBus Mobilidade, que opera no transporte público do Distrito Federal. Foi, segundo a empresa, uma das suas maiores vendas para um único cliente no Brasil no segmento urbano, intermediada pelo representante Topline, que atende a região, Goiás e Tocantins.
As primeiras unidades já foram entregues. São 426 unidades do Torino com três portas e 47 com quatro portas, montados sobre chassis Mercedes-Benz OF 1721.
São Paulo – Uma nova versão limitada Mitsubishi Eclipse Cross, de 150 unidades, saiu da fábrica da HPE em Catalão, MG, rumo às concessionárias. Por R$ 169 mil 990 a Rush ocupa a faixa de entrada da linha do SUV médio, formada por cinco versões, e pretende atacar Corolla Cross, Volkswagen Nivus e Jeep Compass.
O Mitsubishi Eclipse Rush oferece grade frontal com acabamento em black piano e o protetor do motor com pintura em cinza metalizado. Caixas de roda e acabamentos do para-choque dianteiro e traseiro, bem como as molduras inferiores da porta, estão na cor da carroceria. As rodas de aro 18 ganharam design novo.
O motor é o 4B40 MIVEC turbo com injeção direta que gera 165 cv, combinado à transmissão automática Invecs-III CVT de oito velocidades.
Veja os preços da linha Eclipse Cross:
Série especial Rush – R$ 169 mil 990 Série especial Sport – R$ 209 mil 990 HPE-S e R$ 219 mil 990 HPE-S S-AWC HPE – R$ 185 mil 990 HPE-S – R$ 204 mil 990 HPE-S S-AWC – R$ 214 mil 990
São Paulo – A Prometeon anunciou a chegada de Ricardo Susini para ocupar o cargo de CEO para a América Latina, respondendo ao CEO global Roberto Righi. Ele sucede a Eduardo Fonseca, que deixou a companhia e atualmente trabalha na Dana, na Itália.
O novo CEO ficará à frente das operações fabris de Santo André, SP, Gravataí, RS, e do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, localizado no ABC paulista, que opera como polo global de inovação em produtos agro para todo o grupo: veículos comerciais, agronegócio e OTR. Também é responsável por toda a região latino-americana, com escritórios na Argentina, Colômbia e México.
Susini é engenheiro com MBA em marketing e negócios e acumula larga experiência na indústria automotiva. Ele era o presidente da Yamaha no Brasil, na qual ocupou diversos cargos nas área comercial e de pós-vendas, além de passagens por Ducati e Honda.
Impulsionada por políticas de Estado que combinam legislação impositiva da tecnologia e incentivos públicos na Europa, China e com menos intensidade também nos Estados Unidos, a corrida para os carros elétricos provocou um rápido crescimento da frota em mercados incentivados e com isto os problemas começam a aparecer no mundo real das leis de mercado, nem sempre aderentes ao pensamento de legisladores e eletroativistas.
No último semestre de 2023 e neste início de 2024 os BEVs, battery electric vehilcles, começaram a motivar algumas más notícias, em uma combinação de redução da demanda em mercados importantes, retirada de subsídios na Alemanha, cortes de investimentos em novas fábricas de carros e baterias na Europa e nos Estados Unidos, produção abaixo das metas e alta desvalorização dos elétricos usados.
Ungidos no mundo desenvolvido como solução final para descarbonizar as emissões veiculares os carros elétricos tornaram-se o principal destino de investimentos de dezenas de bilhões de dólares e euros dos maiores fabricantes do mundo. O problema é que os BEVs estão demorando mais do que era esperado para alcançar viabilidade comercial própria e desmamar de incentivos públicos, colocando em risco o retorno dos bilhões já investidos. É o velho mal de se colocar todos os ovos em uma única cesta – especialmente quando há outras cestas viáveis.
Alerta na Europa
Na Europa, primeira região do mundo onde a eletrificação ganhou corpo sustentada por legislação favorável e generosos subsídios de diversos governos, o alerta soou no maior de seus mercados, a Alemanha, que no fim de dezembro comunicou o cancelamento, um ano antes do previsto, de incentivos de até € 6 mil que concedia para quem comprasse um carro elétrico.
Após conceder mais de € 10 bilhões em incentivos a veículos eletrificados desde 2016 o governo alemão informou que não tem mais recursos no orçamento público para bancar a transição para os BEVs.
