Em janeiro deste ano, durante a realização da CES (Consumer Electronics Show) 2024, em Las Vegas, Estados Unidos, Jaehoon Chang, Presidente e CEO da Hyundai Motor Company, profetizou em seu discurso de abertura do evento uma daquelas frases de teor indiscutível. “O hidrogênio limpo deve ser para todos, impulsionando tudo, e disponível em todos os lugares”. Mais do que conceder pistas de qual será a aposta da gigante sul-coreana para o futuro da mobilidade, o executivo simbolizou um movimento que nasceu na matriz da empresa, em Seul, e logo foi disseminado por todas as filiais da montadora no mundo: a Hyundai quer criar um ambiente de vida melhor para as pessoas, comprometendo-se a atingir a neutralidade de carbono até 2045.
Para atingir tal meta, a Hyundai vai promover o uso focado em 100% de energia renovável em suas fábricas ao redor do mundo até 2045, estendendo esse compromisso às subsidiárias até 2050. A energia a partir do hidrogênio desempenhará um papel proeminente no cumprimento desses objetivos.
Durante quase metade da existência da empresa, a Hyundai esteve na vanguarda do desenvolvimento do uso do hidrogênio, proporcionando muitas conquistas pioneiras, incluindo os primeiros veículos elétricos com célula de combustível (FCEVs) produzidos em massa no mundo – o iX35 Fuel Cell estreou em 2013 no mercado mundial.
Atualmente, o modelo que possui protagonismo mundial é o Hyundai Nexo. Trata-se de um SUV de porte médio, com 4,67 metros de comprimento (37 cm maior que o Creta), que desenvolve 183 cv de potência combinada entre a propulsão fuel cell e o motor elétrico. O modelo garante autonomia de 666 km (ciclo WLTP). Foi concebido para ser extremamente econômico, com notáveis nuances de preocupações aerodinâmicas e uma arquitetura que proporciona uma ótima relação peso/potência.
O veículo traz atributos que mais parecem ter saído de filmes de ficção científica: ele filtra e purifica o ar durante a rodagem. Isso ocorre graças ao filtro de ar de alto desempenho que pode absorver micropartículas de tamanho irrisório, inclusive aquelas que causam danos respiratórios aos seres humanos quando os níveis são muito altos.
Outro exemplo digno de nota é o caminhão Xcient com célula de combustível. Na versão Cargo, conta com versões 4×2 e 6×2, e PBT de até 42 ton. Roda mais de 400 km com uma única carga. Conta também com versão Tractor 6×4 (foto abaixo), com autonomia de mais de 700 km. É eficiente, totalmente limpo e proporciona um baixíssimo custo por km, pois também utiliza um sistema de pilha de combustível combinada a um motor elétrico. O modelo possui vários features tecnológicos, como terceiro eixo com rodas ester çantes, tanques de hidrogênio acondicionados entre a cabine e o implemento e suspensões dianteira e traseira a ar.
O hidrogênio desempenha um papel crucial no roteiro de sustentabilidade da Hyundai, pois é uma fonte de energia limpa, com a água sendo seu único subproduto quando usado como combustível. Também permite a maximização da utilização de energia renovável em todo o mundo devido às suas vantagens em armazenamento e distribuição. As soluções de hidrogênio da Hyundai fomentam sua adoção além de carros de passeio, caminhões e ônibus. Incluem bondes, equipamentos especiais, embarcações, geradores de energia e mobilidade aérea avançada.
Tradicionalmente, as montadoras têm se concentrado na utilização de veículos, enquanto outras indústrias cobrem a produção, armazenamento e transporte de energia. Essa abordagem levou a um lento e desafiador processo de transição energética. A Hyundai pretende superar essas limitações, combinando e integrando suas competências de hidrogênio em todo o Grupo Hyundai Motor para revolucionar a transição energética e acelerar o estabelecimento de uma sociedade baseada no hidrogênio.
De olho nos movimentos da matriz, a filial brasileira tem grandes chances de adotar boa parte das novas tecnologias, não só nos futuros veículos a serem produzidos, bem como na adoção de novas tecnologias para a produção do hidrogênio.
Muito se tem falado a respeito da futura produção de modelos eletrificados pela indústria automobilística brasileira. A julgar pelos aportes anunciados nos últimos meses que ultrapassam os R$ 100 bilhões, muitos desses recursos deverão ser direcionados à produção de novos modelos híbridos e elétricos. Nessa nova era, uma das preocupações mais legítimas das montadoras está na expertise para essa produção local. Nosso atual parque industrial estará pronto para alimentar as futuras demandas da produção de veículos eletrificados?
No que depender da PPG, a resposta é sim. E pronta, inclusive, desde já.
“Temos em nosso portfólio global duas tecnologias especialmente desenvolvidas para os EV´s, que podem ser introduzidas nas linhas de montagem locais imediatamente”, anuncia o diretor de Revestimentos Automotivos OEM para a América do Sul e Região Andina, Marcelo Zanete. Não é para menos.
