São Paulo – Com o movimento de queda da Selic e a aprovação do marco legal de garantias, que encurta o prazo de retomada de bens de inadimplentes, a tendência é que o volume de compras financiadas de carros novos aumente. Foi o que avaliou o presidente da Renault do Brasil, Ricardo Gondo, que participou da coletiva de imprensa da Anfavea na segunda-feira, 8.
No primeiro trimestre 60% das vendas da marca foram a prazo mas, historicamente, o porcentual é de 70%. “Existe potencial de crescimento ao longo de 2024, com a inserção ou a volta de clientes para o mercado de veículos 0KM”.
Segundo o executivo, no banco da montadora já é possível sentir o impacto do marco de garantias no custo do financiamento, ainda que parcialmente, uma vez que os órgãos competentes estão trabalhando para normatizá-lo e a Justiça está avaliando alguns pontos da ferramenta que visa afastar do mercado parcela de consumidores que adquirem o bem já pensando em não pagar por ele.
Para Gondo contribui com o movimento o fato de a Renault, assim como outras fabricantes, oferecerem como opção o chamado carro popular, no caso da empresa, o Kwid. “Considero que o mercado de entrada do segmento A e B hatch continua exercendo papel muito importante, pois é o carro que permite a inserção do cliente no mercado de veículos novos.”
Gondo citou que no primeiro trimestre, dos 484 mil veículos de passeio emplacados no Brasil, alta de 11% sobre igual período em 2023, 38,3 mil foram para o varejo, segmento que expandiu 16% nesse mesmo comparativo, ao passo que o volume comercializado para frotas avançou 4%.
“Vemos tendência de crescimento no peso dos clientes que estão comprando automóveis e comerciais leves financiados sobre o total de vendas”, afirmou, ao contextualizar que, durante a crise dos últimos anos, muitos clientes migraram para o mercado de seminovos, o que poderá ser revertido com o maior acesso ao crédito.
São Paulo – Após o bom resultado no primeiro trimestre, em que cresceu 9% com relação ao mesmo período do ano passado, o mercado brasileiro de veículos registrou a melhor primeira semana de abril em ritmo de vendas desde 2014, segundo o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, que não divulgou os números.
O desempenho animou a indústria, que vendeu 514,6 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus de janeiro a março. Nem a queda de março versus março de 2023, de 5,7%, para 187,7 mil unidades, foi considerada negativa: segundo Lima Leite o mês passado teve três dias úteis a menos do que no ano passado.
“Na média diária o mês apresentou crescimento de 8,5%. Somamos 9,4 mil vendas por dia, em média.”
Com relação a fevereiro, que teve os mesmos vinte dias úteis, o mercado avançou 7,9%.
O presidente da Anfavea mais uma vez chamou a atenção para o aumento das importações. Das 187,7 mil unidades vendidas em março 16,3%, ou 30,6 mil, foram importadas. O licenciamento dos modelos importados cresceu 11,1% e o de nacionais caiu 8,3%, para 157,1 mil.
As vendas diretas representaram 46% das vendas de veículos leves no mês e as locadoras disseram desejar comprar ao menos 700 mil veículos no ano, o que projeta melhor desempenho nos meses que estão por vir.
São Paulo – A produção acumulada de chassis de ônibus ao longo do primeiro trimestre somou 6,5 mil unidades, aumento de 61,6% na comparação com os três primeiros meses de 2023, em que 4 mil unidades foram fabricadas. O volume supera também os acumulados de 2022 e de 2021, com 5,7 mil e 5,2 mil unidades, respectivamente.
Os dados foram apresentados durante entrevista coletiva à imprensa da Anfavea na segunda-feira, 8. Segundo o vice-presidente Eduardo Freitas “refletem o bom momento do segmento” e é “possível perceber um ajuste dos produtos com tecnologia Proconve P8”.