Com efeito a Europa registrou em dezembro o pior desempenho mensal dos carros elétricos desde antes da pandemia, em 2020. As vendas na região caíram 16,3% na comparação com dezembro de 2022. Na Alemanha o baque foi o pior: a retração nas compras de BEVs foi de 48% em relação a um ano antes, e os híbridos caíram 74%.
O resultado negativo joga mais uma vez dúvidas sobre a viabilidade de cumprir a legislação da União Europeia, que estabeleceu, até 2035, o banimento total de veículos alimentados por combustíveis fósseis. Já há gente graúda na indústria que admite um possível adiamento desse prazo.
A Volkswagen, maior fabricante europeu, para superar o escândalo da fraude nas medições de emissões de seus motores diesel, apostou todas as suas fichas nos BEVs. A empresa adotou plano com ambição de ser o maior produtor mundial deles, mas faltou combinar o jogo com a concorrência dos chineses.
No fim do ano passado, após interrupções de algumas linhas de produção de elétricos, o CEO Thomas Shaefer admitiu que a empresa precisa mudar de estratégia. Coincidência ou não a Volkswagen cancelou investimento de US$ 2,2 bilhões que faria em uma nova fábrica de BEVs na Alemanha.
O mercado europeu é o segundo maior do mundo para os BEVs, em 2023 concentrou 22% das vendas globais, com 2 milhões de unidades, com vistoso crescimento de 27% sobre 2022, mas que começou a apresentar retração no fim do ano passado, abrindo uma até então inédita guerra de preços que puxa para baixo a rentabilidade e o valor dos usados.
VW ID.4: desconto de € 7,7 mil na Alemanha.
Nos Estados Unidos e na Europa a Tesla adotou seis reduções de preço de seu carro mais barato, o Model 3, que começou 2023 custando US$ 47 mil e terminou o ano em US$ 39 mil no mercado estadunidense. Para compensar o fim dos incentivos na Alemanha a Volkswagen criou um, digamos, bônus ambiental de mais de € 7 mil para quem quiser levar um ID.3 para casa, e de € 7,7 mil para o ID.4. Por certo o desconto está sendo sustentado por corte de lucro ou aumento de prejuízo.
Sempre mais cético em relação aos elétricos o CEO do Grupo Stellantis, Carlos Tavares, chamou o cenário de “banho de sangue”, afirmando que as reduções podem levar fabricantes ao colapso: “Conheço uma empresa que cortou brutalmente os preços e a sua rentabilidade entrou em colapso. Quando você faz isso pula em um oceano vermelho, as coisas ficam muito difíceis no futuro”.
Revés nos Estados Unidos
A GM, que vende ao público e aos seus acionistas os BEVs como solução única e final para o futuro de seus veículos, diante de demanda muito menor do que a alardeada, reconheceu que não conseguirá atingir seu plano de produzir 400 mil carros elétricos até o meio de 2024, porque vendeu apenas 100 mil no segundo semestre de 2023. Em outubro a empresa divulgou que irá atrasar em um ano a construção de uma fábrica de picapes elétricas em Detroit, berço da indústria automotiva nos Estados Unidos.
Em novembro foi a vez da Ford divulgar más notícias: a empresa informou que vai revisar ou atrasar investimentos em veículos elétricos da ordem de US$ 12 bilhões, que foram anunciados meses antes, em fevereiro. A fabricante justificou o movimento pela demanda abaixo da esperada por modelos eletrificados.
Em ato contínuo a Ford também anunciou o primeiro alvo dos cortes: a redução do investimento de US$ 3,5 bilhões em uma fábrica de baterias a ser construída no Estado de Michigan.
O expressivo crescimento anual, em 2023, de 50% nas vendas de BEVs nos Estados Unidos foi registrado sob uma base de comparação baixa e ainda esconde um mercado quase de nicho, de 7,7% do total de 15,5 milhões de veículos novos registrados. Às custas de incentivos governamentais e cortes de preços pela primeira vez o país das enormes picapes a gasolina superou a marca de 1 milhão de carros elétricos vendidos no ano, foram quase 1,2 milhão deles, mais da metade, 55%, foram modelos Tesla.
Analistas avaliam que após o salto de 2023 a expansão dos BEVs tende a arrefecer nos Estados Unidos. As muitas startups fabricantes de veículos elétricos que surgiram no país na esteira do sucesso da Tesla chegaram a valer especulativos bilhões de dólares antes produzir um carro sequer, mas agora pagam o preço das promessas que não conseguiram cumprir aos investidores. Dezoito empresas do setor que abriram capital em bolsa correm o risco de chegar ao fim de 2024 sem caixa. Três delas já entraram com pedido de recuperação judicial.