Essa gigante norte-americana (faturamento de US$ 18,2 bilhões em 2023), fundada em 1883, em Pittsburgh, espalha-se atualmente por 75 países, inclusive o Brasil, onde desembarcou há pouco mais de meio século. Produz tintas, revestimentos e materiais especiais para diversos segmentos da indústria, como automotivo OEM, repintura automotiva, industrial, arquitetônico, embalagens, óleo e gás, energia, mineração, aeroespacial e pavimentos. “Somos a única empresa capaz de oferecer um portfólio completo de tintas, vernizes e adesivos & selantes, além de soluções personalizadas para os clientes”, destaca Zanete.
Tecnologia da PPG é aplicada nas baterias de carros elétricos
Com quatro plantas industriais instaladas no Brasil, duas delas produzem revestimentos para todas as montadoras de veículos. Essa fatia também é significativa no mercado de autopeças, em crescimento exponencial no cenário nacional. “Temos orgulho das inúmeras parcerias construídas ao longo destes 50 anos de PPG no Brasil. Nesse sentido, parabenizamos a Renault que comemorou 25 anos de produção no país, onde estamos presentes desde o início da operação, bem como pelo lançamento do Renault Kardian”, comenta o executivo.
Vanguarda tecnológica Na busca incessante por introduzir processos compactos e tecnologias sustentáveis, onde se destacam a economia de água e a redução de energia nos processos de pintura, a PPG adiantou-se às demandas do segmento de produção de veículos eletrificados e se preparou desde já.
Um desses produtos inovadores é o PPG CORACHAR™ SE 4000, que consiste em revestimentos funcionais para baterias de carros eletrificados, com objetivo de melhorar a segurança e o gerenciamento térmico desses equipamentos. Sem solventes em sua composição, funcionam como escudo térmico para o substrato da bateria. Trata-se de um material intumescente, que se expande em caso de extremo calor, fornecendo uma camada isolante e protetora. “O processo é feito por spray, criando um filme de 0,6 mm de espessura, o que já é suficiente para suportar 1.200°C por mais de 30 minutos, mantendo a temperatura interna da bateria abaixo de 400°C”, garante o diretor da PPG.
Já o PPG EnviroPrime® EPIC300 deriva de uma liderança global em tecnologia de eletrodeposição na pintura, com mais de 750 milhões de veículos produzidos nos últimos 60 anos. A inovação atende as novas necessidades das plataformas dos carros eletrificados ou mesmo na produção atual de veículos. Vale destacar que o PPG EnviroPrime® EPIC300 pode ser utilizado nos processos atuais de eletrodeposição, sem alterações significativas nas instalações. Outros destaques são a possibilidade de redução de espessura da camada devido ao poder de penetração, incremento da velocidade de linha e ou redução de temperatura da estufa, permitindo redução da emissão de CO2.
“Inovação e sustentabilidade sempre andam juntas no mercado automotivo e este também é o foco da PPG”, conclui Zanete pois o futuro já começou.
São Paulo – Diante do movimento de consolidação da indústria local com aquisições por empresas internacionais observado nos últimos tempos o nearshoring, ou seja, a nacionalização da produção, torna-se uma tendência no mercado brasileiro, o que reflete em menor presença chinesa em componentes.
A análise foi feita durante o Seminário Megatendências 2024, realizado por AutoData de 19 a 20 de março, por Werner Roger, CIO da Trígono Capital, gestora independente focada em empresas de menor capitalização, que possui R$ 3 bilhões sob sua tutela, sendo 40% destes recursos vindos do setor automotivo.
A terceirização da produção, como usinagem, montagem, pintura, powertrain e sistemas completos, também deverá se expandir na esteira da maior localização. Com este mesmo pensamento de produzir onde se consome fornecedoras nacionais têm se tornado multinacionais, como WEG, Tupy, Marcopolo, Iochpe-Maxion e Randoncorp.
“A consolidação do movimento de internacionalização, com fábricas no Exterior, modelos globais e especialização regional transformará a indústria automotiva, que deverá crescer cada vez mais e acompanhar a transição global.”
Roger assinalou que esse comportamento embute o desenvolvimento de tecnologias em laboratórios nacionais e a exportação destas inovações. Ele citou o uso do nióbio brasileiro por parte da Randoncorp para a produção de chassi de caminhão mais leve para comportar solução da WEG de reboques híbridos que gera sua própria energia. Exemplificou, ainda, com uma roda especial para veículos elétricos da Iochpe-Maxion.
“O Brasil é muito criativo e possui recursos humanos para ser ator importante em novas tecnologias e em soluções com empresas brasileiras, e não trazer tecnologia de fora, principalmente da China, sendo que podemos desenvolvê-las internamente.”
Uma das apostas, ressaltou o executivo, deverá concentrar-se no híbrido a etanol. Para isto é preciso que o governo incentive o uso de combustíveis renováveis por meio da redução de impostos como o IPVA: “Quero ver qual governo terá a coragem de reduzir primeiro a alíquota de veículo movido a etanol e a biometano”.
