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São Paulo – O novo modelo de cobrança de impostos da reforma tributária deverá iniciar seus testes em um intervalo de vinte meses, afirmou Edinilson Apolinário, diretor de produto e conteúdo da Thomson Reuters na América Latina, durante apresentação no Seminário Megatendências 2024, realizado por AutoData de 19 a 20 de março.

“Adquirimos boas práticas do modelo global e o Brasil inovou mais uma vez, pois será o primeiro país a criar um modelo de IVA dual. Para compor o valor a ser recolhido ao Fisco será necessário compor duas caixinhas, a do IBS, que congregou impostos sobre o consumo estaduais e municipais, como ICMS e ISS, e a do CBS, que substituirá os tributos de competência federal, como PIS, Cofins e IPI.”

De certa forma haverá uma simplificação, avaliou o especialista, ao mesmo tempo em que será estabelecida preocupação, pois algumas operações que não eram tributadas antes com determinado imposto passarão a recolhê-lo. O setor de serviços deverá ser o mais penalizado, a exemplo da locação. “Existiam muitas operações que não eram alcançadas a partir do ISS, por exemplo, e agora passarão a ter os dois juntos.”

Existe a expectativa de alíquota única de 27,5%, sendo que um porcentual ficará para CBS e outro à IBS, o que na visão do diretor da Thomson Reuters trará uma simplificação enorme para as empresas.

Apolinário citou que um ponto crítico é que o Brasil tem a previsão de que o crédito gerado a partir do IVA só poderá ser utilizado a partir da confirmação do pagamento do imposto do fornecedor.

“Isso é muito ruim, pois saímos de um padrão de tomada de crédito a partir da simples emissão do documento que se paga ao fornecedor e que segue o fluxo normal de competência para outro, como ocorre no México, em que quando o fornecedor emitir a nota ele destacará o IVA, mas quem adquire ficará com o crédito pendurado que só será liberado a partir da confirmação do governo de que aquele imposto foi pago, o que pode levar de um a dois meses.”

Segundo Apolinário há previsão na lei complementar trazendo essa possibilidade, no entanto, quando se vincula o crédito ao efetivo pagamento, tem-se grande distorção dentro do seu controle, e o maior problema se dará com o PIS/Cofins. “Com a mudança para CBS, o crédito de PIS/Cofins deixará de ser calculado, devendo ser utilizado o valor pago pelo fornecedor.”

Hoje o crédito é calculado sobre o valor de aquisição.

Reforma tributária será escalonada até 2032

A partir de 2026 a CBS e o IBS terão alíquota teste de 1%, sendo que empresas cumpridoras das obrigações fiscais poderão ser dispensadas e, em 2027, haverá a primeira grande alteração com a eliminação do PIS/Cofins e a entrada em vigor da CBS. Nesse mesmo ano o IPI será zerado, com exceção da lista de produtos incentivados da Zona Franca de Manaus e produzidos fora dessa região.

“Dessa forma a redução de alíquota de IPI do Mover poderá ficar sem efeito devido à alíquota zerada. O desafio, portanto, será estender os benefícios do programa até 2032.”

Em 2027 também terá início a cobrança do imposto seletivo, chamado também de imposto do pecado, com a possibilidade de o motor a combustão ser incluído na lista. A partir de 2029 terminará o período de teste do IBS e terá início aumento gradativo dessa alíquota, e a respectiva diminuição dos porcentuais do ICMS e ISS. Em 2032 ambos serão extintos:

“A partir de então teremos o fim da guerra fiscal, com o afastamento do risco de glosa de crédito fiscal e melhoria de eficiência logística com a eliminação das distorções operacionais vinculadas aos incentivos que deixarão de existir”.

Adicionalmente, segundo o especialista, haverá o aumento da segurança jurídica com a diminuição do risco de autuação fiscal e também o incremento da atração de investimentos. Outros benefícios citados serão a redução do custo de pessoas e de infraestrutura e a tão aguardada transparência tributária que permitirá ao consumidor visualizar a carga real de impostos pagos.

São Paulo – Dois importantes representantes do setor de autopeças concordam que o Brasil tem muitas oportunidades de crescer e de atrair novos investimentos. Alguns caminhos foram discutidos por Carlos Delich, presidente da ZF e Alexandre Abage, presidente do Grupo ABG, durante o Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março, em São Paulo.