Nem a Tesla escapa
Tesla: redução de preços e lucros menores.
Nem mesmo o ícone maior do eletroativismo veicular e maior fabricante de carros elétricos do mundo, cujo valor de mercado ultrapassou todas as grandes fabricantes de veículos do mundo, escapou das notícias negativas. Alguns dias atrás a Tesla divulgou resultados financeiros que decepcionaram os analistas de mercado.
Em 2023 a empresa do bilionário Elon Musk seguiu sendo a maior fabricante de BEVs, vendeu 1,8 milhão deles no mundo todo, mas por preços menores, perdendo rentabilidade, o que fez seu valor de mercado recuar US$ 94 bilhões nas duas primeiras semanas de janeiro, no pior começo de ano para a Tesla desde que abriu seu capital na bolsa, em 2010.
O crescimento já não é mais tão pujante e a concorrência chinesa está destruindo os lucros. As margens da Tesla ainda são muito altas mas sofreram queda acentuada no fim de 2023, recuando de 27,5% para 16,3%. No último trimestre do ano passado a empresa perdeu a liderança de vendas globais de carros elétricos para a chinesa BYD, que vendeu 1,6 milhão de BEVs no mundo e cresceu deslumbrantes 73%.
Em recente teleconferência para apresentar os resultados da Tesla em 2023 Elon Musk acusou o incômodo da concorrência no cangote e reconheceu que “as fabricantes chinesas de carros elétricos deverão ter sucesso significativo fora da China” nos próximos anos. Homem mais rico do mundo e defensor do livre mercado, Musk deixou no ar um possível pedido de socorro aos governos ocidentais: “Francamente penso que, se não forem estabelecidas barreiras comerciais, elas [as chinesas] irão praticamente demolir a maioria das outras empresas no mundo”.
Mico na locação e na revenda
A Hertz, uma das maiores locadoras de veículos do mundo, citando redução na demanda por BEVs nos Estados Unidos, anunciou que desistiu de seu plano de comprar 100 mil modelos Tesla e, ao longo deste ano, vai se desfazer de 20 mil BEVs, um terço de sua frota de veículos elétricos, para trocá-los por carros a combustão mais procurados pelos clientes.
A locadora esperava aumentar seus lucros com a oferta de elétricos, apostando em atrair clientes dispostos a pagar diárias mais caras, e que a venda dos usados também fosse mais lucrativa. Mas aconteceu justamente o contrário. A realidade é que os clientes não querem pagar mais por um BEV, seja para alugar ou comprar um de segunda-mão.
Por outro lado a agressiva política de cortes de preços adotada pela Tesla também reduziu o valor de quem tem um modelo usado da marca, como é o caso da Hertz, que calcula perdas de US$ 245 milhões com a depreciação e desmobilização dos BEVs de sua frota.
Movimento parecido aconteceu na Europa onde a Sixt decidiu retirar todos os Tesla de sua frota.
Se está difícil alugar um carro elétrico mais difícil ainda é a revenda. Após o rápido crescimento da frota global na última década a indústria está lidando pela primeira vez com os BEVs usados – e os resultados são ruins.
Ao contrário dos já bem conhecidos veículos a combustão, avaliados pelo estado geral e quilometragem, ainda não há critérios claros para precificar um modelo elétrico de segunda-mão, no qual as baterias representam mais de 30% do valor e sua durabilidade é avaliada por ciclos de recarga.
Aliás este é outro problema: a frota de BEVs cresce mais rápido do que os postos de recarga, o que gera mais insegurança aos possíveis compradores.
Como se trata de tecnologia em evolução os novos modelos estão cada vez melhores, mais baratos e com maior autonomia, o que também deprecia o mercado de usados, pois poucos arriscam comprar um BEV de segunda-mão, que na Europa está demorando mais de noventa dias para ser revendido e desvaloriza bem mais do que um modelo similar a combustão.
À agência Bloomberg o diretor de operações da Toyota Motor na Europa, Matt Harrison, disse que “simplesmente não há procura por veículos elétricos usados”. Dirk von Knapp, representante de concessionárias Volkswagen e Audi na Alemanha, afirma que “é preciso reduzir significativamente os preços apenas para que os clientes olhem para os veículos elétricos”.
Neste cenário preocupa bastante os cerca de 1,2 milhão de BEVs vendidos na Europa em 2021, a maioria deles por contratos de leasing de três anos que vencerão este ano. Os clientes devem devolver esses carros que inundarão o mercado de usados, aumentando o encalhe e desvalorizando ainda mais os preços.