Para Roger a solução pode ser exportada para países que possuem necessidades locais parecidas com as brasileiras, como a Índia, países latinos e africanos: “É fundamental, porém, que haja volume para justificar o investimento. Por isto a indústria precisa ser estimulada, inclusive por meio da renovação da frota movida a estes combustíveis”.
São Paulo – A indústria brasileira de ônibus elétricos está pronta para atender à demanda das prefeituras mas enfrenta desafios de infraestrutura para crescer. O tema foi discutido no painel que contou com Bruno Paiva, diretor da divisão de ônibus elétricos da BYD, Walter Barbosa, vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, e Ricardo Portolan, diretor de operações comerciais de mercado interno & marketing da Marcopolo, durante o Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março, em São Paulo.
Eles disseram que a indústria tem capacidade de atender ao pedido de 2,6 mil unidades de ônibus elétricos para a cidade de São Paulo: o gargalo está na infraestrutura e na entrega da alta tensão.
De acordo com Paiva é complexo converter as garagens de ônibus de média para alta voltagem. Barbosa concordou que falta infraestrutura de alta tensão em São Paulo: “Dependendo da localização requer investimentos que variam de R$ 50 milhões a R$ 120 milhões para que aquela garagem comporte mais de cinquenta carros carregando ao mesmo tempo. Caso contrário não consegue operar”.
Na Capital paulista a Mercedes-Benz comercializou cinquenta ônibus elétricos. De acordo com o executivo a Enel se comprometeu a instalar infraestrutura de alta voltagem em um prazo que deve demorar de doze a quinze meses, o que derruba a promessa de que 2,6 mil unidades possam circular já neste ano.
Por características diferentes Portolan acredita que a jornada no Brasil deve ser diferente com relação a outros países: “O ponto é saber qual será a velocidade e em quanto tempo a infraestrutura chegará”.
A eletrificação num País de dimensões continentais terá variações conforme a região: em algumas cidades de forma mais acelerada e, em outras, mais devagar: “A Marcopolo até acredita em outras soluções, na linha do eclético, com alternativas diferentes diante das complexidades”.
Apesar das dificuldades no segmento urbano Paiva concordou que a “chave já virou”. Disse que é preciso uma adequação dos financiamentos de forma a que haja mais tempo para que o elétrico se pague.
Barbosa considerou que o momento ainda não aconteceu, e trouxe um recado aos fornecedores: “A chave está querendo virar, isto acontecerá, mas será gradativa. Temos uma longa caminhada e a infra é o ponto mais sensível”.
Para ele o financiamento apontado pela BYD é realmente uma dificuldade, mas para isto as empresas poderão contar com o PAC da Mobilidade, que injetará R$ 48,8 bilhões a serem gastos com renovação de ônibus, trem, metrô e projetos de infraestrutura.
“Deste total R$ 6,6 bilhões serão destinados à renovação de frota com ônibus urbanos, e metade disso para ônibus a diesel e a outra metade, R$ 3,3 bilhões, para ônibus elétricos, ambos distribuídos em 2024 e 2025”, contou o vice-presidente da Mercedes-Benz, indicando que o mercado precisa se preparar para os próximos dois anos, que serão muito positivos.
São Paulo – O cenário da econômico sinaliza que a indústria de caminhões voltará a crescer após um 2023 de retração, na expectativa de redução de juros e de programas de incentivos. Com projeções positivas Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus, e Achim Puchert, presidente da Mercedes-Benz, participaram do Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março, em São Paulo.
Puchert tem mais otimismo nas vendas de caminhões com a queda de juros, crescimento do varejo e setor de construção.
Cortes acrescentou que quatro fatores que limitaram a produção e vendas em 2023 transformaram-se em pontos positivos: o País vive hoje uma situação política e econômica mais estável do que o início do ano passado e a projeção do PIB, que no início de 2023 era baixa, 0,6% ou 0,7% e foi revertida para 2,9%, interferiu nos investimentos. Para este ano as expectativas são melhores: as taxas de juros, que estavam altas e hoje estão com tendência de queda e, por fim, o maior motivo, cita Cortes, demorou, mas o consumidor entendeu que o aumento de preço do Euro 6 se justificava com a economia de combustível e maior eficiência do caminhão versus o Euro 5.
“Os inibidores de vendas de 2023 viraram fatores favoráveis este ano e compartilhamos com a Anfavea a expectativa de crescimento de 15%. Acredito que a partir de abril os volumes serão maiores.”
Puchert lembrou que a reforma tributária, junto com os programas de estímulo à competitividade e à descarbonização, serão importantes para a maior competitividade.
Eletrificação já é realidade
A VW Caminhões e Ônibus foi pioneira, e ainda a única, no desenvolvimento de um caminhão eletrificado 100% nacional, o VW e-Delivery. Enfrentou desafios na jornada de aprendizado do cliente e está utilizando esse know-how no ônibus elétrico, que começa a ser produzido no segundo semestre: “O que justifica o veículo elétrico é seu custo operacional, que representa a metade de um modelo a diesel. Tem preço maior mas compensa no custo operacional. A equação elétrico diesel é mais vantajosa no ônibus, mas ainda é desafiadora”.