Acostumado com a aquisição sistemática de empresas que agregam ao seu negócio, Abage tem no seu horizonte dezoito oportunidades de aquisição, incluindo algumas na Argentina. “Todos nossos investimentos são direcionados conforme as necessidades de nossos clientes. Na eletrificação o Brasil está ficando para trás na visão de multinacionais, o que nos abre muitas oportunidades, todas elas muito alinhadas e conversadas com nosso clientes.”

Sempre quando há demanda e volume, as empresas buscam a localização de seus produtos. Delich citou que atualmente 90% dos eixos agrícolas são nacionais, valor máximo. Em produtos de alta tecnologia, 10% de índice de nacionalização. Produtos de novas tecnologias que a ZF inicia com importação podem se tornar nacionais depois. “Hoje nós temos de trazer os produtos de fora para atender o cliente, com um claro objetivo de mudar para a localização”.

O portfólio da ABG inclui rodas de alumínio, peças em alumínio em alta pressão, peças plásticas, peças estampadas, conjuntos soldados, peças de powertrain e também eletrônica, segundo Abage: “Hoje nós estamos buscando ser uma solução completa para nossos clientes e trabalhando muito forte na nacionalização, devido a todo o problema de logística que o mundo teve nos anos passados e o aumento desses custos. Estamos buscando nos especializar em todos esses segmentos, investindo muito na parte de desenvolvimento, tecnologia, engenharia, laboratórios”.

A demanda por sistemas de tecnologias mais avançadas aos poucos chega a essas companhias. A ZF, por exemplo, teve um aumento de interesse de sistemas de estacionamento autônomo e de frenagem de emergência, itens que estão sendo nacionalizados. A empresa ainda desenvolve câmeras inteligentes.

Já a ABG produz hoje corpos de borboleta para Volkswagen, Renault e Nissan e desenvolve alguns outros itens do eletrônica e automação. E pode entregar novas soluções conforme a necessidade de seus clientes.

Desafios

Delich citou a importância previsibilidade aos negócios. “É fundamental para o nosso tipo de atividade, não é um projeto de um ou dois anos, mas de cinco ou dez anos.”

Já o presidente da ABG mencionou as dificuldades que a companhia tem em aumentar a nacionalização e a própria produção. Desde a briga com o fornecedor chinês ou estadunidense, que já fabrica em volumes para 15 milhões de veículos, aos custos tributários para investir em novas tecnologias e os de logística.

Abage ainda tem metas para atuação do Grupo ABG no aftermarket. “Estamos olhando algumas possíveis aquisições para entrar nesse mercado de reposição. Hoje, nós não temos, mas pretendemos nos próximos cinco anos”.

Sua expectativa de crescimento é otimista. “Os investimentos recorde da indústria nos dá uma expectativa de termos produtos atualizados, de alta tecnologia, taxa de juros caindo, financiamentos aumentando e custando cada vez menos. Então, não tenho dúvida que a gente terá, no mínimo, três ou quatro excelentes anos pela frente”.

São Paulo – Dos R$ 16 bilhões em investimentos da Volkswagen no Brasil serão gerados dezesseis novos produtos até 2028, afirmou o CEO Ciro Possobom durante o Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março, em São Paulo. Ele relatou os ambiciosos planos da empresa para o mercado brasileiro.

Com 83% de índice de nacionalização em seus produtos, a montadora possui 2 mil fornecedores locais para compras diretas e indiretas. A marca foi a que mais cresceu em participação de mercado em 2023, 2,1 pontos sobre 2022, alcançando 15,8% de market share com a venda de 345 mil veículos, a segunda maior do País, atrás apenas da Fiat.

Todas as plantas receberão novidades: dois carros na Anchieta em São Bernardo do Campo, SP, um carro em Taubaté, SP, uma picape em São José dos Pinhais, PR, um motor em São Carlos, SP, e uma nova plataforma, a MQB Hybrid – que vai servir para toda a gama que a Volkswagen vai dispor de híbrido-leve, híbrido convencional e híbrido plug-in aliados à tecnologia flex, da qual a marca foi pioneira no País.

Possobom negou, contudo, o interesse da companhia em produzir carros 100% a etanol. “O carro flex é um benefício para o cliente que eu pessoalmente não gostaria de tirar”. Para ele, faz mais sentido entregar ao consumidor um carro com o qual ele tenha a opção de abastecer com o combustível que preferir.