Em março foram fabricados 2,6 mil chassis, 15,8% acima dos 2,3 mil de fevereiro e 34,1% superior aos 2 mil do mesmo mês no ano passado, “e isto já reflete a produção de veículos para o Caminho da Escola. Por se tratar de ano de eleições acaba ocorrendo uma concentração de fabricação e entrega no primeiro semestre.”
Foram emplacados 1,6 mil ônibus em março, volume que supera em 20,6% o total de fevereiro, de 1,3 mil unidades, mas que ainda está 37,2% aquém no mesmo mês de 2023, 2,6 mil unidades. Freitas ponderou que o mês passado teve menor número de dias úteis do que março de 2023, o que, de acordo com ele, influenciou o comparativo. Ele também justificou que “o decréscimo de 37% está associado ao Caminho da Escola, uma vez que em meados de 2022 houve grande licitação e as entregas ocorreram no primeiro trimestre de 2023, principalmente em março”.
No trimestre os 4,1 mil ônibus comercializados estão 34% abaixo do resultado dos três primeiros meses do ano passado, em que os emplacamentos somaram 6,2 mil unidades. A despeito do recuo o volume deste ano está acima do acumulado de 2022 e de 2021, quando ambos registraram a venda de 3,3 mil veículos.
“A comparação com 2023 pode levar à interpretação de que estamos em queda expressiva, mas não é o caso. A base de comparação do ano passado é muito forte, e se olharmos um pouco para os anos anteriores percebemos que o mercado está vindo bem, em uma tendência positiva.”
Com relação às exportações março registrou o embarque de 404 ônibus, 88% a mais diante do mesmo mês do ano passado, 215 unidades. Ante fevereiro, quando 357 veículos foram enviados a outros países, o crescimento foi de 13,2%.
No trimestre os 874 ônibus exportados representaram avanço de 8,2% na comparação com os 808 de janeiro a março de 2023.
São Paulo – Saíram das linhas de montagem no mês passado 11,2 mil caminhões, volume que supera em 10,5% o total fabricado em fevereiro, 10,2 mil unidades, mas que fica 8,9% aquém de março de 2023, 12,3 mil unidades. Apesar deste recuo trata-se da maior produção registrada em doze meses.
Os dados foram divulgados durante entrevista coletiva à imprensa da Anfavea na segunda-feira, 8. De acordo com o vice-presidente Eduardo Freitas eles demonstram recuperação uma vez que no trimestre foi registrada alta de 19,7% na quantidade fabricada, 29,3 mil caminhões, contra 24,5 mil de janeiro a março de 2023.
“É preciso lembrar que em janeiro e fevereiro do ano passado, durante a transição para o Proconve P8, muitas fábricas estavam paradas, e naquele período ainda havia grande quantidade de estoque de unidades de Euro 5. A produção, portanto, foi retomada com mais força em março.”
Para Freitas o resultado demonstra que, aos poucos, o setor se aproxima de seu patamar normal de mercado, vencido o período de adaptação com a mudança de motorização. O volume produzido no acumulado do ano, no entanto, ainda está abaixo do registrado em 2022, 34,4 mil caminhões, e em 2021, 33,1 mil.
Com relação às vendas em março foram emplacados 9,9 mil caminhões, incremento de 18% ante fevereiro, que registrou 8,4 mil, mas leve recuo de 1,6% com relação ao mesmo mês do ano passado, 10,1 mil unidades.
“Neste comparativo é importante ponderar que o mês passado teve três dias úteis a menos do que março de 2023. Contou, porém, com a mesma quantidade de dias úteis que fevereiro. Além disso a média diária dos emplacamentos ficou em 495, maior do que um ano atrás.”
No trimestre as vendas de 26,5 mil caminhões ficaram 7,5% abaixo do registrado de janeiro a março de 2023, 28,6 mil unidades – movimento que, segundo Freitas, foi impulsionado pela corrida por veículos Euro 5, com preços mais atrativos” “A partir de abril esta diferença deverá diminuir uma vez que as montadoras puderam vendê-los até março do ano passado”.