A Mercedes-Benz por sua vez foi pioneira na produção do ônibus elétrico, chassi 100% brasileiro e exportável. A companhia seguiu um caminho diferente da eletrificação com foco no chassi de ônibus em primeiro lugar porque viu no segmento a maior possibilidade de contribuir com as condições de meio ambiente na cidade: “Os ônibus representam 7% das emissões de CO2 no meio ambiente e nós somos responsáveis pela descarbonização”.
A infraestrutura também é ponto chave para a Mercedes-Benz, que vendeu poucos ônibus, cinquenta na cidade de São Paulo e quinhentos veículos no total. Puchert ressaltou que “não é só vender: é preciso prestar apoio à infraestrutura, apoiar os clientes, ensinar a operar e a fazer a manutenção. Isto não é atrativo financeiramente, precisamos de apoio do governo, no financiamento e compra de energia”.
Cortes arrancou risos da plateia ao provocar o colega alemão: “Não vemos muitos ônibus elétricos nas ruas porque a Volkswagen ainda não lançou o seu!”.
O oportunismo chinês
Com relação ao programa Mover Purchet questionou como o Brasil vai se posicionar em relação ao mundo: “Podemos exportar nossos produtos, temos potencial de produtos 100% exportáveis, mas precisamos de apoio do governo. Precisamos fazer com que nossos produtos sejam mais relevantes do que os dos concorrentes, como os chineses”.
Cortes alfinetou os chineses, que são oportunistas: com uma indústria com capacidade ociosa eles exportam seus produtos para o Brasil a preços não compatíveis com nosso ambiente: “Se vierem para cá produzir com custo Brasil e com as dificuldades daqui, temos tudo para competir com eles, comparando em condições normais”.
Puchert complementou que assim como a China o Brasil tem fome de crescer, e a vantagem e a desvantagem de ter um mercado mais protetor: “A competição não me assusta, mas precisa ser justa, algo comparável e nas mesmas condições”.
Para a Mercedes-Benz, apesar dos desafios, o cenário é animador: há oportunidades com os Euro 6, com a descarbonização e com a responsabilidade social de trabalhar com melhorias em meio ambiente. A Volkswagen acredita que o segmento caminha para chegar em breve a 200 mil unidades desde que haja estabilidade política, crescimento econômico e medidas de fomento para descarbonização. Como um Finame Verde de maior duração, que potencialize a renovação de frota e que contribua para o meio ambiente.
São Paulo – A economia deverá crescer 2% este ano, um pouco menos do que em 2023, quando o PIB registrou aumento de 2,9%. Apesar do menor avanço trata-se de um movimento mais sustentável pelo fato de não se apoiar tanto no agronegócio, segundo avaliou o superintendente da área de pesquisa econômica do Banco Itaú, Fernando Machado Gonçalves, durante o Seminário Megatendências 2024, realizado por AutoData em 19 e 20 de março.
Gonçalves disse que não fosse o crescimento recorde do PIB do agronegócio, que avançou 15,1% no ano passado, a economia teria registrado alta de 2%, ou seja, empataria com este ano. O economista contextualizou que o incremento de 3,1% do consumo das famílias iniciado em 2023 refletiu a maior oferta de vagas de trabalho, que alcançou patamar de 100 mil empregos e gerou a valorização dos salários, e o aumento da transferência de renda por meio do Bolsa Família.
“Também pesaram a favor o reajuste de quase 7% do salário mínimo e a antecipação de precatórios no valor de R$ 95 milhões, sendo que a metade disto é de alimentícios, que vai para pessoas que consomem esse recurso adicional.”
O cenário, ressaltou, favorece a aquisição de itens de maior tíquete médio, o que inclui veículos. Gonçalves ponderou, entretanto, que caso seja constatado que houve um peso grande destes fatores mais pontuais, algo que o Itaú não conseguiu mensurar até o momento, não é possível dizer que a economia continuará neste ritmo.
“Existe, sim, uma melhora da economia com juros mais baixos, investimentos acontecendo, o crédito sendo retomado. Mas há um outro lado, que são os componentes que não tendem à continuidade, apesar do consumo resiliente, mas não tão forte.”
As projeções do Itaú apontam para taxa Selic de 9,25% ao ano em dezembro. Na quarta-feira, 20, a projeção é a de que os juros baixem de 11,25% ao ano para 10,75% ao ano. “Se não houver uma redução de 0,5 ponto porcentual, uma grande aposta, haverá banho de sangue no mercado financeiro”.
Contribui para esta tendência o fato de que o IPCA, na expectativa do Itaú, recuará de 4,6% para 3,6% este ano: “A inflação estava pressionada por serviços, principalmente pelo custo da mão de obra e pelo aumento dos salários”.
Quanto ao câmbio, apesar da projeção de que o dólar chegue até R$ 5,30, Gonçalves aposta em R$ 4,90.