Desafios e oportunidades

Dentre os principais desafios citados pelo executivo neste ano estão as dificuldades com a exportação para a Argentina, a chegada de novos players e o baixo crescimento da região.

A cesta de oportunidades, contudo, é maior: desde a possibilidade de novos acordos comerciais, a desaceleração da inflação e a estabilidade econômica, transição verde, descarbonização e os programas Mover e Nova Indústria Brasil como fatores favoráveis ao crescimento.

Quando questionado sobre a concorrência chinesa, Possobom foi direto. “Se quiser vender carros no Brasil, então venha jogar o jogo aqui dentro. Venha produzir os carros com as dificuldades que temos de logística, de sindicato, porque, realmente, produzir ao invés de só vender é um pouco mais complicado. A resposta da Volkswagen a eles é o investimento de R$ 16 bilhões e dezesseis carros”.

A descarbonização e as estratégias de sustentabilidade vão englobar toda a cadeia. “Os futuros carros vão começar a utilizar cada vez mais produtos recicláveis. Esse é um ponto importante para a Volkswagen porque temos nossos objetivos não só no Brasil como no mundo. Temos a responsabilidade como empresa para fazer isso”.

A transição tecnológica dentro e fora dos carros, transformando-os de hardware em software, estimulou a marca a inaugurar seu primeiro hub de tecnologia, o VolksTech, mais uma nova empresa para o grupo. E Possobom também antecipou que em breve a marca lança seu primeiro aplicativo de conectividade.

São Paulo – O híbrido flex é a tecnologia que pautará os próximos anos da produção de veículos leves no Brasil. Não à toa montadoras como Stellantis e Toyota anunciaram investimentos recentes de R$ 30 bilhões e R$ 11 bilhões, respectivamente, o que inclui a produção de leque de veículos híbridos e até a produção de motor que roda com etanol.

Durante o Seminário Megatendências 2024, realizado por AutoData de 19 a 20 de março, o vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis para a América do Sul, João Irineu Medeiros, e o diretor de comunicação da Toyota do Brasil, Roberto Braun, partilharam planos acerca da tendência que predominará no processo de transição à eletrificação no País.

Em linha com a aposta das fabricantes levantamento apresentado pelo MBCB, Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, estimou que o híbrido flex promoveria incremento de R$ 878 bilhões no PIB em trinta anos, ao passo que o elétrico traria retração de R$ 1,9 trilhão no mesmo período. A diferença se dá no fato de que o veículo movido a bateria utiliza menor número de peças, demanda menos mão de obra e, consequentemente, reduz o faturamento.   

“O etanol é o protagonista da descarbonização no Brasil e o País passará a ter leque de opções que nenhum outro possui”, disse Medeiros. Uma das apostas da Stellantis é, inclusive, a produção de motor híbrido que rode somente com etanol. A companhia tem como meta até 2030 concluir seu investimento e reduzir em 50% a liberação de CO2 no ciclo completo de sua frota brasileira. E, até 2038, zerar a emissão.

O novo ciclo de investimento da Toyota, que se estende até 2030, tem em seu escopo a nacionalização do conjunto híbrido flex, hoje importado, e o desenvolvimento de mais dois modelos de veículos, um SUV compacto, o Yaris Cross, e uma picape.

A tecnologia híbrida, segundo Braun, é muito prática por não imprimir mudança na rotina de quem conduz o veículo, com autonomia e sem a necessidade de infraestrutura externa de recarga, exceto para os plug-ins – que, a propósito, a Toyota está testando no País e também estuda localizar. “Precisamos aproveitar o protagonismo do Brasil com os biocombustíveis e o fato de que o custo do veículo híbrido gira em torno de 10% a 15% acima de um convencional.”

Atualmente 20 mil unidades ou 10% dos veículos produzidos pela montadora são híbrido flex. O objetivo da marca também é realizar testes com células de hidrogênio a etanol.

“Dentre os países em desenvolvimento talvez o Brasil seja o único com visão de curto, médio e longo prazos. Temos um mix de combustíveis de baixo carbono  que nenhum outro lugar do mundo possui”, avaliou Medeiros.

Até o fim do ano haverá a apresentação do primeiro híbrido flex da Stellantis e nos próximos sete anos serão lançados quarenta produtos, dentre novos modelos e renovação do portfólio atual.

