São Paulo – A Marcopolo anunciou que iniciará a produção do ônibus urbano Torino 100% elétrico em sua fábrica do México, em celebração aos 25 anos de atividades no país. Na unidade de Monterrey serão produzidos também ônibus Paradiso G8 nas versões Paradiso 1200 e Paradiso 1350.
Com doze metros de comprimento, 3,5 metros de altura e 2,5 metros de largura o Torino possui chassi BYD BS11S01, 100% elétrico e configuração com 21 poltronas do modelo City com tomadas USB, 65 passageiros em pé e dois espaços para passageiros PcDs.
Equipado com sistema de ar-condicionado elétrico, dois conectores de recarga CCS2 tipo europeu, resfriamento das baterias por líquido refrigerante e sistema de segurança CCTV conta ainda com rack para o transporte de bicicletas na parte dianteira, itinerário frontal em LED e dois itinerários laterais.
A novidade foi divulgada durante a Expo Foro 2024, na Expo Bancomer Santa Fé, na Cidade do México, em que foi apresentada também a quarta geração do Boxer, modelo de ônibus com design exclusivo para o mercado local.
A Marcopolo desembarcou no México no início dos anos 1990 e, desde 1999, possui a fábrica de carrocerias de ônibus, de onde já saíram cerca de 37 mil unidades.
São Paulo – A Randoncorp assinou com a IFC, International Finance Corporation, instituição de desenvolvimento dedicada a ações no setor privado de mercados emergentes e que também é integrante do Grupo Banco Mundial, um contrato para financiar R$ 500 milhões. Com prazo de pagamento de até nove anos, o acordo prevê carência de dois anos para o início da amortização.
Os recursos, divididos em partes iguais entre as verticais montadora, que concentra a produção de semirreboques e vagões ferroviários da marca Randon, e controle de movimentos, que reúne operações de produção de autopeças da Frasle Mobility, serão aplicados em iniciativas sustentáveis, como o desenvolvimento de produtos ambientalmente sustentáveis e a ampliação do uso de energia de fontes renováveis.
Por exemplo, o projeto Caldeira Verde, que consiste na construção de nova caldeira alimentada por biomassa na unidade fabril da Frasle Mobility em Caxias do Sul, RS, utilizará parte da verba. A proposta é que o consumo de combustíveis fósseis, como gás natural, utilizado atualmente, seja reduzido.
O potencial de redução desta iniciativa é de 60% das emissões de gases de efeito estufa da empresa – equivalente a diminuição de 20% das emissões consolidadas da Randoncorp.
São Paulo – A segunda City Store, conceito de loja mais compacta e com atendimento mais humanizado e personalizado que a Volkswagen desenvolveu para grandes centros, foi inaugurada no Brasil. Em parceria com o Grupo Caraigá a revenda abriu as portas no mais tradicional corredor automotivo de São Paulo, formado pelas ruas Colômbia e avenida Europa, na região dos Jardins.
Somente quatro carros podem ser expostos ao mesmo tempo na loja, que não dispõe de oficinas. Clientes que desejarem examinar outro modelo não disponível no momento podem fazer uso do DDX, ferramenta virtual que apresenta todos os pormenores da linha. Sete vendedores auxiliam a jornada no espaço, que pretende ser um ponto para clientes premium da marca. De todos os serviços oferecidos por uma concessionária convencional, além da área de pós-venda, a City Store só não oferece a entrega técnica.
“Acreditamos ser uma tendência para os grandes centros urbanos”, afirmou Roger Corassa, vice-presidente de vendas e marketing da VW do Brasil. “Espaços menores em áreas com custo elevado por metro quadrado. Temos uma no Rio de Janeiro, dentro do Casa Shopping, e agora abrimos esta em São Paulo junto com a Caraigá.”
O Grupo Caraigá completa, no ano que vem, 60 anos de parceria com a Volkswagen. É um caso raro: só possui revendas da marca e da Audi, de quem foi pioneira na abertura de uma concessionária trinta anos atrás. De acordo com seu o diretor de vendas e marketing, Fernando Beer, “temos com a Volkswagen esta vocação pioneira. Sempre estamos saindo na frente em novos conceitos, em novos desenvolvimentos”.
