50 Outubro 2024 | AutoData TRANSIÇÃO ENERGÉTICA » HIDROGÊNIO a hidrogênio em 1998, adaptado sobre a antiga carroceria do Tucson, em 2013 adaptou um iX35 e, em 2018, lançou comercialmente o SUV Nexo, seu primeiro modelo equipado exclusivamente com células de combustível PEM, produzidas pela própria Hyundai e tanques de H2 líquido a 700 bar. Com 38 mil unidades entregues o Nexo é o veículo elétrico a hidrogênio mais vendido do mundo até o momento – à frente inclusive do Toyota Mirai, lançado no mercado há cerca de dez anos. A partir de 2020 a Hyundai começou a adotar a tecnologia das células de combustível no segmento que parece fazer mais sentido no momento, ao lançar veículos pesados elétricos a hidrogênio, incluindo ônibus urbanos e rodoviários e os caminhões Xcient, com opções 4x2 de 38 toneladas e 6x2 de 42 toneladas, com tanques de 350 bar que garantem autonomia de até 400 quilômetros antes de precisar reabastecer. Mais recentemente foi lançado o cavalo mecânico 6x4 de 37 toneladas com tanques de 700 bar que aumentam a autonomia para 720 quilômetros. Em quatro anos foram vendidos mais de 180 caminhões Xcient – a maioria deles, 49, está na Suíça, onde já rodaram mais de 10 milhões de quilômetros. O plano de hidrogênio da Hyundai no Brasil começou a ser traçado há menos de um ano e as possibilidades estão em fase de estudos com parceiros. As expectativas são bastante modestas. Atualmente Anderson Suzuki conta com apenas um exemplar do Nexo para demonstração. mas ele pondera que, “no horizonte até 2026, os caminhões elétricos a hidrogênio serão a porta de entrada da tecnologia no País, mas são produtos caros e a previsão é fornecer uma ou duas unidades para operadores logísticos”. HIDROGÊNIO PARA ELÉTRICO E COMBUSTÃO O hidrogênio não serve só para gerar energia para veículos elétricos: o gás também pode ser usado diretamente em motores a combustão ou, ainda, como matéria-prima para produção de combustíveis sintéticos de baixa emissão, como a chamada gasolina verde. Para André Ferraresi, da Tupy e do MBCB, tudo depende da aplicação e do custo-benefício. O engenheiro conta que as células de combustível trabalham melhor em temperaturas mais baixas, com exigência menor de carga para gerar eletricidade: “Para veículos mais leves as células têm eficiência térmica de 50% a 60% [porcentual da energia produzida que chega às rodas], mas quando são aplicadas em caminhões pesados precisa aumentar a pressão de injeção de hidrogênio no módulo, que esquenta, fazendo a eficiência cair para 40%, o que já é muito parecido ou até pior do que a eficiência de até 48% que alguns do mais modernos motores diesel geram atualmente”. Esta relação, portanto, favorece o uso de hidrogênio em motores a combustão de caminhões pesados, que também são considerados zero-emissão pelos padrões da União Europeia. Além da eficiência térmica igual ou superior Ferraresi aponta outra vantagem do uso do H2 em motores térmicos: “Células e baterias têm duração de 300 mil a 500 mil quilômetros, um motor diesel hoje é projetado para durar mais de 1,5 milhão de quilômetros. Isto faz grande diferença no custo de propriedade”. O maior problema de se usar hidrogênio em motores a combustão é justamenEstande da FTXT no IAA de Hannover: divisão da GWM já fornece powertrain elétrico a hidrogênio para caminhões de diversas marcas. Divulgação/FTXT-GWM
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