AutoData 30 Anos

141 2022 | Novembro | AutoData As transições sempre suscitam períodos de incerteza. No setor de caminhões a passagem dos motores Euro 3 para Euro 5 causou temor pela possibilidade de falta de diesel adequado, com baixo teor de enxofre, além de dúvidas sobre a relação custo-benefício dos novos produtos. Com isto as vendas de caminhões caíram quase 20% de 2011 para 2012, primeiro ano da nova legislação. O momento crítico, porém, foi deixado para trás rapidamente, como mostrou AutoData em fevereiro de 2013: “O ano começou comboamovimentação nas concessionárias e aumento de 15% a 20% na carteira de pedidos dos fornecedores”. A expectativa da Anfavea era de retomada gradativa do mercado. “As perspectivas são boas em 2013 e para os anos seguintes. Não esperamos retração e estagnação do mercado brasileiro e por isso, continuaremos investindo no País”, garan- tia Tânia Silvestrini, então diretora de vendas e marketing da Mercedes-Benz. Para ela as empresas fabricantes não sentiam mais a in- segurança do passado, tanto com a distribuição de diesel com baixo teor de enxofre, S10, e do Arla 32, solução de ureia injetada no catalisador de pós-tratamento dos gases de esca- pe de caminhões e ônibus dotados deste sistema. Também não havia mais dúvidas sobre a qualidade dos produtos: “Os transportadores já conhecem as vantagens dos veículos com a nova tecnologia Euro 5, que apresentam mais potência, menor consumo de combustível e custo operacional menor”. “Não é de hoje que o Brasil tem ofertas superiores à de 1992, quando surgiu AutoData. O mercado absorveu novas tecnologias e novos motores. Tudo ficou mais leve”, relembra Vicente Alessi Filho, sócio de AutoData. “Dentro das cabines atuais o motorista parece que está viajando para a lua. São muitos comandos e controles.” RECESSÃO AFETA MAIS OS PESADOS O mercado brasileiro de veículos evoluiu para cima muito rápido até ametade dos anos 2010, quando uma nova recessão provocada por turbulência políticas despontou no horizonte na forma de tempestade perfeita, que fez as vendas despen- carem da casa de quase 4 milhões em 2012 para pouco mais de 2 milhões em 2016. O segmento de veículos pesados foi o quemais sofreu, pois também é o mais suscetível às intempéries econômicas que Abril de 2022 Maio de 2022 44 Abril 2022 | AutoData MERCADO » PREÇOS N ão resta a menor dúvida: o mercado interno, no Brasil, deixou de ter no preço um de seus principais bali- zadores, como ocorria, por exem- plo, na época dos veículos populares, que graças a benesses específicas como menores impostos chegaram a dominar 70% da comercialização de automóveis no começo desse século. O cenário hoje é mercadologicamen- te mais parecido com o de meados dos anos 80, quando o Chevrolet Monza, um modelo médio e de luxo para os padrões da época, foi o carro mais vendido por três Por Marcos Rozen O efeito Monza Nem a redução do IPI ajudou: mercado brasileiro claramente deixou de lado o pilar preço como um de seus balizadores de resultado. anos seguidos, 1984 a 1986, desbancando ninguém menos do que o Fusca, então líder do ranking por 21 anos. O que aconteceu ali foi uma profunda crise que combinou baixo ou nenhum crescimento econômico, inflação, câmbio e desemprego em disparada e mudanças políticas profundas com tamanha energia que o mercado de 0 KM simplesmente expulsou quem tinha menos dinheiro e optaria por ummodelo de entrada, como um Fusca. Este segmento ficou tão escas - so a ponto de se tornar inviável, e então quem comprava um veículo novo, ali, Divulgação/Chevrolet 70 Maio 2022 | AutoData ESPECIAL AUTODATA 30 ANOS » ÔNIBUS D evido às suas características territo- riais, o tamanho de sua população e de seu nível de renda, ao longo dos últimos trinta anos o Brasil tor- nou-se especialista no desenvolvimento e na produção de veículos pesados para transporte de passageiros. O País é, hoje, um dos maiores fabricantes de ônibus do mundo – o terceiro maior em 2021, atrás de China e Índia. Desde os seus primeiros anos a indús- tria automotiva brasileira sempre produziu quantidades consideráveis de ônibus mas, ao contrário do que acontece emboa parte do mundo, hoje, no Brasil, as fábricas de chassis e de carrocerias são de empresas diferentes. Só umamontadora, aMercedes- -Benz, produziu modelos completos mo- nobloco comchassi e carroceria, de 1958 a 1996, quando decidiu encerrar a atividade e ficou só com a fabricação de chassis. Esta divisão de atividades acabou trans- formando o País em centro mundial de desenvolvimento de chassis, projetados e produzidos aqui por cincomultinacionais e por apenas uma fabricante nacional, que são encarroçados por sete empresas de quatro grupos empresariais, seis brasileiros e um sob controle de capital estrangeiro. Por Roberto Hunoff, com colaboração de Pedro Kutney País especialista no transporte de passageiros Nível tecnológico de chassis e carrocerias de ônibus produzidos no Brasil é equiparado ao de mercados desenvolvidos Por causa desta especialidade pouco comumos encarroçadores nacionais tam- bém ganharam mercados internacionais e se tornaram referência global, como é o caso da gaúcha Marcopolo, que tem fábri- cas no Exterior e figura dentre as maiores produtoras de carrocerias do mundo. Mesmo commercado oscilante a indús- tria atuou fortemente no desenvolvimento tecnológico de chassis e carroçarias. Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea, desta- Divulgação/MB