Sem revelar o investimento Beer afirmou que a loja foi erguida em tempo recorde: “Fechamos para reforma em meados de dezembro e reabrimos no começo de fevereiro. Foram cerca de 45 dias para transformar a loja para o novo conceito”.
A City Store é mais colorida do que uma concessionária convencional e oferece mais conforto para os clientes, disse Corassa: “Temos mesas de reunião mais confortáveis e até a fragrância utilizada foi desenvolvida especialmente para que quem estiver aqui se sinta mais acolhido”.
A loja paulistana é a segunda no Brasil e a quinta na América Latina: existem lojas-conceito no Paraguai, Colômbia e Guatemala. Uma sexta loja será inaugurada, em breve, na Argentina.
São Paulo – A Higer Bus assinou contrato com a operadora Cutcsa, Companhia Uruguaia de Transporte Coletivo, para fornecer cem ônibus elétricos. Os veículos serão usados na Capital, Montevideu, onde a Cutcsa é responsável por 65% da frota circulante. A entrega será dividida em duas partes, uma em junho e outra em novembro.
O modelo fornecido será o Azure A12BR, que também é vendido no mercado brasileiro e que será montado aqui a partir do ano que vem. A companhia mantém operação no Ceará.
São Paulo – Dos caminhões vendidos pela Volvo ao longo do ano passado 28% foram Euro 5 enquanto que, na média do mercado de semipesados e pesados, acima de 16 toneladas, este porcentual foi a 40%. Foi o que afirmou Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões no Brasil, durante evento para a divulgação de resultados e perspectivas da companhia.
“Tínhamos planejado em torno de 30%, que foi o que aconteceu na virada do Euro 3 para Euro 5”, contou Cavalcanti. “Concorrentes fizeram estoque e continuaram faturando para concessionários até março, e vimos emplacamentos de caminhões Euro 5 até dezembro.”
Segundo o executivo, na transição anterior a empresa também ficara abaixo da média do mercado. No início de 2023, lembrou, a Volvo caiu para terceiro lugar no ranking acima de 16 toneladas por dispor de estoque menor de Euro 5 mas, no final do primeiro semestre, foi retomada a liderança conforme a aceitação do Euro 6 foi aumentando.
O market share da marca diminuiu de 24,6% para 23,9% no ano passado mas Cavalcanti garantiu que, se fossem consideradas apenas as vendas de Euro 6, esta participação de mercado teria sido de 27%, porque no segmento de semi-pesados 60% das vendas foram de Euro 5. Se fossem considerados apenas os caminhões pesados esta fatia subiria para 30,7%.
O diretor ponderou que as vendas de Euro 6 demoraram um pouco mais para emplacar também pela postura dos frotistas, que no início do ano passado não faziam questão da nova motorização apesar da promessa de redução no consumo de combustível de 8% a 12%, dependendo da aplicação, no caso dos veículos Volvo.
“Eles diziam: trabalhamos com o Euro 5, não precisa de Euro 6. E o frete continua o mesmo. Houve uma dificuldade de aceitação inicial com o aumento de 20% nos preços.”
Desde o fim do ano passado, porém, a situação começou a mudar e os frotistas, que conforme Cavalcanti parecem sentir que as consultas sobre fretes estão aumentando, querem sair na frente para garantir renovação de frota:
“Frotista é aquele cara que conhece, que sente a vibração do mercado, aquele tubarão que sente o cheiro de sangue e morde. Neste sentido já estamos com entregas programadas ao longo do ano: só para frotistas temos 5 mil caminhões para entregar.”
Segundo Cavalcanti a Volvo possui encomendas de 5 mil caminhões somente para frotistas, para serem entregues ao longo deste ano. Foto: Soraia Abreu Pedrozo.
Outro fator de otimismo é calcado na redução do tempo de renovação de frota que, segundo ele, vem diminuindo. Se no passado demorava em média cinco anos hoje demora de dois a três anos.
Diante da maior dinâmica do mercado os clientes passaram a optar por cores mais vivas nas cabinas, deixando para trás a opção por tons básicos: “Eles perceberam que na hora de revender o caminhão as cores diferentes valem mais e têm maior liquidez”.
