John Deere inaugura seu primeiro centro de desenvolvimento no Brasil

Indaiatuba, SP – A John Deere inaugurou na quinta-feira, 5, o seu primeiro Centro de Pesquisa e Desenvolvimento brasileiro, com investimento próprio de R$ 180 milhões. Com quadro de colaboradores inicial de 150 pessoas, a maioria engenheiros, o trabalho em Indaiatuba, SP, será focado em novos tratores, colheitadeiras e pulverizadores, softwares e novas tecnologias que serão aplicadas na máquinas e biocombustíveis como etanol e biometano.

O CTO global, Jahmy Hindman, fez mistério sobre o primeiro projeto a sair do centro brasileiro. Mas deu uma pista ao dizer que deverá ser algum novo software ou nova tecnologia para ser embarcada nas máquinas. De olho em máquinas que operem com biocombustíveis a John Deere já estava trabalhando em projeto de trator movido a etanol, que começará a ser testado no Brasil em janeiro de 2025, começando pelo Estado de São Paulo.

Um dos focos será o segmento de cana-de-açúcar, matéria-prima do etanol produzido no Brasil. Produtores da cultura podem ser um dos segmentos interessados nessa tecnologia, assim como os de grãos:

“Nosso trabalho com biocombustíveis começou antes do novo centro, com testes em laboratórios de máquinas movidas a etanol”, disse Antônio Carrere, vice-presidente de vendas e marketing para a América Latina da John Deere. “A primeira começará a ser testada no campo a partir de janeiro. Serão, pelo menos, dois anos de testes com um trator da série 8R, em paralelo com os trabalhos no novo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento”.

A John Deere identificou a necessidade de ter um centro de P&D com foco em produtos e tecnologias para agricultura tropical, que envolve o Brasil e toda a América Latina, há dois anos, quando começou a trabalhar no projeto. Depois de definir o local, um terreno em Indaiatuba, começou o trabalho de construção das novas instalações, que levou onze meses da pedra fundamental até a inauguração.

A nova unidade de P&D será totalmente integrada com os outros centros que a empresa mantém nos Estados Unidos e na Alemanha, compartilhando avanços e conhecimento. A intenção da John Deere é usar o Brasil como base exportadora das novas máquinas que serão desenvolvidas aqui para toda a América Latina, Estados Unidos e alguns países da Europa, assim como novas tecnologias que serão embarcadas nos equipamentos e novos softwares.

Carrere disse que o investimento não está relacionado ao programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação, mas pode ser que no futuro a empresa desfrute dos benefícios disponíveis por meio do programa: “Sempre trabalhamos próximos ao governo e vamos estudar o Mover para ver quais possibilidades temos de aproveitar os incentivos. Se for possível aproveitaremos.”

Com o investimento no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento a John Deere chegou à marca de R$ 3 bilhões investidos no Brasil nos últimos cinco anos.

Melhora nas vendas de pneus em outubro reduz queda no acumulado

São Paulo – Reagiram as vendas de pneus, em outubro, com 4,6 milhões de unidades e altas de 8,3% em comparação a setembro e de 8,4% frente ao mesmo mês de 2023. Isto levou a que a queda no acumulado de 2024 diminuísse: se até setembro o recuo era de quase 6% nos dez meses a diferença caiu para 3,9% abaixo do mesmo período de 2023, com 42,5 milhões de pneus, conforme dados da Anip.

Considerando todo tipo de pneu ao longo do ano a comercialização para montadoras acumula queda de 2,3%, com 10,9 milhões de unidades. E as vendas para o mercado de reposição caíram 4,4%, para 31,5 milhões.

Por categoria a maior retração foi observada em pneus para veículos de passeio, sendo que de janeiro a outubro houve recuo de 7,1%, somando 21,3 milhões de unidades. Quando se analisa apenas o aftermarket a queda foi de 9,9%, para 14,8 milhões de unidades – o que, segundo a entidade, reflete sua queixa com relação à concorrência com importados, especialmente os de origem asiática.

Embora o governo tenha aceitado elevar o porcentual do imposto de importação para pneus de passeio de 16% para 25% por 24 meses a medida deverá impactar o mercado apenas a partir do ano que vem, estima a Anip.