São Paulo – As montadoras instaladas na Argentina sofrem para conquistar novos investimentos nos últimos anos: de acordo com dados apresentados por Dante Sica, fundador e diretor da consultoria Abeceb, que opera no país e na América Latina, durante o Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março, de 2019 a 2023 foram anunciados investimentos de US$ 3,7 bilhões, dos quais US$ 2,4 bilhões nos três primeiros anos. Para o período de 2024 e 2025 a indústria local possui apenas dois investimentos confirmados: da Stellantis, de US$ 400 milhões para produzir o novo Peugeot 208, e da Renault, US$ 350 milhões para um novo produto, que seria uma picape.
Como comparação o Brasil já está perto dos R$ 100 bilhões confirmados pelas montadoras para os próximos anos. Sica citou alguns fatores que ajudaram a indústria brasileira a receber novos aportes volumosos: “O Brasil eliminou a isenção tarifária para importação de veículos elétricos, criou o programa Mover que traz previsibilidade para a indústria local e atraiu grandes marcas chinesas como BYD e GWM”.
Diante do cenário bem diferente dos dois países ele citou oportunidades e desafios que o mercado argentino possui adiante. Do lado dos desafios está o baixo nível de investimentos já citado, com apenas dois novos projetos no horizonte, a falta de programa industrial que traga previsibilidade como o Mover e a balança comercial deficitária com importação de peças em torno de US$ 17 bilhões em 2023.
Do lado das oportunidades aparecem alguns pontos relevantes como o avanço do Peugeot 208 e do Fiat Cronos, produzidos localmente, no mercado brasileiro, o fortalecimento da especialização na produção de picapes médias, sendo o país vizinho responsável por abastecer 50% do mercado na América do Sul, e os acordos comerciais com México e União Europeia.
Para 2024 a projeção para a indústria automotiva é de queda nas vendas de 17,4% na comparação com 2023, enquanto a produção deverá cair 8%. Das exportações aparecem boas notícias, com expectativa de alta de 5,6%.
São Paulo – O uso de diversos tipos de combustíveis com menor emissão de poluentes será a tendência para a descarbonização da indústria automotiva no Brasil. Esta é a visão de Ricardo de Abreu, consultor para assuntos de mobilidade da Unica, União da Indústria de Cana-de-Açúcar, que participou do primeiro dia do Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março.
O executivo propôs a criação de programa que consolide toda esta visão, usando motores de combustão interna abastecidos com biocombustíveis. Em um segundo passo podem ganhar um sistema híbrido leve com o uso de um alternador de 48V, por exemplo. Depois disto é preciso definir, de forma clara, qual será a rota tecnológica: “A criação de um híbrido tradicional produzido em série pode ser uma boa alternativa para o próximo passo, como já vemos em alguns mercados”.
Abreu também lembrou que o uso de biocombustíveis não demanda grande rede de recarga como é preciso com os elétricos, mais um ponto positivo para um País com as dimensões do Brasil, que deixaria os modelos 100% elétricos para nichos de mercado.
Um passo adiante, inclusive, seria a maior adoção dos biocombustíveis na frota circulante, como prevê o PL do Combustível do Futuro. O avanço do etanol na mistura da gasolina, saindo de 27,5% para 30%, por exemplo, não traria impactos para os motores flex, mas precisaria ser testada antes em modelos que rodam apenas com gasolina:
“Se olharmos apenas para um veículo a mudança no nível de emissões é pequena, mas se multiplicarmos essa redução pela frota circulante que temos no País o cenário muda bastante e traz benefícios imediatos e relevantes”.
A prova de que os veículos híbridos e o uso de biocombustíveis fazem muito sentido para o futuro do Brasil e do mundo é que a Europa começa a discutir se vai proibir, mesmo, este tipo de veículo a partir de 2035 ou 2040, segundo Abreu, porque uma série de questões ligadas aos 100% elétricos estão sendo discutidas, como interesse da população, reais benefícios por causa da matriz energética, infraestrutura.
São Paulo – Ainda em fase de regulamentação o programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação, atraiu, segundo a Anfavea, R$ 66 bilhões em novos investimentos pelas montadoras somente este ano. O valor chega a R$ 117 bilhões quando somados todos os anúncios desde 2021, e descontados os aportes que virão de toda a cadeia, incluindo a indústria de autopeças.
O programa industrial foi o tema de debate em painel com Margarete Gandini, diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Igor Calvet, diretor executivo da Anfavea, e George Rugitsky, diretor de Economia e Mercados do Sindipeças no Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março, em São Paulo.
A regulamentação do Mover esperada para depois do carnaval pode ir para além da páscoa. Aguardada para fevereiro e agora para o fim de março está em fase de discussão, segundo Gandini. “Estamos conversando com indústria, trabalhadores e acadêmicos. É uma etapa que demanda mais tempo, mas evita que fique descolada da realidade. Há divergências em métricas e estamos em discussões”.