Cana-de-açúcar puxa aluguel de caminhões
O primeiro ano da operação da locação de veículos da Volvo foi completado em novembro e sob o conceito de caminhão como serviço foram alugados 850 ativos, contou Carlos Ribeiro, presidente da Volvo Financial Services.
De acordo com Ribeiro o setor canavieiro foi o que adotou rapidamente a modalidade e tem puxado o segmento de locação.
São Paulo – Após amargar queda de 9% em seu faturamento em 2023, perfazendo R$ 19,7 bilhões, a Volvo sente-se pronta para virar a página e espera crescer este ano igual ou acima do que projeta para o mercado de modelos superiores a 16 toneladas, que comprou 81,6 mil unidades no ano passado: incremento de 10% a 15%.
Foi o que afirmou o presidente do Grupo Volvo na América Latina, Wilson Lirmann, durante entrevista coletiva à imprensa para a divulgação dos resultados do ano passado e de projeções para 2024. Globalmente a companhia obteve ano recorde ao registrar receita de 552,8 bilhões de coroas suecas, na conversão R$ 265,6 bilhões, o que representou alta de 17%.
Sobre a participação brasileira no desempenho consolidado, embora o faturamento tenha respondido por 7,4% do total, e as vendas tenham recuado, Lirmann assegurou que “o Brasil foi o principal mercado da Volvo Caminhões em 2023”.
E embora também não seja o detentor do maior volume de unidades – título pertencente aos Estados Unidos – foi o que teve a contribuição mais importante no ano passado. Foram comercializados no País 19 mil 647 caminhões, o que conferiu market share de 23,9% à Volvo e a liderança no segmento acima de 16 toneladas. Ao todo na América Latina foram emplacados 23 mil 652 caminhões da marca.
Para efeito de comparação, em 2022 foram vendidas 24 mil 93 unidades apenas no Brasil, com fatia de 24,6% do mercado, e 28 mil 540 na região.
Em ambos os anos o maior market share da Volvo esteve no Peru, com 26,3% no ano passado, referente a 2 mil caminhões, e 25,7% com 1,9 mil unidades, em 2022.
“Estamos trabalhando para ampliar a participação de mercado em todos os países da América Latina. Nosso desafio é ocupar mais espaço, independentemente do quanto conseguiremos crescer aqui e fora.”
Dedicada a atender todos os países na região abaixo do México a fábrica de Curitiba, PR, exportou no ano passado 16% do volume produzido e 84% foi consumido no Brasil. Em outros anos, como durante a recessão em 2016, chegou a embarcar 45%, deixando 55% no País.
Na categoria acima de 16 toneladas a Volvo manteve a liderança apesar de ter diminuído participação de mercado. Foto: Soraia Abreu Pedrozo
Em 2023 foram enviados 8 mil 595 blocos de motor para a matriz, na Suécia, 2 mil 953 cabines para a Bélgica e 2 mil 781 caixas i-shift para Estados Unidos, Austrália e África do Sul.
Para este ano Lirmann não arriscou um porcentual da produção que deverá ser exportado: “Dependerá de série de fatores, principalmente da economia”, disse. Se por um lado a queda nos juros anima, assim como a redução do desemprego, o aumento da renda e do consumo e a continuidade da valorização das commodities, o volume da safra, o equilíbrio fiscal, a elevação dos custos e as incertezas econômicas geradas pelo cenário internacional e as tensões geopolíticas são pontos de alerta.
Ele concorda com uma expectativa de crescimento das vendas acima de 15% em 2024. Mas leva em conta que a inadimplência vem diminuindo e, conforme dados da Volvo Financial Services, o início do processo de redução de juros já provocou uma inversão no perfil do financiamento. Se no início do ano 40% eram gerados pelo Finame e 60% pelo CDC, no fim 55% correspondiam ao Finame e 45% ao CDC, contou o presidente da entidade, Carlos Ribeiro.
De acordo com Ribeiro o ano passado foi o melhor para a instituição no Brasil, com R$ 6,8 bilhões financiados e 43% de market share.
Quanto a investimentos o presidente do Grupo Volvo na América Latina assinalou que, embora o ciclo de R$ 1,5 bilhão iniciado em 2023 esteja em curso e seja concluído em 2025, o que inclui o desenvolvimento de novas tecnologias, produtos e serviços e seja o maior da história, já há discussões com a matriz para aporte sucessor, e a tendência é a de que o volume seja superior.