Quando se olha para os acumulados de 2022 e 2021 os volumes estão similares: foram emplacados 26,9 mil e 26,1 mil caminhões, respectivamente.
As exportações somaram 3,3 mil unidades no trimestre, queda de 25,6%. Em março foram exportados 1,3 mil, quantidade 23,7% abaixo do mesmo mês do ano passado e 2,9% acima de fevereiro.
São Paulo – Ao efetuar o embarque de 32,7 mil veículos para outros mercados, em março, a indústria automotiva brasileira registrou o melhor desempenho para as suas exportações desde agosto do ano passado, segundo Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea. O volume superou em 6,5% o de fevereiro, e ficou 28% abaixo do registrado em março do ano passado.
No acumulado do ano as exportações somam 82,2 mil unidades, em baixa de 28% com relação aos primeiros três meses de 2023. A razão, de acordo com Lima Leite, é o baixo desempenho dos principais mercados de destino dos veículos produzidos no Brasil: “Com exceção do México todos os mercados estão em queda”.
Em março até o México apresentou desempenho negativo, embora de forma pontual segundo o executivo: “Por uma questão sazonal as exportações para o México recuaram 54% em março, comparadas com o mesmo mês de 2023. Assim o país, que vinha sendo o principal destino dos veículos brasileiros nos últimos meses, voltou a ser superado pela Argentina”.
Assim como com as importações a greve de servidores do Ibama prejudica, embora em menor escala, as exportações. O presidente da Anfavea, porém, não soube precisar a quantidade de carros parados aguardando liberação para embarque, mas disse que questionamentos começaram a chegar nas últimas semanas.
“Principalmente do lado da Argentina, que tem exportações para cá represadas por causa do fluxo menor de liberações. Na visão dos parceiros isso seria uma mudança nas regras do relacionamento do Mercosul, mas estamos acompanhando de perto.”
Valores
Em valores as exportações, em março, caíram 19,5% na comparação anual, para US$ 911,8 milhões. Com relação a fevereiro o valor foi 5,5% maior.
No acumulado do ano a indústria faturou US$ 2,4 bilhões com exportações de veículos, peças e serviços, valor 14,6% inferior ao do mesmo período do ano passado.
São Paulo – Com o crescimento das importações e a redução nas exportações de veículos no primeiro trimestre as montadoras instaladas no Brasil deixaram de produzir em torno de 60 mil unidades no período, segundo cálculos da Anfavea. Saíram das linhas de montagem 538 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus de janeiro a março, volume estável, com leve alta de 0,4%, ou cerca de 2 mil unidades, com relação ao mesmo intervalo de tempo de 2023.
Este crescimento na produção, de acordo com cálculos do presidente Márcio de Lima Leite, poderia ter sido de mais de 10%:
“As importações comeram parte do mercado, que cresceu 9% no período. E perdemos volume de exportação por causa do mau desempenho dos mercados externos, o que deixou a produção estável. Mas somente com a substituição dos volumes importados poderíamos ter crescido 5% no primeiro trimestre. É relevante porque é na produção que estão os empregos”.
Lima Leite disse que a indústria tem três grandes desafios: fazer crescer o mercado interno, fazer crescer as exportações e tomar cuidado com as importações: “As importações são importantes porque agregam tecnologia. Nós mesmos, associados da Anfavea, importamos veículos. Mas temos que ter o cuidado de não prejudicar a geração de empregos”.
Em março foram produzidos 195,8 mil veículos, recuo de 11,8% com relação ao mesmo mês do ano passado, que teve três dias úteis a mais. Comparado com fevereiro a produção avançou 3,2%, de acordo com a Anfavea.
No mês foram gerados 738 postos de trabalho diretos nas montadoras, somando 101,4 mil trabalhadores no setor. São duzentos a menos do que havia em março do ano passado mas, desde janeiro, já foram criados 2,5 mil empregos pelas associadas da Anfavea.