Pneus para veículos de carga acumulam incremento de 4% em 2024, com 5,6 milhões de unidades. O destaque ficou por conta das vendas às fabricantes, que apresentaram aumento de 21,6%, para 1,5 milhão.

Segundo a Anip o crescimento em outubro foi impulsionado justamente pelo comércio às montadoras, que avançaram 11,6% com relação a setembro, para 1 milhão 360 mil. O mercado de reposição também avançou 7%, para 3 milhões 280 mil.

Cláudio Castro é o novo presidente da SAE Brasil

São Paulo – A SAE Brasil anunciou seu novo presidente para o biênio 2025-2026: Cláudio Castro, diretor executivo de P&D da Schaeffler para a América Latina. Ele sucederá a André Gasparotti, gerente de programas e estratégia de P&D da Embraer, a partir de 1º de janeiro.

Castro acredita na vocação do Brasil para a mobilidade híbrida e matriz energética renovável, assim como no diálogo aberto para o desenvolvimento local de projetos de adensamento produtivo e no papel de gerador de tecnologia, e estes temas deverão permear sua gestão à frente da SAE Brasil.

Engenheiro elétrico com especialização em eletrônica e extensão em qualidade industrial, o executivo dedicou parte de sua carreira à área de testes e simulações. Ingressou na Luk em 1991, que a partir de 2000 passou a integrar a Schaeffler, e fez carreira na companhia, onde permanece há mais de três décadas.

GAC acerta parceria com universidades para desenvolver tecnologia flex

São Paulo – Quinta maior montadora da China e com plano de investimento de US$ 1 bilhão no Brasil a GAC fechou parceria com universidades brasileiras para acelerar o desenvolvimento da tecnologia híbrido flex. O acordo de cooperação técnica foi assinado com a Unicamp, Universidade Estadual de Campinas, com a UFSC, Universidade Federal de Santa Catarina, e com a UFSM, Universidade Federal de Santa Maria.

Serão investidos R$ 120 milhões, somente em pesquisa e desenvolvimento. Segundo Wei Haigang, presidente da GAC Internacional, o objetivo é ter motores flex mais eficientes combinados com sistemas híbridos, além de biocombustíveis e outras alternativas de combustão.

O plano da GAC é produzir os motores e veículos no Brasil, a combustão, híbridos e elétricos. As vendas dos modelos, ainda importados, deverá começar em 2025.

“O Brasil é prioridade no nosso plano de expansão”, disse Alex Zhou, CEO da GAC no Brasil. “Espero que esta seja a primeira de muitas parcerias com instituições brasileiras.”

No ano passado a GAC produziu 2,5 milhões de carros na China. É ela a responsável pela produção dos modelos Toyota e Honda naquele país.

GWM abre negociações com fornecedores brasileiros

São Paulo – A GWM deu a largada para que empresas fabricantes de autopeças interessadas em tornarem-se fornecedoras de sua operação em Iracemápolis, SP, possam manifestar-se. Na quinta-feira, 5, durante webinar realizado pelo Sindipeças, foi estabelecido canal para que um primeiro contato seja feito com as partes, por e-mail, que seguirá na forma de troca de informações e posterior agendamento com os responsáveis.

O plano busca dar sequência ao seu projeto de nacionalização – que pretende índice de 60% para peças e componentes até o fim de 2026 – e também de consolidar a unidade brasileira como polo de exportação para a América do Sul. A GWM já está trabalhando em parceria com Bosch e WEG para desenvolver o sistema híbrido plug-in flex, e está em processo avançado com fornecedores de fluidos, pneus, rodas, bancos e conectores elétricos, cujos nomes não são divulgados, por ora, por estarem em fase de assinaturas de contrato. 

Conforme cronograma do programa de localização em janeiro terá início fase dos contratos de confidencialidade. De fevereiro a abril será realizado workshop de doze semanas no Senai Ipiranga, na Capital, para que seja identificada a real capacidade de fornecimento e de tecnologia das empresas, e a GWM desmontará veículos para que os candidatos possam conhecer melhor o produto e formalizar seu interesse.