São Paulo – A pesquisa da SAE Brasil Caminhos da Tecnologia no Agronegócio, realizada em parceria com KPMG, AutoData e Anfavea, foi apresentada na quarta-feira, 28. O questionário respondido por profissionais de diversas áreas ligadas ao agronegócio, como universidades, produtores, fabricantes de máquinas, dentre outros, tinha sessenta questões para mostrar como os elos da cadeia olham o futuro do setor no Brasil.
Perguntados sobre a principal oportunidade envolvendo o seu negócio e o segmento de atuação a maioria, 33%, respondeu que existem boas oportunidades na agricultura de precisão, como gestão de operação e piloto automático. Em segundo lugar, com 27%, aparecem as oportunidades com novas tecnologias para mover as máquinas, como eletrificação e o uso de biocombustíveis, seguida pelas ferramentas de tecnologia digital na gestão do negócio, com 21%, e por último, com 19%, aparecem as soluções para agricultura de pequena escala.
Sobre os desafios os entrevistados responderam que a capacitação dos produtores e disponibilidade de mão de obra especializada são o principal entrave para o futuro, correspondendo a 38% das respostas. Com 31%, em segundo lugar, aparece o custo das novas tecnologias, seguida pela conectividade efetiva e disponibilidade de crédito, com 18% e 13%, respectivamente.
Dentre as principais preocupações estão a dificuldade de acesso a soluções de conectividade, com 40%, a rapidez da obsolescência das novas tecnologias, com 28%, a dificuldade de realizar manutenções nos equipamentos, 23%. E 9% estão olhando com atenção para máquinas autônomas e sua segurança.
Aquisição de novas máquinas
A maioria dos entrevistados respondeu que o prazo ideal para a troca de uma máquina é de cinco a dez anos, representando quase 70% das respostas, tanto para tratores como para colheitadeiras. Os outros 30% ficam divididos por trocas após dez anos de uso, três a cinco anos e um ano de uso.
Os fatores que podem antecipar ou postergar a aquisição de uma nova máquina, são, na maioria, os juros de financiamentos: 25% das respostas. A disponibilidade de crédito ficou com 19% e o preço dos commodities apareceu como terceiro principal fator com 16%. Prazo de pagamento, novas tecnologias, risco climático e aspectos regulatórios também apareceram como pontos que podem antecipar ou adiar uma compra.
A forma como o produtor pretende comprar uma máquina também foi abordada e mostrou que 27% dos entrevistados já faz as suas aquisições com recursos próprios, mostrando a capitalização dos agricultores. 26% utilizam recursos públicos e não pretendem mudar. Os outros 47% se enquadram em cenários diferentes, como a compra com recursos próprios, mas que em breve precisará recorrer a recursos públicos ou privados, compradores que usam recursos públicos e querem migrar para o privado, os que só utilizam recursos privados, dentre outras opções, como consórcios.
O local onde os negócios são fechados também varia, mas 67% dos compradores ainda preferem a loja física para negociar pessoalmente e tirar suas dúvidas, até pelo alto custo das máquinas. 10% já compram de forma online e 17% preferem fechar negócio em feiras e 4% optam por outras formas de aquisição.
Confira a pesquisa na íntegra clicando aqui ou na imagem abaixo.
São Paulo – Ao assumir a presidência da divisão da América Latina e Caribe da Toyota, em meados de 2013, Steve St Angelo se surpreendeu: apesar de produzido em Indaiatuba, SP, o Corolla vendido na maior parte dos quarenta países da região era importado de uma fábrica no Mississippi, Estados Unidos. A unidade paulista abastecia apenas os mercados do Brasil e da Argentina.
Não era uma decisão irracional, como o próprio St Angelo pôde comprovar ao se aprofundar na questão: apesar de geograficamente mais próximo dos mercados o custo de produção brasileiro era superior ao de trazer o carro pronto dos Estados Unidos, adicionando as despesas de frete.
O executivo definiu, portanto, uma das missões de sua equipe a partir daquele momento: tornar a Toyota do Brasil o principal canal de abastecimento para os mercados de sua região.
