41 AutoData | Fevereiro 2025 Brasil, hoje a GM se orgulha de ostentar no País um dos núcleos de tecnologia mais avançados do mundo, dividindo o protagonismo de projetar veículos completos com a matriz, nos Estados Unidos, e as subsidiárias da China e Coreia do Sul, outros países em que a companhia mantém centros globais de engenharia. Esta é, no entanto, uma evolução gradual, com saltos mais altos nos últimos vinte anos. Elbi Kremer, diretor geral de engenharia e programas de produto da General Motors América do Sul, aponta que até meados dos anos 2000 a GM não tinha todas as capacidades para desenvolver totalmente um veículo no Brasil: “Usávamos o desenvolvimento feito nos Estados Unidos e na Europa, que tinha uma importância muito grande para nós”. Mas hoje, desde a primeira década deste século, o único recurso que falta à equipe de Kremer é o túnel de vento para aferir a aerodinâmica dos carros, que para tanto precisam ser enviados às instalações da matriz, nos Estados Unidos. Todo o resto, de laboratórios a pistas de testes, está à mão aqui mesmo para o desenvolvimento independente de produtos. EVOLUÇÃO ADAPTATIVA Pode-se dizer que a escada da engenharia nacional da GM foi galgada de forma gradual mas vigorosa ao longo das décadas, com conquistas que foram se somando para pavimentar o caminho à frente. Nos primeiros trinta anos a empresa concentrou seus esforços nas linhas de picapes, utilitários, caminhões e ônibus Chevrolet, todos projetados nos Estados Unidos e adaptados com grande sucesso para o mercado brasileiro. Para montar sua linha de automóveis no Brasil a GM bebeu muito da fonte da Opel – fabricante alemã que pertenceu à empresa até 2017 –, de onde vieram os projetos dos carros Chevrolet produzidos no País por cerca de quarenta anos, desde o primeiro deles: o Opala, lançado em 1968 já com as digitais da engenharia local, que nos dois anos anteriores adaptou o projeto do sedã Opel Reckord para usar a mecânica mais pesada do Chevrolet Impala, dando início a uma história de sucesso que durou 25 anos. “A GM trazia os carros para expandir nossa linha de produtos e fazia as adaptações aqui, pensando na realidade do mercado brasileiro”, lembra Kremer. Assim também foi feito com o Chevette, derivado do Opel Kadett europeu que chegou às ruas brasileiras em 1973 após a colaboração de engenheiros da Alemanha e do Brasil, que aqui desenvolveram novas versões, como a perua Marajó e a picape pequena Chevy 500. Antevendo a necessidade de fazer adaptações cada vez mais profundas nos projetos que vinham de fora a GM foi mais uma vez pioneira no desenvolvimento da indústria automotiva nacional ao comprar a Fazenda Cruz Alta, em Indaiatuba, SP, para inaugurar ali, em 1974, o primeiro campo de provas veiculares do País – um instrumento primordial para qualquer fabricante que queira desenvolver seus próprios produtos. Do início, em que engenheiros dividiam os testes com cobras, o Campo de Provas da Cruz Alta tornou-se o maior centro de desenvolvimento de veículos do Hemisfério Sul, hoje com dezessete pistas, que somam 44 quilômetros, e sete laboratórios que realizam anualmente mais de 12 mil experimentos de emissões, segurança, elétrica, térmica e vibrações. Centro Tecnológico de São Caetano: um dos quatro da GM no mundo.
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