Eremildo, personagem idiota criado pelo jornalista Elio Gaspari em suas colunas para fazer questionamentos ingênuos, certamente perguntaria: “Por que fabricantes de veículos querem investir mais de R$ 100 bilhões no Brasil?”. O cretino – tratamento usual de Gaspari a Eremildo – certamente não consegue entender como colocarão esta montanha de dinheiro em um País que cresce pouco, com mercado de veículos estagnado que não avança o suficiente para justificar tantos aportes bilionários.
Começando a responder à pergunta pelo fim, para melhor entendimento de Eremildo: os fabricantes investirão porque acreditam que lucrarão mais com isto, produzindo carros mais caros. E se o plano não der certo e os lucros não vierem cortarão, ou adiarão, os planos de investimento – logicamente sem fazer publicidade disto.
É que Eremildo pouco ou nada entende de finanças, nem como a indústria automotiva instalada no Brasil se acostumou a viver com os muitos ciclos de alta e de baixa do mercado. Na última década a crise econômica, de 2015 a 2016, e a pandemia, de 2020 a 2022, derrubaram as vendas para o atual patamar de pouco mais de 2 milhões de unidades/ano. Mais do que conviver com este cenário os fabricantes aprenderam a lucrar com ele, vendendo menos e lucrando mais por produto vendido.
As perspectivas apontam para crescimento lento do mercado brasileiro, mas ainda demora para chegar aos 3 milhões de veículos/ano – isto se nada der errado no caminhos dos próximos dez anos. Portanto, no atual cenário, volume de vendas não é o fator preponderante para decidir sobre investimentos mas, sim, o quanto é possível lucrar com o tamanho atual do mercado.
Esta estratégia é refletida na transformação do portfólio dos fabricantes nos últimos dez anos, com foco na produção de veículos maiores, mais potentes, econômicos, seguros, tecnológicos e… bem mais caros e rentáveis. Exemplifica este modelo de negócio um SUV compacto vendido a mais de R$ 130 mil. É assim que os fabricantes conseguiram depender menos do caixa das matrizes e até enviaram algum lucro para lá.
Caixa próprio e governo financiam planos
Outra questão é como os planos de investimentos serão executados e financiados. Desta vez as matrizes no Exterior ajudarão pouco ou nada suas subsidiárias aqui, pois também precisam fazer aportes de bilhões de dólares e euros para transformar fábricas e produzir carros elétricos.
Então os investimentos no Brasil terão de ser financiados com a combinação de caixa próprio, crédito bancário, linhas subsidiadas do BNDES – que diz já ter separado R$ 300 bilhões para o NIB, programa Nova Indústria Brasil – e incentivos fiscais do Mover, o programa Mobilidade Verde e Inovação, que prevê a concessão de R$ 19,3 bilhões em créditos tributários em cinco anos, até 2028, para financiar projetos de desenvolvimento da indústria automotiva no País.
Pode até parecer muito, mas não é dadas as dificuldades colocadas para obter os créditos do Mover e as somas envolvidas. Para acessar todos esses incentivos a indústria deverá obrigatoriamente investir algo como R$ 60 bilhões, segundo calcula a Anfavea. É, portanto, um programa barato para o governo e pequeno para padrões de países desenvolvidos. Os Estados Unidos, por exemplo, separaram US$ 50 bilhões para incentivar sua indústria automotiva a desenvolver tecnologias de baixa emissão.
Vêm aí carros mais caros
Mesmo que, em um comparativo global, não seja tanto dinheiro assim o que se pretende aplicar aqui, para os fabricantes de veículos e autopeças, sem ajuda das matrizes, será essencial que o Mover pare de pé para financiar, ao menos em parte, os financiamentos necessários para atender o maior rigor da legislação de emissões e segurança no País, e, ao mesmo tempo, desenvolver produtos que continuem sendo rentáveis.