BYD Dolphin: fabricante chinês puxa os preços para baixo.
China demolidora
Os problemas agora enfrentados pelos elétricos estão mais presentes na Europa e nos Estados Unidos. Na China o governo, que controla o mercado com mão-de-ferro, segue incentivando fortemente sua indústria de veículos eletrificados, forçando reduções de preços que começam a se espalhar pelo mundo e já incomodam os fabricantes tradicionais em seus próprios mercados.
Os chineses compraram 5,1 milhões de BEVs em 2023, em expansão anual de 21%. Os carros a bateria dominam perto de um quarto das vendas domésticas na China, que sozinha representou 57% do mercado global no ano passado, com tendência de expandir ainda mais esta fatia e espalhar seus elétricos pelo mundo.
Mas não sem problemas. No mercado doméstico BEVs usados e desvalorizados já começam a ser abandonados nas ruas das grandes cidades chinesas, segundo relatam agências de notícias. Ao mesmo tempo, fora do país, os grandes mercados da Europa e dos Estados Unidos já impõem ou estudam impor tarifação maior e barreiras comerciais para conter a concorrência de empresas chinesas.
Crescimento dependente de incentivos
As vendas de BEVs bateram o recorde histórico de 9 milhões em 2023, com crescimento de 29% sobre 2022 e participação em torno de pouco mais de 10% no total de 86 milhões de veículos vendidos no mundo. Fora da China, da Europa e dos Estados Unidos, o resto do mundo consumiu apenas 8% dos BEVs vendidos.
Ninguém nega o forte crescimento de participação dos elétricos até agora e nem se espera por grandes quedas nos próximos anos, mas fica claro que sem subsídios e incentivos os veículos a bateria perdem força porque ainda é uma tecnologia cara e em evolução, que não resolveu todos os seus problemas, principalmente o da infraestrutura de recarga insuficiente, incertezas sobre custo de reparos em caso de acidentes e alta desvalorização na hora de revender o BEV usado.
Após a euforia inicial sobre os carros elétricos como solução final para a descarbonização das emissões veiculares, está mais difícil conquistar a confiança do consumidor para algo que ele ainda não sabe se será um mico. Assim outras soluções menos charmosas voltam a ganhar a possibilidade de prosperar, como os biocombustíveis.
São Paulo – A Tesla deverá iniciar a produção de veículos elétricos mais acessíveis, com valores a partir de US$ 25 mil, em meados do ano que vem. Segundo reportagem da agência Reuters a empresa informou a seus fornecedores que pretende fabricar um crossover compacto de codinome Redwood.
Segundo fontes que pediram sigilo a Tesla teria enviado, no ano passado, solicitações de cotações ou convites para licitações a empresas da cadeia. A montadora previu um volume de produção semanal de 10 mil unidades a partir de junho de 2025.
Embora esta intenção já tivesse sido sinalizada em 2020, e depois engavetada, parece que agora realmente sairá do papel. A Tesla estava preocupada com os juros estão em patamar elevado, o que reflete a demanda por veículos mais caros.
Mas, com um produto mais acessível, ela poderá concorrer tanto com carros movidos a gasolina como com elétricos mais baratos, a exemplo dos da BYD, que no último trimestre de 2023 ultrapassou a Tesla como maior fabricante mundial de veículos a bateria.
Hoje o Tesla de entrada é o sedã Model 3, vendido a partir de US$ 38 mil 990 nos Estados Unidos.
São Paulo – Cinquenta anos atrás chegava às ruas de Wolfsburg, Alemanha, sede da Volkswagen, o primeiro Golf. De lá para cá foram comercializadas 37 milhões de unidades, sendo 406 mil delas no Brasil. Para celebrar a data a empresa lançou versão aprimorada de seu carro mais vendido que poderá ser adquirida em algumas semanas na Europa.
Chamado de “coração da marca” o novo Golf traz nova central multimídia com conceito de operação mais intuitivo, com design exterior mais marcante na dianteira e traseira, sendo que a grade dianteira vem com logotipo iluminado da Volkswagen pela primeira vez. A opção híbrida ganhou autonomia de 100 quilômetros com apenas um motor elétrico.
O hatch médio também será equipado com central multimídia de última geração, com processador mais rápido, operação intuitiva, assistente de comando por voz inteligente, a IDA, e integração com ChatGPT baseado em inteligência artificial.