A etapa posterior é a de capabilidade técnica, em que as empresas de autopeças acessarão o Portal DIP, Plataforma de Interação de Dados, em português, para que obtenham informações técnicas de forma segura. Será sucedida por revisões técnicas em reuniões com engenharias do Brasil e da China e, segundo o diretor de P&D e inovação da GWM, Márcio Alfonso, não será preciso reproduzir tudo exatamente conforme o desenho original da montadora:

“Temos abertura. Podemos fazer algo que seja intercambiável, que entregue a mesma função e tenha igual desempenho com características um pouco diferentes. Em determinados casos, haverá a possibilidade de desenvolvermos um projeto local”.

O último passo é o comercial, que envolve cotação e discussão de acordos logísticos, por exemplo, dados técnicos das embalagens e da qualidade dos produtos, relatou o gerente de P&D da GWM, José Carlos Capareli: “Prevemos pelo menos três rodadas de negociação e então teremos a nomeação dos fornecedores e o início do desenvolvimento, de julho a setembro”.

De acordo com Alfonso trata-se de um processo contínuo de nacionalização:

“O foco é produzir cada vez mais, então o plano não é ter parceria de um ou dois anos, mas de dez, quinze anos, para que possamos nos tornar cada vez mais competitivos. Em busca da localização crescente, que chegue na casa dos 60% pelo menos, para nos tornarmos polo de exportação para a América do Sul, talvez tenhamos de fazer projetos mais enxutos e mais simples. Não precisa ser 100% automatizado como na China, até porque nem nossa fábrica aqui será assim. Mas é preciso haver a digitalização dos processos”.

Ainda segundo o diretor de P&D e Inovação o plano é que em 2026 já sejam inseridas peças brasileiras – até lá haverá processo de montagem CKD. E a GWM não descarta ter fornecedores estabelecidos em seu entorno: como o terreno em Iracemápolis é extenso, dependendo do serviço e do volume existe espaço para instalar unidade dessas empresas.

A rampa de produção da GWM no Brasil inclui o planejamento de, nos primeiros seis meses do ano que vem, inaugurar a fábrica e iniciar os testes. No segundo semestre a ideia é ingressar com volume de produção comercial e fabricar 10 mil unidades do Haval H6, possivelmente no último trimestre, quando também terá início o segundo turno. Para 2026, quando deverão ser introduzidos outros dois modelos na linha, a meta é fabricar 40 mil carros.

ABVE questiona: híbridos leves podem ser considerados eletrificados?

São Paulo – Embora celebre vendas recordes de veículos eletrificados em novembro, 17,4 mil, o melhor mês da série histórica, a ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, questionou o benefício dos MHEV, híbridos leves, recentemente lançados no mercado brasileiro. Para o presidente da entidade, Ricardo Bastos, estes modelos não necessariamente podem ser considerados eletrificados:

“Temos de avaliar se alguns dos MHEV, que têm um baixíssimo grau de eletrificação e não têm tração elétrica, contribuem efetivamente para a descarbonização da matriz de transporte do Brasil. Nem todos esses veículos apresentam reduções significativas das emissões de poluentes com relação aos modelos convencionais a combustível fóssil ou flex”.

Sem citar nomes no comunicado, embora tenha deixado claro que são veículos “que entraram no mercado nas últimas semanas”, a ABVE direciona os comentários aos recém-lançados Fiat Pulse e Fastback híbridos flex, que têm sistema híbrido leve composto pelo motor 1.0 turboflex, um motor elétrico de 3kW e bateria de 12V. Neste sistema não há tração elétrica, as rodas são movimentadas sempre pelo motor a combustão.

Bastos questionou: “Será que esses modelos proporcionam ao consumidor uma verdadeira experiência de dirigir um veículo elétrico ou eletrificado?”.

Embora ainda tenham baixa participação nas vendas de eletrificados – das 155,7 mil unidades vendidas de janeiro a novembro apenas 7,9%, ou 12,3 mil, foram MHEV – Bastos está preocupado com possíveis revogações de incentivos concedidos aos eletrificados por causa do potencial aumento de volume, uma vez que são modelos produzidos no Brasil e mais deverão ser lançados nos próximos meses. Alguns estados concedem isenção de IPVA, descontos em outros tributos e na cidade de São Paulo há liberação do rodízio: diante do aumento da demanda já começam a sinalizar o fim dos benefícios.

