27 AutoData | Agosto 2024 de três packs de baterias alimentadas pelo gerador interno a autonomia do Attack 9 híbrido pode chegar a 450 quilômetros. O protótipo ainda entrará em fase de testes a partir de 2025 e a intenção é iniciar as vendas em 2026. O objetivo é oferecer uma solução alternativas de descarbonização em regiões onde não há infraestrutura para o veículo elétrico e a energia possa ser obtida por meio renovável, como usinas e fazendas, segundo Armaganijan: “Pretendemos oferecê-lo nas versões urbana, escolar e fretamento”. A Marcopolo, que durante a Lat.Bus comemorou seus 75 anos de história (leia reportagem nesta edição), está utilizando a eletrificação para avançar da posição de maior encarroçadora de ônibus para fabricante de ônibus completos, chassi e carroceria, como é o caso do Volare Attack 9 híbrido flex e do 100% elétrico a bateria Attivi, lançado há um ano e também exposto no estande. CONDIÇÕES PARA ELETRIFICAÇÃO Os muitos lançamentos de ônibus elétricos na Lat.Bus endossam a confiança de fabricantes de que a eletrificação do segmento deve avançar no País, em algum momento nos próximos dois a quatro anos, um prazo mais estendido do que se esperava um ano atrás. “Comprar um ônibus a diesel é algo completamente diferente de um elétrico, a começar pelo preço três vezes maior”, pondera Francisco Christovam, da NTU. “Para eletrificar a frota é preciso de um modelo diferente também, com financiamento subsidiado, mudanças no contrato de concessão e infraestrutura da distribuidora de energia.” Como argumenta o vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil responsável por marketing e vendas de ônibus, Walter Barbosa, a eletrificação de ônibus urbanos depende de quatro vertentes: tecnologia de produtos, linhas de financiamento especiais, políticas públicas de incentivo e infraestrutura de recarga. Ele sustenta que apenas as duas primeiras estão construídas e que as duas últimas estão em construção: “Já temos boa diversidade de tecnologia, com lançamento de muitos modelos elétricos que serão produzidos no País”. Quanto aos recursos o executivo cita os R$ 10,6 bilhões do PAC Mobilidade, para renovações de frotas com elétricos e diesel, e linhas especiais do BNDES, do BID, da Caixa Econômica Federal e do Banco do Brasil, que somam R$ 5,6 bilhões, para financiar a compra de ônibus elétricos: “Existem recursos, o que falta é acesso a eles, pois muitos municípios não têm nenhuma experiência nem têm programas para comprar ônibus elétricos”. As políticas públicas de incentivo à descarbonização do transporte público são bastante distintas nos municípios do País, com São Paulo, Salvador e Curitiba em estágio mais avançado. A Prefeitura de São Paulo, por exemplo, paga ao transportador dois terços do valor de um ônibus elétrico, normalmente três vezes mais caro do que um similar a diesel: “Com isto o operador vai pagar o mesmo Opções de descarbonização da Iveco: o chassi elétrico 17-E BEV desenvolvido no Brasil e o ônibus 17-210G a gás natural e biometano já em circulação na Argentina. Divulgação/Iveco
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