Dez anos depois a Toyota enviou para 22 países 82,4 mil unidades de Corolla, Corolla Cross, Etios e Yaris. Nenhuma outra montadora alcançou volume maior em 2023: a Toyota foi a maior exportadora de veículos do Brasil, respondendo por uma em cada cinco unidades exportadas no ano passado.
Roberto Matarazzo Braun
Ocupou também melhor suas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, SP: 40% do volume produzido nas duas unidades teve como destino mercados do Exterior. Também é algo digno de nota, pois a média histórica do setor, no Brasil, é de 15% da produção exportada, segundo Roberto Matarazzo Braun, diretor de comunicação corporativa e ESG da companhia.
Superou a Volkswagen
Tradicionalmente a maior exportadora de veículos do Brasil é a Volkswagen. Foram mais de 4 milhões de unidades na história, incluindo alguns Passat produzidos exclusivamente para atender o mercado do Iraque nos anos 1980. O maior volume da história para uma empresa instalada no Brasil.
No ano passado as exportações da Volkswagen somaram 62,8 mil unidades, o que a deixou atrás da Toyota.
No total o Brasil exportou 403,9 mil veículos em 2023, uma queda de 16% na comparação com o ano anterior. Apesar de ser líder a Toyota também teve redução nos volumes: de 96,3 mil para 82,4 mil veículos, recuo de 14,4%, abaixo da média do mercado. Segundo a Anfavea as exportações brasileiras caíram especialmente por dificuldades em mercados como Chile e Colômbia, que amargaram queda de mais de 30%, e Argentina, que passa por dificuldades econômicas e, em 2023, sobretaxou carros brasileiros.
Desenvolvendo produtos para a região
A grande virada dos volumes da Toyota começou em 2021, com o lançamento do Corolla Cross. Foi o primeiro veículo produzido no Brasil a ser exportado para mais de duas dezenas de mercados. Desde o seu lançamento partiu para Argentina, Aruba, Bahamas, Belize, Bolívia, Chile, Colômbia, Costa Rica, Curaçao, República Dominicana, Equador, El Salvador, Guatemala, Haiti, Honduras, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, St Maarten, Uruguai e Venezuela.
Em 2022 foram exportados 37,3 mil Corolla Cross, o maior volume para um modelo Toyota made in Brazil na história. No ano passado 31,7 mil unidades do SUV cruzaram as fronteiras. Em paralelo cresceram também os volumes de outros modelos, como Corolla, Yaris e Etios.
“Passamos a desenvolver produtos com as configurações pensadas para atender a região como um todo”, disse Braun. “Estamos exportando automóveis equipados, com elevado índice de segurança e tecnologia. Aos poucos fomos crescendo e conquistando espaço.”
Além de ocupar melhor as fábricas a exportação tem como objetivo criar um hedge natural para as flutuações cambiais e proteger a Toyota local de eventuais subidas da moeda, quando cresce, também, o custo das peças importadas. Mesmo que de 60% a 70% dos componentes usados nos veículos produzidos pela Toyota brasileira sejam locais ainda existe a necessidade de importar alguns sistemas – como por exemplo o conjunto híbrido que equipa o próprio Corolla Cross.
“Fomos pioneiros na exportação de modelos eletrificados. Hoje abastecemos a América Latina com Corolla e Corolla Cross híbridos. A única diferença destes modelos para os vendidos no Brasil é que eles não possuem a tecnologia flex.”
Foi desenvolvido também dentro deste conceito o próximo lançamento da Toyota no mercado local, um SUV compacto que, segundo fontes não oficiais, será o Yaris Cross. A expectativa é que sejam exportadas também versões a combustão e híbridas para os demais mercados latino-americanos – o que ajudará a recompor volume de exportação perdido pelo Etios, que saiu de catálogo aqui e lá fora.
O compacto produzido em Sorocaba foi mantido em linha justamente para atender a demandas do Exterior, após ter sua venda descontinuada no mercado brasileiro em 2021. No ano passado foram exportadas 22 mil unidades do Etios para Argentina, Paraguai, Uruguai e Peru.
Braun antecipou para a Agência AutoData que em algum momento do primeiro trimestre a Toyota Brasil superará a marca de 700 mil veículos exportados em sua história. Além dos automóveis a companhia envia para os Estados Unidos motores produzidos em Porto Feliz, SP.