No mês passado os MHEV superaram inclusive os HEV flex, que também têm produção local.

Segundo a ABVE a tendência é a de que as vendas de eletrificados encerrem o ano com mais de 170 mil unidades, o que representaria crescimento de 80% sobre o volume do ano passado.

No segmento dos eletrificados o que tem maior alcance ainda são os BEV, com 57,2 mil unidades vendidas, ou 36,8% do total. Os PHEV ficam na segunda posição, com 34,4% de participação e 53,5 mil unidades vendidas, seguido pelos HEV, 13,7 mil vendas e 8,8% de fatia.

Produção de veículos volta a apresentar queda na Argentina

São Paulo – O resultado positivo de outubro foi isolado dentro do desempenho da indústria automotiva argentina: em novembro a produção voltou a cair, comparado com igual mês do ano passado, desta vez 5,1%, para 53,7 mil unidades, segundo informou a Adefa. Em onze meses o ritmo das fábricas foi inferior em dez, comparado com seus iguais de 2023.

Com relação a outubro, porém, as linhas de montagem argentinas produziram 2,4% mais veículos.

O saldo acumulado do ano é de queda de 18,3%, somando 468,6 mil automóveis e comerciais leves produzidos. São 105,2 mil unidades a menos do que de janeiro a novembro de 2023.

As exportações, por sua vez, voltaram a registrar alta em novembro com relação ao mesmo mês de 2023, para 32,2 mil unidades, avanço de 6,1%. O volume ficou 10,3% abaixo do registrado em outubro, que foi o melhor mês do ano em embarques.

De janeiro a novembro foram exportados 288,1 mil veículos, volume 5,3% inferior às 304,1 mil unidades do mesmo período do ano passado.

As vendas, de acordo com a Acara, que representa o setor de distribuição na Argentuna, somaram 35,3 mil unidades em novembro, queda de 1,7% na comparação anual e de 20,5% na mensal. No acumulado do ano o recuo chega a 9,1%, com 391,6 mil veículos emplacados.

A Toyota lidera as vendas, com 89,4 mil veículos vendidos, seguida por Fiat, 54,3 mil, e Volkswagen, 53,4 mil. O modelo mais vendido foi o Peugeot 208, 28,4 mil emplacamentos, em segundo a Toyota Hilux, 27,3 mil, e completou o pódio o Fiat Cronos, 27,2 mil – os três produzidos na Argentina.

Valeo nacionaliza produção de componente de sistema híbrido leve

São Paulo – A Valeo começou a produzir em sua fábrica de Campinas, SP, o iBSG, Belt Starter Generator, para motores flex fuel, componente que é base tecnológica dos sistemas MHEV, os híbridos leves. A linha pode entregar o item compatível com sistemas de 12V, 48V ou de alta voltagem, segundo a empresa, que espera aumento de demanda nos próximos anos com a produção local de veículos híbridos flex.

Segundo a Valeo o sistema iBSG recupera a energia elétrica durante a desaceleração e frenagem dos veículos e a reserva em baterias, que volta auxiliando o motor a combustão durante as acelerações. Ele possibilita também o desligamento quando o carro está parado no trânsito, circulando em baixas velocidades ou em velocidades constantes, contribuindo para a economia de combustível, redução de emissões e autonomia do veículo.

Como o sistema é liderado ao virabrequim do motor a combustão, via correia, ele permite a partida do motor sempre de forma imediata, silenciosa e sem vibrações.

Com três fábricas no Brasil – Campinas e Itatiba, SP, e Gravataí, RS – a Valeo completa 50 anos de Brasil.

Saída de Carlos Tavares deixa vácuo de liderança na Stellantis

São Paulo – Português de nascimento e francês de formação Carlos Tavares talvez seja o último dos líderes carismáticos que comandaram grandes fabricantes globais de veículos, com pensamentos cortantes e frases fortes constantemente replicados pela imprensa internacional, que sempre reconheceu nele um executivo diferenciado, capaz de trazer de volta aos lucros mortos-vivos da indústria, como foi o salvamento liderado por ele do Grupo PSA, entregue aos seus cuidados pela família Peugeot em 2014 – quando Tavares decidiu sair da Renault e da sombra de Carlos Ghosn.

