67 AutoData | Fevereiro 2025 caminhões e comerciais leves que eram montados aqui. E nem havia escala para a formação de uma cadeia de suprimentos regular, já que o ritmo inicial de produção da GM era de 25 chassis por dia, que eram entregues para construção das cabines por encarroçadores locais. Tento em vista condições tão limitadas até que a nacionalização de componentes andou rápido, principalmente porque a linha de montagem da GM no Ipiranga ultrapassou em muito a escala inicial de produção, já em 1928 alcançando 50 mil unidades montadas – número significativo para os padrões da época, pois era exatamente este o volume de veículos em circulação no País três anos antes, quando a GM iniciou a operação local. Mesmo após a inauguração da fábrica de São Caetano do Sul, SP, em 1930, a cadeia local de fornecedores era pequena e o que não era importado tinha de ser feito dentro de casa. Até que, na primeira metade dos anos 1940, a Segunda Guerra Mundial impôs restrições às importações e, ao mesmo tempo, promoveu a nacionalização de alguns componentes, dando início à formação de uma ainda incipiente indústria brasileira de autopeças, que já fornecia itens como molas e baterias. Em 1943 75% dos furgões e caminhões vendidos tinham carrocerias localmente fabricadas pela própria GM. Em 1949 a empresa apresentou sua primeira carroceria metálica de ônibus com matérias- -primas 100% nacionais. Àquela altura já era possível comprar no País vidros planos, borrachas, estofados, material elétrico e de iluminação e, principalmente, chapas de aço produzidas em Volta Redonda, RJ, pela estatal CSN, a Companhia Siderúrgica Nacional. Dois anos depois a GM lançou o Coach Brasileiro, ônibus feito sobre chassi importado, mas com 71% de seu valor composto por matérias-primas e componentes nacionais comprados de 975 fornecedores, como as chapas de aço da CSN e material elétrico, vidros, borrachas, revestimentos, molas, baterias, câmaras de ar e pneus – a Goodyear, aliás, é a mais antiga fornecedora ativa da GM Brasil, pois instalou escritório no País em 1919, seis anos antes da chegada de sua cliente e começou a fabricar seus pneus aqui a partir de 1939. Carlos Bibi, diretor executivo de compras e cadeia de suprimentos da GM América do Sul, observa que a companhia sempre procurou manter relação estreita com fornecedores no Brasil, desde o início de suas operações: “A Goodyear, por exemplo, opera ao lado da GM desde a nossa chegada ao País”. O PASSO DA NACIONALIZAÇÃO No início da década de 1950 a GM deu um passo decisivo para subir a barra do seu grau de industrialização no Brasil, evoluindo de montadora para fabricante completa de veículos, puxando junto sua cadeia de suprimentos nacional. A empresa foi a primeira corporação estrangeira a apresentar um projeto para expandir suas atividades industriais, atendendo a convite da CEIMA, Comissão Executiva da Indústria de Material Automobilístico – órgão criado no governo Getúlio Vargas, em 1952, com o objetivo de expandir a presença da indústria automotiva no País, precursor do GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, que levou tal plano adiante já na gestão de Juscelino Kubitschek, de 1956 a 1961. A proposta da GM ao governo previa a construção de fundição, estamparia e fábrica de motores em São José dos Campos, SP, com a projeção de produzir 50 mil veículos em 1959, com 81,5% de nacionalização em valor e 90% em peso. Devido à conturbação política do País à época o projeto só foi aprovado pelo GEIA em dezembro de 1956, com limites mais rígidos de índices de nacionalização. No mesmo mês foi iniciada a construção da nova fábrica no Vale do Paraíba, inaugurada dois anos depois para inicialmente produzir o motor de seis cilindros a gasolina, projetado ainda na década de 1930, que nos anos seguintes passou por diversas evoluções e equipou milhares de caminhões, ônibus, picapes e até os primeiros carros nacionais da companhia.
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