O que não para de pé é o discurso de que os investimentos trarão ganhos de escala na produção e, com isto, a indústria poderá atender à imensa demanda reprimida de consumidores brasileiros ávidos por comprar carros novos mais baratos. Nem Eremildo, o idiota, está convencido disto.
Ao contrário do que aconteceu no início dos anos 2010, quando os fabricantes de veículos leves divulgaram programas de investimentos de US$ 20 bilhões no Brasil – coincidência ou não, pelo câmbio atual o valor é similar ao anunciado agora –, desta vez as empresas não precisam atender um mercado crescente e ampliar capacidades de produção, pois têm mais do que o suficiente, nem vão investir em carros populares de baixa qualidade.
Em comum a todos os investimentos já anunciados até agora está o desenvolvimento de veículos de baixa emissão, com opção preferencial pelos híbridos flex, que combinam a propulsão elétrica com o motor bicombustível etanol-gasolina. A opção é mais barata e economicamente mais vantajosa para o País – que tem etanol à vontade – do que a adoção de modelos elétricos puros, movidos por baterias caras e importadas, sem horizonte de produção nacional.
Contudo um carro híbrido não custa e não custará menos do que um modelo só com motor a combustão, até porque agrega mais componentes, muitos deles também importados.
Baixa emissão pouco efetiva
Sem a ajuda dos carros híbridos e elétricos nenhum fabricante, com o portfólio de produtos que tem hoje, conseguirá atender às exigências de emissões de CO2 do próprio Mover e de poluentes do Proconve L8 – oitava fase do Programa de Controle de Emissões Veiculares para veículos leves, que entra em vigor a partir de 2025 com limites que vão sendo apertados gradualmente a cada dois anos, até 2031.
Mover e Proconve L8 instituem metas de emissões corporativas: cada fabricante terá de atender a uma média máxima levando em conta as emissões de todos os carros que vende no País. Com isto será obrigatório produzir veículos de baixa emissão para compensar aqueles que emitem mais, e assim deixar a empresa dentro da média exigida.
Alguns consultores já calculam que para atender a meta corporativa de emissões imposta pela legislação os fabricantes terão de, necessariamente, transformar em híbridos ou elétricos de 50% a 60% de seu portfólio à venda no Brasil. Em outras palavras é dizer que, até a virada desta década, mais da metade dos carros vendidos aqui serão mais caros do que os atuais.
Portanto, sem o atrelamento de um programa de renovação de frota, para subsidiar a troca de veículos velhos por novos, o programa de redução de emissões terá pouca efetividade para reduzir as emissões de poluentes e de CO2, gás de efeito estufa, pois os carros de baixa emissão, por seu custo mais elevado, terão pequena e lenta penetração de mercado.
Em resumo o País corre o risco de produzir modernos veículos de baixa emissão, híbridos e elétricos, sem de fato conseguir reduzir as emissões de sua frota. Por certo Eremildo segue muito confuso com tudo isso.
São Paulo – Está sacramentado que para diversos países do Hemisfério Norte a mobilidade elétrica é a melhor solução para promover a descarbonização e reduzir o ritmo do aquecimento global. Mas, e para a outra metade?
A segunda edição anual do evento online Freedom of Mobility Forum, ou Fórum da Liberdade da Mobilidade, iniciativa da Stellantis mediada pela consultoria Wavestone, buscou debater com especialistas globais de que forma o planeta acomodará as necessidades de mobilidade de 8 bilhões de pessoas.
Na avaliação do professor de Economia da Energia na UFRJ, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Roberto Schaeffer, representante brasileiro na discussão, a eletricidade não é a solução para a mobilidade, ao pontuar que em torno de 800 milhões de pessoas no mundo, atualmente, não possuem acesso à energia elétrica e, que a outras milhares o fornecimento não é estável.
“Como é possível pensar na eletrificação de veículos se essa parcela da população não tem eletricidade para fazer coisas além da mobilidade? Então, com certeza, a mobilidade elétrica não é a solução, pelo menos nos próximos vinte ou trinta anos, quando é preciso zerar as emissões.”