Hoje aposentado St Angelo deve olhar para os resultados de exportações da Toyota em 2023 e sorrir. Mas ainda não completamente satisfeito: em 2014 disse que seu sonho era exportar veículos para os Estados Unidos. Hoje só vão motores. Quem sabe em breve os carros nacionais também não seguirão para lá?
São Paulo — Os mercados de máquinas agrícolas e de rodoviárias passarão por momentos diferentes em 2024. Enquanto o primeiro segmento tem expectativa de queda, o segundo deverá registrar um aumento das vendas até dezembro, de acordo com as projeções divulgadas pela Anfavea na quarta-feira, 28.
A venda de máquinas agrícolas, após bater recorde de volume em 2022, deverá registrar o seu segundo ano de queda em 2024, somando 54,3 mil unidades, volume 11% menor do que o de 2023. Segundo o presidente Márcio Lima Leite este recuo é reflexo das taxas de juros altas para financiamentos e da queda no preço global das commodities, que diminui o apetite dos produtores por novos investimentos.
No segmento de máquinas rodoviárias o cenário é diferente, com expectativa de somar 31,8 mil unidades em 2024, incremento de 5% na comparação com 2023. O crescimento será puxado pela retomada de obras importantes no País, que estão aumentando a demanda por máquinas.
Exportações 2024
O segmento agrícola também deverá embarcar menos máquinas em 2024 na comparação com 2023, chegando a 8,5 mil unidades, queda de 3%. E as exportações de máquinas rodoviárias terão alta de 7%, somando 17,8 mil unidades, com o incremento sendo puxado pela demanda de mercados relevantes, como Estados Unidos, e também pelo fato de o Brasil ser base exportadora de alguns equipamentos, como motoniveladoras.
Balanço 2023
Após o recorde de vendas em 2022 o segmento de máquinas agrícolas recuou 13,2% em 2023, somando 61 mil unidades de janeiro a dezembro. A retração foi causada pelo período eleitoral que trouxe incertezas naturais para o mercado, segundo Lima Leite, assim como pelas altas taxas de juros praticadas nos financiamentos e pela queda no preço das commodities. Ainda assim o resultado foi considerado positivo, posicionando o Brasil como quarto maior mercado do mundo de máquinas agrícolas.
O mercado de máquinas rodoviárias caiu 22,1% na comparação com 2022, registrando 30,4 mil vendas, porque ainda espera os efeitos do PAC de R$ 1,4 trilhão que foi anunciado pelo governo federal.
As exportações de máquinas agrícolas caíram 17,8% com relação a 2022, com 8,8 mil unidades, e o segmento de máquinas rodoviárias cresceu 9,5%, com 16,6 mil máquinas exportadas.
Em janeiro Assis afirmou à Agência AutoData que teria fábrica em Caxias do Sul, RS, para produzir o Lecar Model 459. Em Camaçari a intenção seria produzir um segundo veículo, elétrico, com preço final de até R$ 100 mil e autonomia de 300 quilômetros.
O empresário esteve no local recentemente: “Trata-se de uma área nobre, a apenas 25 quilômetros de Salvador, a 35 minutos do aeroporto, em um polo industrial maduro e desenvolvido com vários fornecedores automobilísticos. Todos os equipamentos estão em ótimo estado de conservação. Os maquinários agilizarão a produção dos carros elétricos brasileiros”.
Dentre o pacote de ativos citado por Assis estão prensas, equipamentos de solda, montagem de bancos, painel, instalações e colagens de vidros e célula robotizada de montagem e instalação de teto solar.
“A Ford é pioneira em tecnologia e trouxe para Camaçari o que existe de melhor no mundo para fabricar os seus carros. Queremos ter o privilégio de usar essas máquinas na fabricação de carros elétricos 100% brasileiros.”
Em nota o governo da Bahia afirmou, por meio da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, que orientou a Lecar sobre como proceder ao seu interesse na área da antiga Ford, “de acordo com as regras do processo legal de concorrência pública em curso”.
Nota do Editor:A reportagem foi atualizada em 29/02/2024 com o posicionamento do governo da Bahia.
