51 AutoData | Outubro 2024 te a redução de durabilidade, porque o gás é o elemento químico de menor densidade na natureza e penetra em alguns metais, causando desgaste. Mas também para isto há solução, segundo Ferraresi: “Na Tupy [uma das maiores fabricantes de blocos e cabeçotes de ferro fundido] fizemos testes com universidades e verificamos que com o uso de materiais resistentes em algumas partes, como inox nas válvulas, o motor resiste bem ao ataque do hidrogênio”. Portanto a tendência que se apresenta é aplicar o hidrogênio para veículos elétricos mais leves ou caminhões e ônibus em percursos urbanos. Já para o transporte rodoviário de cargas mais pesadas o motor a combustão segue sendo mais eficiente, inclusive quando usa H2. Outra alternativa é usar o hidrogênio de baixo carbono para produzir combustíveis sintéticos, que também serão permitidos pela União Europeia. A Porsche tem um projeto piloto no Chile, onde captura CO2 do ar e produz hidrogênio por eletrólise com energia renovável eólica, e combina os dois elementos para produzir metanol, que é exportado para a Alemanha para fazer gasolina verde. O custo mais elevado do processo, segundo a Porsche, é a captura de CO2 da atmosfera. Aí o Brasil pode ter outra vantagem: capturar o CO2 puro gerado na produção de biocombustíveis como etanol ou biometano – um processo muito mais barato do que a captura da atmosfera – e combiná-lo com o hidrogênio limpo, produzido a custo competitivo com energia renovável eólica ou solar, para produzir qualquer tipo de combustível sintético. Tudo ainda é tão incipiente quanto a leveza física e conceitual do hidrogênio de baixo carbono, que segue sendo uma oportunidade das mais promissoras de descarbonização das emissões que o País tem grandes possibilidade de aproveitar. Reabastecimento de caminhões com hidrogênio líquido em alta pressão: principal gargalo para aumentar a penetração de veículos elétricos com células de combustível. Divulgação/Hydrogen Council e Daimler
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