Com a mediação de Cecilia Edwards, sócia da Wavestone, Fórum da Liberdade da Mobilidade contou com o pesquisador brasileiro Roberto Schaeffer.
Para Schaeffer, pesquisador com significativas contribuições ao IPCC, painel intergovernamental sobre mudanças climáticas, é preciso considerar que a pobreza energética e a pobreza no transporte são uma realidade no Sul global, especificamente, o traz à tona o fato de que não existe uma só solução à mobilidade, que em alguns lugares e para algumas pessoas a chave está, inclusive, em veículos não motorizados.
“O transporte público, com certeza, é a melhor saída, e neste caso, pode ou não ser elétrico. E mesmo se usarmos eletricidade para este fim isso não significa que precisamos depender das baterias, porque já temos outras tecnologias elétricas disponíveis.”
Para a América Central, a América do Sul e na África os biocombustíveis são solução mais adequada do que elétricos, defendeu, ao justificar que isso significa que é possível continuar utilizando a motorização existente em combustíveis que também já existem ou que vêm sendo aprimorados e, ao mesmo tempo, reduzir as emissões.
Debate levantou questão da tendência de escassez de lítio devido ao aumento expressivo de sua exploração. Foto: Divulgação.
Avanços da indústria química reduzirão peso das baterias e demanda por insumos
O CEO da Stellantis, Carlos Tavares, concordou com o pesquisador sobre o fato de não haver resposta única e ressalvou que veículos elétricos podem ser solução para algumas sociedades, porém, precisarão do auxílio de pesquisas da indústria química para que na próxima década seja possível reduzir em pelo menos 50% o peso das baterias desses carros e, consequentemente, diminuir na mesma proporção o consumo de matérias-primas.
“Não faz sentido utilizar uma bateria de 500 kg para percorrer distância de 400 km”, disse, ao apontar que essa mudança virá ao encontro do problema de escassez de lítio. Estudos apontam que de 2022 a 2030 a demanda por baterias de íon-lítio crescerá na casa de 27% ao ano.
A respeito da infraestrutura necessária para suportar a recarga desses veículos Tavares ponderou que requer aporte gigantesco principalmente porque o consumidor não deseja abrir mão de suas conveniências ao aderir a uma nova tecnologia, conforme foi apontado na pesquisa do YouGov:
“Significa que o posto de recarga precisa ser visível e vir até você em vez de você procurar por ele. Quando você vai para a universidade, para o escritório, para o restaurante, para a academia, para o supermercado e para o parque”, listou o CEO da Stellantis, assim como ocorre hoje com postos de combustíveis tradicionais. “Garantir que essas estações de carga sejam visíveis é um dos grandes desafios, assim assegurar que sejam acessíveis, que as sociedades não pagarem enormes quantias por isso.”
Schaeffer complementou que não basta apenas ter estações de recarga, mas que antes é necessário investir em muita capacidade instalada para prover energia elétrica a fim de que esses veículos sejam recarregados.
Existem atualmente 1,3 bilhão de veículos a combustão interna no planeta, e a cada ano são vendidos 85 milhões de unidades ao redor do mundo, citou Tavares, ao ponderar que, ao mesmo tempo, embora ainda não haja saída a toda essa frota existente, os combustíveis verdes podem exercer grande contribuição. “E, até lá, não vamos pedir às pessoas para parar de se movimentar, isso não funcionará socialmente.”
Para Carlos Tavares, CEO da Stellantis, “o posto de recarga precisa ser visível e vir até você em vez de você procurar por ele”.