Em outros programas, disse a diretora, a regulamentação saiu junto com a aprovação da medida provisória, mas a expectativa é que agora saia antes – a MP vigora até o fim de abril. Gandini questionou se o novo ciclo de investimentos, a busca por novas tecnologias e novas metas serão suficientes para consolidar a indústria automotiva instalada. Ela reforçou que é preciso uma mudança de visão dos competidores, de não apenas olhar para dentro mas também para fora.
Margarete Gandini, do MDIC, participou do evento com Igor Calvet, da Anfavea, e George Rugitsky, do Sindipeças. Fotos: Bruna Nishihata.
A representante do MDIC disse que os créditos financeiros a projetos só serão gerados após a habilitação das empresas: “Os investimentos em P&D e os projetos de investimentos têm que ter o fato gerador após a habilitação. Será retroativo ao primeiro dia do mês após pleitear a habilitação”.
Exemplo internacional
Para Igor Calvet, diretor executivo da Anfavea, os novos ciclos de investimentos anunciados pelas montadoras não visam à ampliação da capacidade produtiva instalada, hoje calculada em 4 milhões de unidades, mas agregar novos produtos e novos processos. As exportações são fundamentais para ampliar a produção e aproveitar essa capacidade instalada que ainda está bastante ociosa, com novos mercados e novas macrorregiões.
Calvet reforçou a ideia de que medidas macroeconômicas que levam à redução das taxas de juros e ao controle da inflação compõem um quadro de otimismo que deverá levar ao crescimento do consumo interno de veículos.
Quanto as veículos produzidos no Brasil ele avaliou que já são um case mundial em sustentabilidade. Por isto a briga é internacionalizar e consolidar o setor com todas estas tecnologias com outras matrizes: “A tecnologia é um meio e a descabornização o fim. Cada empresa adotará plano próprio”.
Para o diretor da Anfavea já existe no Brasil um ecossistema que conta ainda com universidades e a qualidade de mais de 12 mil engenheiros. Com a regulamentação do Mover e incentivos haverá ainda mais investimentos.
Engenharia competitiva
George Rugitsky, do Sindipeças, destacou que o Mover chega em um momento fundamental na indústria mundial, com muitas rotas, mas sem saber qual será vencedora e a velocidade em que se consolidará: “Os investimentos anunciados pelas montadoras logo na sequência da MP do Mover demonstram que a indústria entendeu que é preciso levá-la para um próximo passo. A indústria de autopeças também investirá”.
Rugitsky observou, ainda, sobre os resultados da elevada competência da engenharia brasileira, que está muito competitiva. Um caso analisado por estudo do Sindipeças indicou que uma empresa conseguiu reembolso de 17% de seu investimento em P&D, ou seja, que o País é um potencial para atrair investimentos de fora.
São José dos Pinhais, PR, e Gramado, RS – Esqueça tudo o que já viu produzido pela Renault no Brasil: o Kardian é outra conversa. O SUV compacto foi projetado na subsidiária brasileira e construído sobre a nova plataforma global do grupo, a RGMP, que permite um salto no volume de tecnologias embarcadas, design, projeto construtivo e desempenho.
Dos cinco centros de design da Renault no mundo o departamento localizado no Brasil, que sedia as operações na América Latina, foi escolhido para dar formas ao Kardian sob o conceito Emotech, fusão de emoção com tecnologia – algo transmitido pelas linhas do SUV compacto que combinam robustez e fluidez com tecnologias modernas valorizadas pelos consumidores mas pouco vistas em carros desta categoria, como faróis e lanternas de LED e o console central elevado que abriga a alavanca eletrônica e-shifter com câmbio automático de dupla embreagem.
O design
“Pegamos o projeto desde a fase embrionária sob uma nova era do design da marca, ao mesmo tempo em que a Renault estava mudando sua identidade visual [o Noveau R]. Então fomos desenhando o Kardian e fazendo adaptações ao padrão global que estava sendo desenvolvido na França”, recorda Daniel Nozaki, diretor do Design Center Americas, que chegou ao grupo em março de 2020, vindo da concorrente francesa PSA.
“Com a pandemia tivemos mais tempo para refinar e modernizar o carro com algumas inovações que criamos aqui e que serão adotadas em mais modelos”, revela Nozaki. Uma destas inovações é a grade frontal do Kardian, cuja trama em preto brilhante foi desenhada com pequenos diamantes inspirados no logotipo da Renault, no formato diamond effect.
O diretor trabalhou com cerca de vinte pessoas no projeto do Kardian, incluindo brasileiros, argentinos e franceses, que propuseram traços ao gosto do consumidor brasileiro: “Para projetar um carro compacto com o visual robusto de um SUV, que tanto agrada aos brasileiros, focamos no aumento do volume na dianteira, para garantir imponência com uma grade vertical e capô mais elevado. E para evitar o formato caixote rebaixamos o teto, para imprimir fluidez e melhorar a aerodinâmica, com uma linha que termina no vidro inclinado da traseira, acima do ombro que adotamos na tampa do porta-malas”.
Outra bem-bolada funcionalidade do Kardian está em seu teto, nas barras do bagageiro, que podem ser ajustadas em paralelo no sentido transversal ou longitudinal, para se adaptar melhor à carga.
A plataforma
Se as linhas bem desenhadas do Kardian já denotam a superioridade do projeto – principalmente em comparação com a sisudez e rusticidade dos Renault produzidos no Brasil até agora sobre a base da romena Dacia – a nova plataforma RGMP, que faz sua estreia no Brasil, não só confirma a enorme evolução tecnológica do modelo mas, também, a torna viável com o embarque de todas as tecnologias mais avançadas que o novo SUV oferece.
Antonio Fleischmann, vice-presidente da Renault Technology Americas, conta que a equipe de desenvolvimento de produtos da região – que conta com 1 mil engenheiros, 80% deles no Brasil – começou a tocar o projeto do Kardian no fim de 2019: “Recebemos da França a nova plataforma e fizemos todas as validações de rodagem, segurança e emissões. Depois que o design foi congelado construímos a carroceria com arquitetura que possibilita a adoção das mais modernas tecnologias de segurança, os ADAS [sistemas avançados de assistência ao motorista], que estão na prateleira dos fornecedores do grupo no mundo. Assim desenvolvemos o melhor produto que já fizemos na América Latina”.
De fato o pacote de sistemas de segurança ativa do Kardian é dos mais amplos da categoria, com o total de treze ADAS embarcados na versão topo de linha (veja quadro), incluindo controle de velocidade adaptativo ACC e frenagem automática de emergência AEB controlados por um radar na dianteira do carro. Também são de série em todas as versões o controle eletrônico de estabilidade ESP de última geração e seis airbags: dois frontais, dois laterais e dois laterais superiores tipo cortina.
O projeto estrutural do Kardian também garante mais segurança e silêncio aos ocupantes na cabine, segundo a Renault. O pavimento central do carro e as longarinas são estampados com aços de alta resistência para manter a integridade da cabine em caso de colisão. As longarinas e berço da suspensão têm deformação programada e a coluna de direção é colapsável: tudo para absorver energia de impactos a até 64 km/h e proteger os ocupantes na eventualidade de um acidente.
Segundo Fleischmann, com sua nova plataforma, o Kardian já foi projetado para atender a todas as normas brasileiras de controle de emissões, eficiência energética e segurança – incluindo as novas metas esperadas do Mover, o Programa Mobilidade Verde e Inovação.
Com quatro configurações de distância entre-eixos, de 2m60 a 2m95, e três versões de traseira, média, longa e extralonga, esta mesma plataforma será utilizada para construir vários outros modelos Renault, inclusive para o próximo SUV médio a ser lançado no começo de 2025, que deverá abrigar o primeiro sistema de tração híbrido flex da Renault. Esta é outra vantagem: a RGMP é multienergética, pode receber powertrain a combustão ou híbrido.
O powertrain
O Kardian faz a estreia do primeiro motor turboflex com injeção direta de combustível produzido no Brasil pela Horse, divisão da Renault criada no ano passado focada no desenvolvimento de motores a combustão e sistemas híbridos: “É um motor três-cilindros cheio de vitalidade, um objeto tecnológico que conjuga potência, resistência e economia”, afirma Jean-François Garcia, diretor de desempenho de produto.
Com três cilindros o novo 1.0 TCe tem bem dispostos 125 cv e 220 Nm de torque máximo. O motor, que já é produzido no complexo de São José dos Pinhais, PR, é baseado no 1.3 TCe, desenvolvido em conjunto com a Mercedes-Benz, que a Renault já utiliza aqui, desde 2022, importado da Espanha, para equipar Duster, Oroch e o finado Captur. Já está decidido que este propulsor também será nacionalizado pela Horse na fábrica do Paraná, até o ano que vem, para equipar outros veículos da marca, como o já prometido SUV médio a ser lançado em 2025.
Segundo representantes da Horse o Brasil abriga um dos três centros de desenvolvimento da empresa – ou outros dois são na Espanha e na Romênia – e aqui foram consumidas 170 mil horas para desenvolver o novo motor 1.0 TCe turboflex, além de outras 10 mil horas de ensaios de validação e homologação.
O powertrain é completado por um moderno câmbio EDC, automático de seis marchas e dupla embreagem úmida, mais eficiente e durável do que a seca, garantem os engenheiros da Horse. Para favorecer a economia em uso urbano o conjunto também é equipado com sistema start-stop, que desliga automaticamente o motor nas paradas do trânsito e religa automaticamente quando se tira o pé do freio.
Graças ao start-stop, conforme medições já feitas pelo Inmetro, o Kardian tem o melhor consumo urbano dentre os SUVs compactos de sua categoria: 13,1 km/l com gasolina e 9 km/l com etanol. Já na estrada o desempenho é minimamente pior: 13,9 km/l com gasolina e 9,7 km/l com etanol. Mas na média o carro tem a melhor eficiência energética, com gasto energético de 1,59 MJ/km, menos do que os dois principais concorrentes também equipados com motores 1.0 turboflex, Fiat Pulse que gasta 1,64 MJ/km e o Volkswagen Nivus com 1,68 MJ/km.
A Renault garante que, no Brasil, o Kardian será vendido exclusivamente com o motor 1.0 TCe turbo e a transmissão automática de seis marchas e dupla embreagem. Versões com o motor aspirado 1.6 e câmbio manual serão destinadas somente às exportações.
O interior
Com 4m12 de comprimento, 1m75 de largura, 1m54 de altura e entre-eixo de 2m60 – o maior dentre os SUVs compactos do mercado nacional – o Kardian oferece espaço interno acima da média para quatro ocupantes, ou cinco com o assento de trás mais apertado para três adultos. Mas há espaço razoável para pernas e cabeças. Destaque para os bancos dianteiros, 75% mais espessos que os do SUV compacto concorrente mais próximo. No porta-malas a capacidade é de adequados 358 litros VDA.
O acabamento interno é bem mais caprichado do que os demais Renault produzidos no País, com luzes ambientes e apliques em couro sintético no painel, volante e portas. O quadro de instrumentos em tela de 7 polegadas é 100% digital e configurável em todas as versões, mas sem grandes sofisticações.
No centro do painel fica a tela flutuante de 8 polegadas da central multimídia, com conexão com e sem fio para o smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay, para rodar aplicativos de condução e entretenimento. Os toques diretamente na tela também controlam as regulagens do sistema Multi-Sense – disponível somente na versão mais cara Première Edition – com os três modos de condução: Eco, Sport e My Sense, que ajustam aceleração, transmissão e direção ao gosto do motorista. Esta versão de topo também tem luzes ambientes com oito opções de cores para o fundo do quadro de instrumentos e os fios de LED nas portas dianteiras.
Um ar maior de sofisticação a bordo, incomum em carros desta categoria, é oferecido pelo largo console central elevado, que abriga elementos tecnológicos da alavanca do câmbio e-shifter, como um joystick, e o freio de estacionamento eletrônico. Esta configuração, no entanto, só está disponível nas duas versões mais caras do SUV, Techno e Première Edition. A opção de entrada Evolution não tem o mesmo console pois seu lugar é ocupado pela alavanca do freio de estacionamento manual. Ainda assim o Kardian segue sendo o melhor e mais sofisticado produto já produzido pela Renault no Brasil.
Versões e preços do Kardian
Evolution turbo TCe câmbio EDC– R$ 112 mil 790
Principais equipamentos de série: • 6 airbags (frontal, lateral e de cortina) • Controlador de velocidade e limitador de velocidade (CC + SL) • Assistente de partida em rampa (HSA) • Sensores de estacionamento traseiro e câmara de ré • Controles eletrônicos de estabilidade e tração (ESP+ASR) • Sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS) • Cluster digital 7” • Câmbio e-shifter • Paddle-Shift no volante para trocas manuais de marchas • Multimídia com tela de 8” com Android Auto e Apple CarPlay com espelhamento sem fio • Ar-condicionado digital com função auto • Retrovisores externos com ajuste elétrico • Faróis e assinatura luminosa 100% de LED • Barras de teto funcionais e modulares em preto • Roda flexwheel biton 16” • Start&Stop • Modo de condução ECO com EcoScoring • Volante com ajustes de altura e profundidade • Acionamento elétrico dos vidros e com função one-touch e antiesmagamento para o motorista.
Techno turbo TCe câmbio EDC – R$ 122 mil 990
Todos os equipamentos da versão Evolution mais: • Frenagem automática de emergência (AEBS) • Alerta de colisão frontal (FCW) • Freio de estacionamento eletrônico • Console central elevado com apoio de braço • Painéis e volante com revestimento • Roda de liga leve 17” diamantadas biton • Chave presencial tipo cartão e acesso remoto • Partida remota do motor • Saídas USB-C para o banco traseiro • Seis alto-falantes • Vidros elétricos dos passageiros com função one-touch e antiesmagamento. Opcional: • Teto bíton em preto.
Première Edition turbo TCe câmbio EDC – R$ 132 mil 790
Todos os equipamentos da versão Techno mais: • Controle de velocidade adaptativo (ACC) • Câmera Multiview (MVC) • Alerta de ponto cego (BSW) • Alerta de distância segura (DW) • Sensores frontais de estacionamento • Faróis de neblina em LED • Sensor crepuscular de acendimento automático de lanternas e faróis • Modos de condução Eco, Sport e Perso (personalizável) • Ambient lightning (iluminação dinâmica e personalizável no interior) • Carregador de smartphone por indução • Rodas de liga leve 17” diamantadas e escurecidas • Antena shark (barbatana de tubarão) • Teto biton preto • Badge lateral Premiere Edition • Grade frontal em preto brilhante.
Essa reportagem é uma das que compõem edição especial sobre o lançamento do Renault Kardian e que é destaque na edição 408 da revista AutoData, que entrará no ar em sua versão digital na quarta-feira, 20. O editor Pedro Kutney traz todos os pormenores do planejamento da Renault, as mudanças em São José dos Pinhais, a estratégia no mercado e com o fornecedores.
