38 Dezembro 2024 | AutoData INDÚSTRIA » PROJEÇÕES Com exceção dos países do Mercosul puxados pela Argentina, onde veículos brasileiros representaram 38% das vendas de janeiro a novembro, 66,1% no Uruguai e 36,2% no Paraguai, os fabricantes instalados no Brasil seguem perdendo espaço, principalmente para a China, em outros mercados, respondendo por apenas 7% das compras no México, 6% no Chile, 6,9% no Peru e 19% na Colômbia. Também no próprio mercado brasileiro os fabricantes locais estão perdendo terreno: a importações saíram de participação de 13% em 2022 para 15,2% em 2023 e subiram para 17,4% em 2024, devendo totalizar 463 mil veículos, com crescimento de 31% sobre o ano anterior, mais que o dobro do avanço dos emplacamentos de modelos nacionais, fazendo com que a balança comercial do setor fique negativa pela primeira vez desde o início da década passada. Isto sem considerar os mais de 70 mil carros estrangeiros, principalmente da chinesa BYD, que desembarcaram mas ainda não foram vendidos. Mas o que mais preocupa o pessoal da Anfavea são as importações de empresas não fabricantes no Brasil, que tinham participação de apenas 6% do total de veículos importados em 2022, saltaram para 14% em 2023 e devem chegar para 28% em 2024, segundo projeta a entidade. “O problema não são os carros produzidos na Argentina, que têm grandes quantidades de peças produzidas no Brasil, o que compensa a balança comercial, mas aqueles que vêm de fora, com tudo importado”, afirma Lima Leite. “As importações não podem superar um ponto de equilíbrio para não prejudicar os investimentos de quem produz no País.” Mas ele já espera por uma baixa destas importações de fora do Mercosul e do México, por dois fatores: o primeiro é que os dois maiores importadores chineses, BYD e GWM, prometem começar a produzir no Brasil em 2025, e o segundo ponto é que a Anfavea já conta como certa a elevação da alíquota de importação sobre elétricos e híbridos para o nível usual de 35% já no primeiro trimestre do ano que vem. A entidade também pede ao governo que a mesma tarifa seja aplicada a carros produzidos em CKD ou SKD, com partes desmontadas ou semimontadas 100% importadas. Lima Leite adverte: “Queremos que todas venham produzir aqui mas é preciso ter atenção sobre o nível de nacionalização que as empresas querem fazer. A China, que ainda não tem nenhum fabricante produzindo no Brasil, vendeu no País de janeiro a novembro 105,8 mil carros – todos elétricos ou híbridos que pagam imposto de importação menor –, em expansão de 229% sobre o mesmo intervalo tempo de 2023, representando 26% de todos os modelos estrangeiros emplacados aqui em onze meses. A cada dois carros importados de fora do Mercosul um é chinês. Segundo calcula a Anfavea número de importados chineses sobe ainda mais, para algo em torno de 165 mil unidades, caso sejam considerados os automóveis parados em portos, que entraram no País, principalmente, antes do aumento da alíquota e ainda estão à espera de serem vendidos. MAIS EXPORTAÇÃO E PRODUÇÃO Ao esperar por avanço mais contido das importações de fora do Mercosul e México em 2025 a Anfavea projeta crescimento pouco maior para exportações e produção. A estimativa é que os embarques de veículos brasileiros cresça 6,2% sobre 2024, totalizando 428 mil unidades. O movimento de exportações pouco maiores e importações pouco menores favorece as fábricas nacionais, que segundo projeta a Anfavea devem produzir 2 milhões 749 mil veículos leves e pesados em 2025, o equivalente a expansão de 6,8% sobre 2024, 1,2 ponto porcentual acima do crescimento de 5,6% para o mercado doméstico. Desta forma a indústria não espera por resultados necessariamente ruins para 2025, mas ficou no ar a frustração de poder ter superado, mais cedo do que o previsto, uma fase de baixa que já dura mais de dez anos com altos e baixos. A barreira psicológica dos 3 milhões de veículos/ano ainda está a alguns anos de distância.
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