Para Tavares hidrogênio será solução corporativa, enquanto Schaeffer não a considera até 2050
Nesse contexto tem-se também o caminho para o hidrogênio verde, que igualmente demanda nova infraestrutura para sua produção e requer energia renovável para tal. O CEO da Stellantis destacou que, ainda que se esteja utilizando energia limpa para produzi-lo, e que seja uma opção mais conveniente, uma vez que a recarga é mais rápida, podendo ser feita em três a quatro minutos, tem-se enorme desafio de custos que, segundo ele, pode chegar a duas vezes mais os do elétrico. “Dessa forma eu vejo que essa será uma solução para grandes corporações, mas não para a massa.”
Schaeffer completou que, atualmente, 90% de todo o hidrogênio produzido no mundo não é verde, pois tem origem em combustíveis fósseis. “Então quando falamos de hidrogênio verde temos que ter em mente que precisamos de mais energia para produzi-lo. Desse ponto de vista, portanto, realmente não se trata de uma boa solução.”
O professor da UFRJ ressaltou ainda mais que o hidrogênio é extremamente perigoso, levando ao risco de explosões, a não ser que a tecnologia utilizada seja a de células biocombustíveis, em que se produz o hidrogênio no próprio carro. “Sendo assim não acho que hidrogênio é uma boa solução pelo menos antes de 2050.”
Ao considerar outras formas de mobilidade, como a aviação, ele exemplificou que não se pode voar um avião de Londres, Inglaterra, para Nova Iorque, Estados Unidos, com hidrogênio, porque sua densidade é muito baixa e vai requerer mais espaço na aeronave. Adicionalmente, os insumos necessários para a produção desse combustível equivalem ao consumo de água diário de 1,8 mil cidadãos dos Estados Unidos.
São Paulo – A produção de veículos na Argentina somou 103,3 mil unidades de janeiro a março, volume 23,2% menor do que o registrado em igual período do ano passado, de acordo com dados divulgados pela Adefa, entidade que representa a indústria no país.
O mês de março registrou a maior produção do ano até agora, com 43,2 mil unidades fabricadas e, mesmo assim, houve queda de 29,4% na comparação com março de 2023. Com relação a fevereiro, a produção aumentou 15,1%.
As exportações somaram 62,4 mil unidades no trimestre, retração de 7,9% na comparação com iguais meses de 2023. No mês de março foram embarcadas 23,5 mil unidades, volume 27,6% menor do que o exportado em março do ano passado e recuo de 0,4% com relação a fevereiro.
De janeiro a março o Brasil foi o principal destino das exportações argentinas, com participação de 71,7%. O segundo principal destino foi a América Central com 11,8% e o Peru ficou em terceiro com 3,9% de participação.
As vendas, conforme divulgadas por AutoData, caíram 30,2% no trimestre com 84,3 mil emplacamentos. No mês de março foram comercializadas 25,3 mil unidades, queda de 36,6% na comparação com igual mês do ano passado e alta de 1% sobre fevereiro.
São Paulo – As vendas de automóveis e comerciais leves no Chile somaram 71,1 mil unidades vendidas até março, retração de 22,2% na comparação com iguais meses de 2023, segundo os dados divulgados pela Anac, entidade que representa o setor automotivo no país. O recuo é reflexo dos menores investimentos das empresas instaladas no Chile e da menor liquidez das famílias.
Em março as vendas foram de 23,5 mil veículos, volume 37,4% menor do que o vendido em março do ano passado e alta de 4,4% sobre fevereiro. A queda na comparação com igual mês de 2023 foi causada pelos mesmos motivos do recuo no trimestre.
Os caminhões somaram 2,7 mil vendas de janeiro a março, queda de 12,9% com relação ao primeiro trimestre do ano passado. Em março foram vendidas 832 unidades, recuo de 18,8% na comparação com igual mês do ano passado e retração de 4,4% quando comparado com fevereiro.
O segmento de ônibus registrou 571 vendas no primeiro trimestre, queda de 43,8% na comparação com o primeiro trimestre do ano passado. Em março as vendas somaram 103 unidades, volume 52,1% menor do que o comercializado em março de 2023 e queda de 69,6% com relação a fevereiro.