O ápice de sua jornada profissional começou em janeiro de 2021, quando foi criada oficialmente a Stellantis, quarta maior fabricante de veículos do mundo, dona de catorze marcas, corporação de porte gigantesco que ele mesmo arquitetou a partir da fusão dos grupos FCA e PSA. Mas a grande fase durou só quatro anos: terminou no último 1º de dezembro quando a Stellantis, por meio de comunicado, informou que seu CEO estava deixando a empresa de forma imediata, antes da já programada sucessão, prevista para acontecer no início de 2026, “por divergências de visões” com acionistas e membros do conselho de administração.

Temido e desprezado

Relatos publicados pela imprensa internacional dão conta que Tavares era temido por seus diretores e desprezado por fornecedores e concessionários, com os quais tinha constantes embates, principalmente nos Estados Unidos, onde sua estratégia de perseguição obstinada por altos lucros manteve preços altos e pátios lotados de carros de difícil negociação. 

Jeff Laethem, concessionário da Stellantis em Detroit, disse à Automotive News que a situação com Tavares no comando “não poderia ser pior”, devido ao crescimento dos estoques e queda nas vendas. Erik Gordon, professor na Universidade de Michigan, foi ainda mais assertivo: “Ninguém sentirá falta dele [Tavares] na América do Norte, não pelos fornecedores com quem ele brigou, não pelos concessionários com quem ele brigou, e não pelos compradores que ignoraram seus carros”.

Trabalhadores na Itália e nos Estados Unidos, países ameaçados por demissões e fechamento de fábricas do grupo, também queriam ver pelas costas o agora ex-CEO: “Tavares está saindo deixando para trás uma bagunça de dolorosos layoffs [suspensão de contratos de trabalho] e veículos sobrevalorizados nos pátios dos distribuidores”, resumiu Shawn Fain, presidente do UAW, o tradicional sindicato dos trabalhadores da indústria automotiva nos Estados Unidos.

Do lucro ao prejuízo

Tavares sempre foi um executivo de falas francas e diretas, sem rodeios, tem posições fortes e pragmáticas a respeito das dores da indústria e das ações obstinadas em busca do lucro – alguns mais sinceros o chamaram de “psicopata do desempenho”. Foram estas atitudes que deram resultados, principalmente na reestruturação da PSA e nos primeiros anos da Stellantis, justamente por isso foi classificado como gênio incontestável da gestão – e ganhou muitos prêmios de publicações europeias. 

Não é o primeiro e nem será o último executivo autoconfiante ou arrogante do mundo corporativo. Mas não é isto que derruba CEOs. Eles caem quando suas ações provocam prejuízo aos acionistas, o que apaga rapidamente os lucros do passado. É exatamente isto o que aconteceu no último ano, o que levou a Stellantis a informar que substituiria Tavares ao fim de seu contrato, em 2026. No entanto a saída foi antecipada em mais de um ano porque os resultados financeiros da companhia estavam piores do que o esperado e o conselho de administração julgou que o executivo estava tomando decisões de curto prazo para salvar sua reputação com prejuízos à empresa, segundo fontes relataram à Bloomberg.

Promessa impossível

Quando assumiu como CEO da Stellantis, logo no começo de 2021, quando o mundo ainda enfrentava efeitos adversos da pandemia de covid, Tavares disse que o tamanho do grupo e suas diversas marcas eram as grandes forças da corporação, por isto não pretendia fechar fábricas nem demitir funcionários. Os primeiros balanços foram divulgados com lucros vistosos e o executivo garantia que o grupo estava preparado para qualquer tempo ruim, pois poderia sobreviver com metade do faturamento apresentado.

Tudo foi tão bem e acima das expectativas que, em 2022, quando apresentou o plano estratégico da companhia, o Dare Forward 2030, Tavares ousou fazer promessas que não conseguiu cumprir. A principal, para os ouvidos dos acionistas, é que entregaria margens de lucro operacional sobre o faturamento acima de 10% de 2024 a 2027, e superiores a 12% a partir de 2030, ao passo que a maioria das empresas desta indústria reporta algo de 4% a 6%, ou até menos em casos mais problemáticos.