São Paulo – O encurtamento do prazo de retomada e bens de inadimplentes previsto no marco legal de garantias, aprovado no ano passado, traz benefícios para as instituições financeiras que operam com financiamentos de veículos. Paulo Henrique Noman, presidente da Anef, Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras, Paulo Roberto Rossi, presidente executivo da Abac, Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios, e Cezar Janikian, CEO da Financeira Santander, debateram o tema no Seminário Megatendências, organizado por AutoData de 19 a 20 de março.

Janikian disse aguardar a normatização do marco legal pelos órgãos competentes para alterar os contratos de financiamentos e os impactos positivos começarem a aparecer: “Ninguém quer retomar o bem: só acontece em último caso, depois de esgotarem todas as negociações possíveis. Mas com a mudança podemos garantir que as taxas de juros vão cair, porque o risco diminui”.

O tamanho da redução na taxa de juros ainda não pode ser estimado porque o efeito do marco tem que ser sentido na prática. Hoje a cada dez carros que o Santander tenta recuperar apenas três retornam, número que deverá aumentar com a alteração na lei.

Atualmente as financeiras precisam notificar judicialmente o dono do veículo, que precisa estar ciente da tentativa de retomada do bem, para iniciar o processo que leva cerca de um ano. Com a alteração na lei será possível retomar o veículo com uma notificação extrajudicial, após o comprador ficar inadimplente por seis meses, com um prazo de mais quatro a seis meses para a retomada do bem.

Rossi, presidente da Abac, disse que a retomada do bem em menor prazo ajudará o setor: “A mudança vai ajudar na retomada do bem antes que ele esteja mais deteriorado do que o esperado, porque um cliente que não está pagando o carro também não está cuidando dele”.

Já o presidente executivo da Anef, Paulo Henrique Noman, disse que alguns pontos do marco estão sendo avaliados pela justiça, mas que deverão ser aprovados em breve:

“Vai ajudar a afastar uma parcela de consumidores que já compram o carro pensando em não pagar, porque sabem que a retomada é muito complicada atualmente. É para esse público que o novo marco serve, porque nenhuma empresa que financia a venda quer retomar o bem, queremos que o financiamento seja pago até o final”.

São Paulo – Um sonho distante, mas possível: o mercado de caminhões alcançar 200 mil unidades vendidas por ano. Esse foi o tema em debate em painel que reuniu Christopher Podgorski, CEO e presidente da Scania na América Latina, e Márcio Querichelli, presidente da Iveco na América Latina, durante o Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData nos dias 18 e 20 de março.

O presidente da Iveco disse não ser possível alcançar um mercado desse tamanho a curto prazo, mas é um sonho da indústria local ter esse volume de três a cinco anos: “Temos uma frota circulante gigante e muito envelhecida, muitos veículos com mais de 25 anos nas estradas. Poderíamos tirar milhares deles das ruas e renovar a nossa frota, melhorando também o nível de emissões de poluentes”.

Podgorski disse que é bom sonhar, mas para chegar a esse volume seria necessário um alinhamento dos planetas: “Temos potencial, temos capacidade instalada, mas a economia precisa caminhar sem grandes interferências para que esse sonho se torne uma realidade. Nenhum conflito geopolítico pode surgir também, porque isso pode afetar os negócios por aqui”.

Para 2024 a projeção das duas montadoras está alinhada com os números da Anfavea, com alta em torno de 15% nos emplacamentos, enquanto a produção deverá crescer cerca de 35%. O presidente da Scania lembrou das dificuldades no começo do ano passado, pois a Scania não possui estoque de veículos e, por isso, não produziu veículos Euro 5 para vender no começo de 2023:

“De janeiro a maio nós exportamos 65% da nossa produção, quando normalmente exportamos cerca de 45%. Enviamos caminhões para 27 países, alguns que, normalmente, são abastecidos por fábricas instaladas na Europa”.

São Paulo – A BYD confirmou mais dois lançamentos para o mercado brasileiro este ano: um modelo híbrido que chegará até junho e uma picape até dezembro, segundo Pablo Toledo, diretor de comunicação e marketing da empresa, que participou do Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março.

A série de lançamentos segue o Dolphin Mini, que foi apresentado no fim de fevereiro: “Queremos expandir o nosso portfólio e chegar a novos territórios, explorando segmentos em que ainda não estamos presentes, para conquistar novos consumidores”.

O Dolphin Mini, segundo Toledo, levou para as concessionárias clientes que ainda não pensavam em ter um BYD elétrico, mas que se interessaram pelo preço do veículo e também pelas vantagens oferecidas, como um ano de carregamento grátis.

Ao fim de março, primeiro mês de vendas do Dolphin Mini, a BYD espera números positivos de venda, mirando posições mais altas no ranking após encerrar fevereiro na décima posição com 2,9% de market share, ainda sem os efeitos do último lançamento.

A mesma expectativa existe com relação aos dois prometidos: a picape buscará clientes do agronegócio. Foi o primeiro produto desenvolvido com foco na América Latina, segundo o diretor.

A fábrica de Camaçari, BA, segue o planejamento de iniciar sua operação no fim deste ano ou no começo de 2025, com a BYD se esforçando para acelerar as obras. A companhia pretende construir novos prédios para a produção, porque a estrutura existente no local não atende ao modelo de trabalho da empresa, de acordo com Toledo, que também a considerou velha depois de três anos parada. Os prédios em melhor estado de conservação serão usados por fornecedores parceiros e pela BYD para finalizar os veículos produzidos.

O foco da produção será em veículos de maior volume, caso do Dolphin, Dolphin Mini, Yuan e Song Plus, com uma atenção especial para o último, que terá motor híbrido flex produzido localmente. Para acelerar o seu desenvolvimento, enquanto a fábrica não fica pronta, os engenheiros chineses da BYD estão trabalhando no projeto do motor híbrido flex na sede da montadora, na China. 

O desenvolvimento da cadeia local de fornecedores é outro ponto que está avançando, com foco maior em empresas que já estão em Camaçari e região. Também existe a intenção de trazer fornecedores chineses para se instalar na região, mas este é um projeto que ainda está em fase embrionária.

Com relação à qualificação da mão de obra para trabalhar na unidade a BYD quer treinar a população local para gerar empregos. Outro projeto é levar para a China alguns colaboradores para treinamento em sua sede durante alguns meses.

São Paulo – Mesmo diante de um ambiente macroeconômico mais favorável em 2024 o baixo índice de investimentos no Brasil acende um alerta, sinalizou José Velloso, presidente executivo da Abimaq, Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos, durante o Seminário Megatendências 2024, organizado por AutoData de 19 a 20 de março, em São Paulo.

Depois de crescimento de 2,9% do PIB em 2023 chamou a atenção dos economistas a baixa formação bruta de capital fixo que indica, segundo Velloso, o PIB potencial: “O Brasil investe pouco. Para crescer sem inflação precisa fazer investimento. O ideal é investir 25% do PIB e o Brasil realizou 16,6% em 2023”.

Velloso citou que o custo do capital no Brasil, o maior do mundo, girou de 18% a 24% ao ano no ano passado e o custo do capital de giro foi de 30% a 40%. Isso levou a uma queda na aquisição de capital em todos os setores da economia – no agrícola, por exemplo, foi de 6,7%, e no setor de energia elétrica 29,1%.

Ao avaliar as tendências do setor de máquinas e equipamentos Velloso indicou mais fatores positivos do que negativos. Do lado menos favorável pesa a desaceleração da economia global, juros externos e domésticos ainda elevados e expectativa de queda do PIB agrícola em razão das adversidades climáticas. O setor agrícola representa 30% do faturamento do segmento de máquinas.

Entretanto as mudanças estruturais e conjunturais no Brasil devem levar à flexibilização da política monetária, à expansão da renda das famílias, à atração de investimentos externos pela melhor circunstância do País, segundo as agências de risco, a investimentos da indústria extrativa e de infraestrutura e à nova política industrial.

O presidente da Abimaq elogiou a luz que o programa NIB, Nova Indústria Brasil, joga sobre a indústria, mas fez duas observações: a política industrial só dará certo se tiver um ambiente de crescimento econômico, com equilíbrio fiscal, e é preciso combater o custo Brasil. Ele citou custos de capital, tributário e de insumos como os que mais pesam.

O Programa Mover, por sua vez, é uma grande oportunidade para alavancar as cadeias automotivas, já que essa indústria tem um poder de encadeamento na economia, incluindo as máquinas agrícolas e linha amarela.