31 AutoData | Novembro 2024 momento em que a pressão por eficiência e redução de emissões se intensifica. Com metas ambiciosas de diminuição de emissões de carbono a serem cumpridas até 2030 a indústria automotiva nacional enfrenta um desafio crucial: adaptar-se rapidamente a um futuro no qual a eletrificação e a conectividade serão fundamentais para a sustentabilidade e aceitação dos novos veículos. EMISSÕES E ETANOL NO FOCO Joseph Jr. destaca que, a partir de 2027, as empresas devem cumprir novas metas de eficiência baseadas na média de modelos vendidos nos doze meses anteriores. Para atender a estes objetivos, já nos próximos meses, serão lançados novos veículos híbridos que não necessitam de pontos de recarga, combinados com o uso de biocombustíveis em seus motores térmicos. Nesse sentido algo que não depende do Mover já está definido: a partir de 2025 a nova fase do Proconve L8, para veículos leves, exigirá níveis de emissões de poluentes mais restritivos com base na média de vendas anuais das fabricantes. Modelos com emissões mais altas precisarão ser compensados por outros que emitem menos, o que pode ser alcançado com veículos eletrificados, como os híbridos flex. Haverá também melhorias na eficiência dos sistemas de tratamento de emissões LanaElcova/shutterstock e aumento gradativo do teor de etanol na gasolina, para a faixa mínima de 22% a 27% podendo chegar a 35%, conforme estabelece a Lei do Combustível do Futuro promulgada em outubro. O programa Renovabio também ganha tração para incentivar o consumo de etanol, oferecendo créditos de carbono aos produtores: “É um meio de remunerar o produtor sem que ele dependa somente do valor da venda do produto e torne o preço mais competitivo. Sabemos que o consumidor vai muito pelo preço. À medida que há que esse diferencial para o etanol ele começará a ser mais utilizado”, avalia Joseph Jr. Uma possível redução de água no etanol hidratado, hoje em torno de 7%, poderia aumentar a eficiência dos veículos que usam o biocombustível em 2% a 3%, o que também incentivaria o uso na comparação com a gasolina. No entanto este é um tema complexo devido às diferenças tributárias e à necessidade de investimentos por parte dos produtores, como relata o diretor da Anfavea: “Esta discussão já se arrasta há algum tempo. No fim todo mundo poderia ganhar, porque se o consumidor ganha com uma melhor eficiência na nossa visão os produtores de etanol também ganhariam porque a logística de distribuição ficaria mais simples, poderia ser uma distribuição única”. INOVAÇÃO SEM SER JABUTICABA Gábor Deák, diretor de tecnologia do Sindipeças, destaca que é necessário compreender os níveis de emissões no Brasil para definir soluções de mitigação, apontando uma transição para modelos híbridos: “Precisamos entender a médio e longo prazo quais são as alternativas. A posição do Sindipeças é bastante eclética”. O Brasil tem frota circulante de 47 milhões de veículos, sendo que 94% deles são automóveis e utilitários leves e a maioria deste contingente, mais de 80%, é de modelos flex bicombustível etanol- -gasolina, que em tese emitem menos. Os demais quase 2,6 milhões são modelos comerciais pesados, caminhões e
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