Apesar de ousada a promessa pareceu factível, pois sob Tavares a Stellantis reportou margem de 11,8% em seu primeiro ano de atividade, que subiu para vistosos 13,4% em 2022 e 12,8% em 2023.

O problema é que estes resultados já se mostraram insustentáveis. Nos primeiros anos de atividade a crise de falta de chips, que pode parecer prejudicial, foi extremamente benéfica ao caixa da Stellantis. Como havia falta de produtos, mais demanda do que oferta, a empresa subiu os preços como quis e privilegiou os lucros, que de fato vieram fortes.

Após a normalização do mercado ficou difícil sustentar esta estratégia, mas Tavares seguiu em frente com sua obsessão pelos lucros, pressionando fornecedores por corte de custos – com alguns casos que terminaram em tribunais da Europa e dos Estados Unidos –, ao mesmo tempo em que empurrava carros com preços altos aos concessionários. Foi assim que conseguiu fechar 2023 com o lucro líquido de € 19,5 bilhões – o segundo maior do mundo dentre as montadoras, só perdendo para a Toyota – mas os estoques subiram à casa de 1,5 milhão de veículos, segundo noticiaram agências de notícias.

A margem de lucro do ano passado foi inflada pelo faturamento de carros topo de linha aos concessionários que não tinham compradores para eles. A conta chegou este ano quando a Stellantis começou a tentar limpar os estoques, algo que se tornou ainda mais difícil diante da queda de 17% nas vendas nos Estados Unidos. Segundo dados da Co-Pilot divulgados pela Reuters os estoques da Ram 1500 e Jeep Wagoneer – duas das maiores fontes de lucros do grupo – chegam a 115 dias, ou vinte dias a mais do que concorrentes como Ford Expedition e Chevrolet Silverado.

Assim a até então bem azeitada máquina de lucros engripou. Ao fim do terceiro trimestre, em 30 de setembro, a Stellantis emitiu um alerta ao mercado, avisando que a margem lucro operacional deste ano cairá para 5,5% a 7% – bem mais em linha com a realidade da indústria atualmente.

Ou seja, a promessa de margens anuais de dois dígitos ficou impossível de ser cumprida diante de muitas marcas e falta de escala, e o mercado já precificou o prejuízo: as ações da Stellantis já caíram 38% nos últimos doze meses e os estoques deverão queimar algo em torno de € 10 bilhões do caixa da companhia.

Parte de reportagem que será publicada na edição 417 da revista AutoData, de dezembro de 2024.

BYD supera a Nissan em novembro e conquista 3% do mercado

São Paulo – Com forte campanha de varejo e generosos descontos, que superaram os R$ 20 mil durante a Black Friday, a BYD superou a Nissan em vendas no mercado brasileiro em novembro, alcançando a nona posição do ranking. Foram mais de 8 mil veículos eletrificados importados da China vendidos no mês passado, contra 5,9 mil Nissan.

No ranking acumulado, porém, a fabricante sediada em Resende, RJ, manteve a nona posição. Mas chama a atenção o fato de a BYD ter alcançado 3% de participação nas vendas de automóveis e comerciais leves de janeiro a novembro, somando 66,7 mil emplacamentos.

Mas o resultado final deverá ficar distante das pretensões do diretor de vendas Henrique Antunes, que chegou a projetar vendas na casa das 120 mil unidades e reduziu para 100 mil. Seria preciso um desempenho de Top 3 do mercado em dezembro para chegar à marca – a Chevrolet, terceira do ranking, comercializou 30 mil unidades em novembro.

Fiat e Volkswagen estão consolidadas na primeira e segunda colocação do ranking brasileiro, repetindo as posições do ano passado, com a Chevrolet completando o pódio.

Ainda há briga, porém, pela quarta posição: em novembro a Hyundai teve desempenho muito superior à Toyota – 25,4 mil e 17 mil emplacamentos, respectivamente – e encostou, deixando a disputa equilibrada para o último mês: são menos de 2 mil unidades de vantagem para os japoneses.

Honda e Nissan também podem inverter posições ao fim de dezembro, pois a distância da oitava para a nona colocada também é inferior a 2 mil emplacamentos.

Veja o ranking: