Ano 32 | Agosto 2024 | Edição 413 From the Top Mauro Correia, da HPE Auto ÔNIBUS EM ROTA DE RECUPERAÇÃO Com muitos lançamentos elétricos BOSCH CHEGA AOS 70 ANOS Fornecedor ajuda a traçar o futuro do setor no Brasil MARCOPOLO FAZ 75 ANOS A trajetória e a força da maior fabricante de ônibus CONHEÇA OS CASES FINALISTAS PARA VOTAR VEÍCULO NACIONAL PERDE A COMPETIÇÃO INTERNACIONAL EXPORTAÇÕES EM XEQUE 2024
Acesse o QR Code e assista ao videoclipe. Volkswagen Caminhões e Ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus @vwcaminhoes Paz no trânsito começa por você.
*Imagem referente ao modelo VW Meteor 29.530. Alguns itens são vendidos como opcionais. VW METEOR. PENSE GIGANTE. Só quem sonha consegue alcançar. MAS PODE CHAMAR DE
» ÍNDICE Agosto 2024 | AutoData 10 FROM THE TOP Mauro Correia conta como a HPE pretende aumentar a produção de modelos Mitsubishi no País com investimentos de R$ 4 bi. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 100 6 109 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. 29 FORD 40 GRUPO SADA 78 RESFRI AR Todos os fabricantes de chassis lançaram modelos elétricos que serão produzidos no Brasil, enquanto se preparam para novo aquecimento do mercado Conheças todos os cases de empresas, produtos e personalidades indicados à premiação em dez categorias este ano A centenária empresa alemã ajudou a construir a indústria automotiva nacional com investimento em novas tecnologias e produção local SUV compacto produzido na Argentina começou a ser vendido no Brasil com expectativa de revigorar as vendas da marca francesa no mercado Fabricantes de veículos no País têm produtos de pouca penetração global e só chegam a mercados regionais de baixo volume e grande concorrência A empresa gaúcha começou improvisando carrocerias de madeira sobre chassis e se tornou uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo Confira todos os programas de investimento em curso dos fabricantes de veículos leves e pesados e o destino dos aportes em fábricas e produtos LAT.BUS TRANSPÚBLICO ÔNIBUS EM ASCENSÃO OS MELHORES PRÊMIO AUTODATA 2024 HISTÓRIA 1 BOSCH COMPLETA 70 ANOS NO PAÍS LANÇAMENTO O NOVO PEUGEOT 2008 EXPORTAÇÕES VENDAS EXTERNAS ENFRENTAM GARGALO HISTÓRIA 2 MARCOPOLO CHEGA AOS 75 ANOS INVESTIMENTOS PARA ONDE VÃO OS RECURSOS 20 42 66 90 30 80 96 2024
» EDITORIAL AutoData | Agosto 2024 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Roberto Hunoff, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto divulgação/VW Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor O barco das exportações está afundando Sempre que as exportações afundam – e elas sempre caem mais do que sobem – vêm à tona desse naufrágio as muitas mazelas da falta de competitividade internacional do País e, em particular, de sua indústria mais pujante: a automotiva. São velhos e conhecidos problemas, sempre endereçados nos discursos de executivos do setor e de representantes dos governos de plantão. Todos dizem ser essencial transformar o Brasil em um polo de exportação de veículos, por dois motivos: aumentar o saldo positivo da balança comercial do País com mais vendas externas de bens de maior valor agregado e ocupar os muitos espaços ociosos das fábricas brasileiras, que hoje têm capacidade para abastecer a América Latina inteira mas mal trabalham com metade deste potencial. Apesar dos muitos discursos em defesa deste posicionamento pouco se faz na prática para tirar do buraco as vendas externas de veículos brasileiros, que seguem afundando aos mais baixos níveis de dois anos para cá. O fato é que poucos fabricantes produzem carros exportáveis, com alcance limitado a pequenos mercados latino-americanos, de baixos volumes e sempre em crise. As deficiências nacionais tributárias e logísticas tratam de puxar ainda mais para baixo o barco das exportações. Para piorar os principais países clientes de carros brasileiros estão sendo inundados por produtos chineses equivalentes ou superiores em qualidade e tecnologia – e que custam menos. A extensa reportagem de capa desta AutoData mostra o beco sem saída no qual estão metidas as exportações de veículos brasileiros. Ainda que seja difícil é urgente tomar medidas práticas para que esta parcela importante da indústria nacional não fique vendo navios chegarem carregados de carros importados e partirem vazios. Para começar é preciso investir naquilo que sabemos fazer melhor, para ganhar diferencial competitivo mais independente de movimentos econômicos efêmeros. Nesse sentido pode-se aproveitar bons exemplos como o da indústria nacional de ônibus, que na Lat.Bus Transpúblico deste ano mostrou que é capaz de produzir veículos de qualidade internacional, inclusive elétricos e híbridos inovadores. Esta AutoData retrata este movimento e conta a história de 75 anos do maior representante deste segmento, a Marcopolo. Também contamos o bom exemplo de como uma centenária empresa alemã que chegou ao Brasil há setenta anos, a Bosch, ajuda a construir o futuro do setor automotivo nacional. E por falar em bons exemplos eles não faltam dentre as empresas, produtos e personalidades indicados ao Prêmio AutoData deste ano, cuja votação para escolher os melhores dos melhores começa assim que esta revista estiver publicada. Boa leitura e boas esperanças.
6 LENTES Agosto 2024 | AutoData FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO Relatório da FAO, órgão da ONU, Organização das Nações Unidas, para Alimentação e Agricultura, distribuído nos últimos dias de julho, relatou que 20% da população brasileira [43 milhões de pessoas] “não tiveram acesso adequado à alimentação nos últimos três anos”, e que há 8,4 milhões de subnutridos. O relatório reconhece que houve algum avanço positivo diante do resultado do último levantamento mas que o País permanece no Mapa da Fome global. Diz, também, que em 2021 e em 2022 3,9% da população, coisa de 9,6 milhões, apresentaram desnutrição crônica, índice que baixou para 3,1% no ano passado. FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO 2 O nível do desemprego no Brasil caiu para 6,9% da população economicamente ativa, indicou a PNAD, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua, desenvolvida pelo IBGE e divulgada no penúltimo dia de julho. Trata-se da menor taxa aferida para o período desde 2014: o índice perdeu 1 ponto porcentual diante do resultado do trimestre imediatamente anterior e 1,1 pp confrontado com idêntico período de 2023. O tamanho da população desocupada veio para 7,5 milhões, volume mais contraído desde fevereiro de 2015, e a população ocupada chegou a 101,8 milhões, novo recorde desde 2012. Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Digulgação/GM FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO 3 No comecinho de agosto o IBGE divulgou dados da sua Pesquisa Industrial Mensal e o crescimento de 4,1% da indústria brasileira na comparação com junho, resultado que contrastou com os de maio e os de abril, que somaram queda de 1,9% – foi a maior alta mensal desde junho de 2020. Analistas erraram: esperavam por crescimento de 2,4%. Quem liderou o resgate foi o segmento de produtos químicos, com 6,5%, seguido pelo de derivados de petróleo e de biocombustíveis, 4,0%. O crescimento acumulado do primeiro semestre chegou a 2,6%. Metalurgia cresceu 5%, veículos 3,1%. Em síntese: as quatro grandes categorias econômicas e dezesseis das 25 atividades industriais pesquisadas cresceram.
7 AutoData | Agosto 2024 PREFERÊNCIAS DA LIVRE INICIATIVA Fala-se, amiúde, a respeito da profissionalização da direção executiva de entidades representativas – conversa antiga pelo menos até fins de 1988, no caso da Anfavea: Carl Hahn conseguira demitir Wolfgang Sauer da Volkswagen e da Autolatina, que ficaria sem emprego nem função uns dias à frente. Ele imaginou o Conasa, de mau nome na América Latina mas que serviria aos seus propósitos mais imediatos: reuniria Anfavea, Fenabrave e Sindipeças em presidência rotativa, entidade suprasegmentada, que representaria o setor automotivo nacional. Naquele instante seria a salvação da lavoura da carreira de Sauer que, afinal, resolveu-se melhor sem ela e sem a compreensão de Jacy Mendonça, também da Volkswagen, vice-presidente da Anfavea e presuntivo sucessor de André Beer na presidência da entidade: pois Jacy informou a Sauer que não contasse com ele no apoio à nova associação. PREFERÊNCIAS DA LIVRE INICIATIVA 2 Este episódio suscitou maré de ideias a respeito dos presidentes profissionais, que me parece perfeita para circunstâncias em que o céu é de brigadeiro que nunca voou, em que o mar foi feito para o almirante Ernâni do Amaral Peixoto e a terra polvilhada de guerreiros de tabuleiro como certos que conhecemos. Realmente tenho muitas dúvidas se funciona em época de tantas dúvidas e de transição óbvia e evidente como esta que atravessamos. O primeiro passo seria o de uma entidade unida de verdade, a partir de reunião na qual os presidentes das associadas batessem os seus farelos e se manifestassem por unidos grupos de Três Mosqueteiros. Mas não acredito neste tipo de compreensão do processo à medida que existem muitos grupos de interesse. No passado era mais simples armar um grande entendimento ganha-ganha. PREFERÊNCIAS DA LIVRE INICIATIVA 3 Independente de minhas observações a questão é simples: qual é, digamos, o Zeitgeist que predomina, hoje, na Anfavea? Está pronta para este salto de qualidade? Isto é o que importa e levando em consideração as questões geopolíticas do setor de veículos no mundo todo: todo produtor é meu inimigo ou somente alguns? Até onde encrencas das matrizes devem repercutir aqui da mesma maneira, num País que não é a matriz? Tipo: o governo brasileiro deve ser pressionado a boicotar empresas nativas de país amigo? A livre iniciativa serve a todos ou tem suas preferências? São perguntas para um mundo grande em busca de respostas. CLIMA PARA GOLPE 1 O site Capitalista Visual buscou aferir a satisfação da população de 26 países com o que chama de democracia por meio de pesquisa realizada pelo Pew Research Center. Na América do Norte o resultado mostrou o seguinte: 52% no Canadá, 50% no México e 31% nos Estados Unidos estão satisfeitos. Na América do Sul: 44% no Brasil e na Argentina, 30% no Chile, 21% na Colômbia e 11% no Peru. Na Europa: 75% na Suécia, 58% na Holanda, 55% na Alemanha, 49% na Hungria, 39% no Reino Unido, 35% na França, 30% na Itália e na Espanha, 22% na Grécia. CLIMA PARA GOLPE 2 No que diz respeito à Ásia o resultado da pesquisa mostrou que estão satisfeitos 80% da população de Singapura, 77% da Índia, 64% da Tailândia, 57% das Filipinas, 51% da Malásia, 38% do Sri Lanka, 36% da Coréia do Sul e 31% do Japão. No caso da Austrália 60% da população aprovam a sua democracia.
10 FROM THE TOP » MAURO CORREIA, HPE AUTOMOTORES Agosto 2024 | AutoData Diversão com desafios Depois de servir a Ford, por vinte anos, como engenheiro de manufatura e dirigir um do maiores e mais ousados projetos da indústria automotiva, a fábrica de Camaçari, BA, construída no início dos anos 2000 com os principais fornecedores dentro da linha de montagem, quando precisou “esquecer os livros e fazer algo novo”, Mauro Correia tornou-se um executivo forjado por desafios: “Gosto deles, sempre me diverti muito com todos”. Após passagens pela indústria de eletrônicos e de roupa íntima feminina Correia voltou ao setor automotivo para se divertir, por coincidência, com os desafios de duas das raras montadoras nacionais de veículos, ambas com fábricas em Goiás. Em 2014 assumiu o posto de CEO do Grupo Caoa, que além de grande concessionário já tinha instalado em Anápolis, GO, linha para montar veículos Hyundai. Nos nove anos que passou na Caoa Correia trabalhou na modernização e ampliação da fábrica, que em 2017 também passou a produzir carros da chinesa Chery. Com a experiência de depender do próprio faturamento, sem matriz no Exterior, e de conhecer melhor o seu cliente, por dirigir também uma grande rede de concessionários de quatro marcas, Correia mudou de emprego mas manteve desafio similar. Desde 2023 ele vem se divertindo como CEO da HPE Automotores, que também tem fábrica em Goiás, esta em Catalão, e representa duas marcas estrangeiras, ambas japonesas: Mitsubishi e Suzuki. O executivo chegou em boa hora, para anunciar o maior investimento da história da HPE, de R$ 4 bilhões, para trazer novos produtos e novas tecnologias ao País, como ele conta nesta entrevista. Quando o senhor assumiu a gestão da HPE Automotores, há pouco mais de um ano, qual missão recebeu? A mesma missão de toda a equipe que está aqui, que é promover uma grande inovação, não só dentro das operações, mas na forma de comercializar veículos, na transformação digital, no foco aos nossos eventos que trazem experiência diferenciada ao nosso cliente. Estamos trabalhando para mudar o patamar da empresa, não em qualidade ou tecnologia, que sempre foram pontos fortes, mas para criar inovação na relação com o consumidor e para continuar a entregar a ele uma experiência que só uma marca como a Mitsubishi pode oferecer. Em abril a HPE anunciou um dos maiores ciclos de investimentos da sua história aqui, são R$ 4 bilhões de 2024 a 2032. Como este valor será aplicado? Existem várias ações: serão desenvolvidos e lançados novos produtos até 2032, investiremos em tecnologias específicas para o Brasil, principalmente Entrevista a André Barros e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Agosto 2024 Fotos: Divulgação/HPE Automotores
12 FROM THE TOP » MAURO CORREIA, HPE AUTOMOTORES Agosto 2024 | AutoData faremos a renovação de um modelo e outros virão depois. Desde 1998 a HPE produz modelos Mitsubishi em Catalão. A fábrica tem capacidade de montar 120 mil unidades por ano, mas o máximo que alcançou foram 46 mil, em 2014. Depois o volume foi caindo ano a ano e, em 2023, somou menos de 17 mil unidades. O senhor já declarou que o objetivo é quase triplicar o volume para 50 mil/ano. Qual é o plano para aumentar a produção? Algumas ações: a primeira delas nós já tomamos em 2023 e estamos, ainda, trabalhando este ano, que é reposicionamento dos nossos produtos. Mexemos em conteúdo e com isto, por exemplo, o Eclipse Cross quase que dobrou suas vendas. Só não estamos vendendo mais por causa de restrição de capacidade externa [de fornecimento de componentes importados da Mitsubishi], que está sendo resolvida, além de problemas de transporte marítimo. Mas para o ano que vem o Eclipse terá um volume ainda maior. Também reposicionamos a picape L200 Triton, lançamos novas séries e isso manteve o crescimento em torno de 6% [em comparação com 2023]. Fizemos a mesma coisa com o Pajero Sport: lançamos um novo catálogo reposicionando preços, fazendo as vendas crescerem pouco mais de 26%. Esta é a primeira etapa. Em outra frente já estamos ampliando a rede, pois abrimos de doze a catorze novas lojas este ano e temos plano para mais em 2025. Também discutimos com a matriz da Mitsubishi o lançamento de novos produtos que virão a partir de 2026, além dos dois veículos que entrarão na nossa “ Para retomar nossos volumes não estamos pensando em importações, queremos é brigar por exportações, trazendo novos veículos para serem produzidos em Catalão.” em conectividade, o plano também inclui grande expansão da nossa rede e envolve melhorias e novos equipamentos para a nossa fábrica em Catalão. A HPE tem baixos volumes de produção em Catalão e vende, hoje em dia, um portfólio pequeno de produtos no País. Qual é o plano para sobreviver diante de concorrentes bem maiores e poderosos? Apesar da redução de portfólio que tivemos nos últimos anos para ajustá- -lo à legislação de emissões e segurança, nós temos um público cativo: em torno de 65% dos clientes que têm um Mitsubishi compram outro e nós estamos utilizando isto na nossa base. Não queremos só vender um carro ou uma picape, nós vendemos atributos e experiência: a Mitsubishi é a única marca que mantém há trinta anos ralis e passeios 4x4 para os nossos clientes e suas respectivas famílias. Então nós levamos o nosso consumidor à liberdade, à união com a família e os amigos. É assim que continuaremos a trabalhar. Mas é lógico que para manter tudo isto produtos são necessários e, por isto, lançaremos dois carros no ano que vem,
13 AutoData | Agosto 2024 O objetivo é que todos os carros para a produção local sejam flex. Já estamos em uma discussão bem avançada com a Mitsubishi para fazer este desenvolvimento. Hoje o que temos pronto é o híbrido plug-in. Estamos discutindo a possibilidade de ter um híbrido mais leve, mas ainda não temos nenhum projeto aprovado. A HPE também representa a Suzuki no Brasil e já montou seus carros. Hoje não monta mais e só importa um modelo, o Jimny Sierra. Existem planos de importar mais modelos da Suzuki ou de voltar a produzí-los? Já tive várias reuniões com a Suzuki, fui ao Japão conversar com eles para construir um plano de crescimento aqui. O que já fizemos é aumentar o volume destinado ao Brasil, porque existia restrição de capacidade mundial do Jimny, que vende muito bem em todos os países onde a Suzuki opera. Conseguiram quebrar este gargalo e agora estamos triplicando as importações, mas ainda há fila de espera. Espero, agora em agosto, no máximo em setembro, estar com eles linha de 2024 para 2025. Tudo isso nos ajuda muito a promover o crescimento dos nossos volumes. Hoje são produzidos aqui apenas dois modelos: a picape L200 Triton e o SUV Eclipse Cross. Quantos modelos a fábrica poderá produzir ao fim do ciclo de investimento de R$ 4 bilhões? No total programamos seis modelos [Mitsubishi] até o fim do investimento, quatro deles produzidos aqui, contando com a renovação dos dois modelos atuais, L200 e Eclipse, que hoje dividem quase meio-a-meio o volume de produção. O senhor já confirmou que está nos planos o lançamento de um híbrido plug-in da Mitsubishi. Quando que ele chega? Será produzido no Brasil? Chega no ano que vem, a princípio importado, mas estamos estudando também se é viável fazer a montagem local. A HPE pretende lançar modelos híbridos fechados e leves, os não-plugáveis? E adotará a tecnologia híbrida flex? “ No total programamos lançar seis modelos Mitsubishi até o fim do ciclo de investimento de R$ 4 bilhões, quatro deles produzidos na fábrica de Goiás, contando com a renovação dos dois veículos atuais, L200 e Eclipse Cross. Chega em 2025, em princípio importado, um híbrido plug-in, mas estamos estudando também se é viável fazer a montagem aqui.”
14 FROM THE TOP » MAURO CORREIA, HPE AUTOMOTORES Agosto 2024 | AutoData de novo e entender que tipo de portfólio podemos ter no Brasil, que tipo de desenvolvimento precisa ser feito e aí, sim, discutir a viabilidade de voltarmos a montar um modelo Suzuki. Qual é hoje o índice médio de nacionalização da L200 e do Eclipse Cross? Há conversas com fornecedores para aumentar essa localização? Hoje temos 218 fornecedores locais de componentes produtivos para a fábrica de Catalão, o que resulta em pouco mais de 30% de nacionalização. Trata- -se do porcentual viável no momento. Por exemplo: montamos todo o motor da L200, há vários componentes que fazemos dentro de casa e outros que compramos, mas é um produto de valor agregado alto e de volumes baixos. Só duas picapes médias são produzidas no Brasil e a Mitsubishi é a única com tecnologia japonesa: o restante vem da Argentina. Desta forma não conseguimos tornar viável o custo do ferramental necessário para nacionalizar um veículo que não tem volume expressivo de produção. Em 2012 a Mitsubishi alcançou seu pico de vendas no Brasil, com 67 mil carros, sendo que os importados representaram 45% do volume. No ano passado, dez anos depois, as vendas caíram para menos de 20 mil e as importações representaram em torno de 15%. Por que as vendas caíram tanto e por que as importações foram tão reduzidas? Isto ocorre porque saímos dos segmentos de maior volume no Brasil. O ASX, por exemplo, está na categoria dos SUVs que mais são vendidos no País hoje, mas precisava de desenvolvimentos que não eram viáveis, para atender legislações de emissões, e por isto saiu de linha. Então foi simplesmente a redução do portfólio que causou esta queda. Mas para retomar não estamos pensando em voltar às importações: queremos é brigar por exportações, trazendo novos modelos para as linhas de Catalão. Por falar nisto as exportações da HPE sempre foram esporádicas, talvez por não atender aos conteúdos mínimos de localização. O máximo exportado foram 861 unidades em 2010, mas na maior parte dos anos o volume foi zero. Existe a intenção de voltar a exportar, então? Quando se fala de exportação esporádica aconteceu porque algum país da região pediu, aí ganhamos uma concorrência para um volume específico, mas nós não temos foco em exportar. Agora estamos discutindo isto seriamente, o “ O objetivo é que todos os carros para a produção local sejam flex. Já estamos em discussão bem avançada com a Mitsubishi para fazer este desenvolvimento. Estamos discutindo também a possibilidade de ter um híbrido mais leve, mas ainda não temos nenhum projeto aprovado.”
15 AutoData | Agosto 2024
16 FROM THE TOP » MAURO CORREIA, HPE AUTOMOTORES Agosto 2024 | AutoData que aumenta a necessidade de localizar, para atender o mínimo e ter o certificado de origem. Mas hoje nós já conseguimos exportar para vários países com a localização que temos. Esta é mais uma discussão que estamos concluindo com o Japão, porque o Brasil pode ser um grande centro exportador para os países da América Latina, principalmente para países com os quais existem acordos bilaterais, dentro do Mercosul, com imposto de importação menor e transporte mais próximo, o que pode tornar os Mitsubishi mais competitivos. Qual a sua opinião sobre a nova política industrial do setor automotivo, o programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação? Acho que o MDIC [Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio] faz um excelente trabalho, de busca de crescimento da indústria e de motivação dos investidores dessas grandes multinacionais: para que tragam novos produtos, novos componentes. O único cuidado que devemos tomar é continuar fazendo com que o Brasil legisle o resultado das tecnologias e não as tecnologias em si. É muito certo definir os índices máximos de emissão de CO2 e de outros gases, bem como da eficiência energética, mas me preocupo um pouco se começar a impor uma tecnologia para isto. O que deve ser considerado é o atingimento de metas a serem estabelecidas pelo governo, independentemente da tecnologia que se utiliza. A HPE pretende aproveitar os incentivos do Mover? Já habilitou algum projeto no pograma? Não habilitamos ainda, estamos estudando o que fazer. Como já disse esta discussão nós estamos tendo com o Japão faz menos de um ano, para acertar o produto adicional que tentaremos desenvolver localmente. Se isto acontecer teremos projetos na mão para fazer a adesão ao programa. Nossos investimentos já consideram isso, mas ainda não tenho o produto totalmente desenhado nem o que será feito aqui.
17 AutoData | Agosto 2024 Quanto são importantes para a HPE os incentivos federais ao Centro-Oeste, que foram renovados até 2032, para manter a fábrica de Catalão? O incentivo é importante para colocar uma fábrica em Catalão. O custo logístico de operar lá é muito maior, estamos longe de portos e do grande centro consumidor. E não podemos esquecer que os modelos que produzimos hoje em Goiás concorrem com picapes importadas da Argentina, na sua grande maioria, que são trazidas sem imposto de importação e também recebem benefícios no país de origem. Mas existe um prazo para o incentivo terminar, então estamos trabalhando muito para que a fábrica não tenha dependência de incentivo. Existem vários caminhos para descarbonizar as emissões dos veículos. Qual o senhor avalia ser o melhor para o Brasil e em qual a HPE aposta mais? Olhando para o que o Brasil tem, sendo o precursor dos veículos a álcool, com tecnologia de ponta no agronegócio que ajuda muito no aumento de produtividade da cana e na produção do álcool, um combustível renovável que ajuda o meio ambiente, acho que a tendência aqui é o veículo híbrido flex. Este é o caminho para o Brasil. Qual desafio foi maior na sua carreira? Construir do zero e com uma fórmula inovadora de produção a fábrica da Ford em Camaçari ou tornar mais produtivas duas fábricas bem menores em Goiás? Em todos estes desafios eu me diverti muito. Em Camaçari eu era muito jovem, trinta e poucos anos de idade, quando pediram para que eu gerenciasse todo o projeto, algo muito grande, um investimento muito alto e nos foi dada a liberdade de desenvolver métodos e negócios novos. Era para esquecer os livros de manufatura e criar coisas novas aqui no Brasil. Isso virou um benchmark mundial. Quando eu passei por outras empresas, de eletrônicos ou de roupa íntima feminina, eram outros desafios totalmente diferentes. E depois, quando vim para duas operações que são 100% nacionais [Caoa e HPE], mas que estão atreladas a grandes multinacionais, era outra cabeça, outro negócio, uma delas com rede de distribuição muito grande. Eu aprendi muito também nestas duas empresas, porque ao ficar mais próximo do varejo você realmente entende quem é o seu consumidor. E, quando se trabalha em uma corporação nacional, é você e a equipe que está aqui: não pode bater na porta de ninguém, não pedirá investimento para ninguém, tem que gerar o seu próprio caixa para isto, tem que ter a certeza que fará o volume do mês porque tem que faturar, há as contas para pagar, precisa remunerar o capital do acionista. Mas eu gosto muito de desafios e gostei de todos eles. “ Hoje temos 218 fornecedores locais de componentes produtivos para a fábrica de Catalão, o que resulta em pouco mais de 30% de nacionalização. É o porcentual viável no momento.”
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20 Agosto 2024 | AutoData EVENTO » LAT.BUS TRANSPÚBLICO 2024 Por Pedro Kutney Ônibus entram em rota de recuperação lenta e de eletrificação Maior feira do setor de transporte de passageiros da América Latina bateu recorde de público e de negócios, com aposta no reaquecimento do mercado brasileiro e adesão aos veículos elétricos. Todos os fabricantes lançaram chassis a bateria que serão produzidos no Brasil. Recuperação e eletrificação são as duas palavras que definem a mais recente edição da Lat.Bus Transpúblico, maior feira da América Latina dedicada ao transporte público de passageiros, realizada de 6 a 8 de agosto no São Paulo Expo, com recordes de expositores, visitantes, negócios e lançamentos de novos ônibus elétricos – todos os cinco fabricantes de chassis presentes apresentaram modelos a bateria, mais de um em dois casos, que já estão em produção no Brasil ou que serão produzidos a partir de 2025. Segundo os organizadores, OTM Editora e NTU, associação que reúne as empresas de transporte urbano, a Lat.Bus 2024 recebeu público recorde de 20 mil visitantes – cerca de 1 mil deles estrangeiros – e teve todos os 30 mil m2 dos pavilhões 2 e 3 do SP Expo ocupados por 150 expositores: fabricantes de chassis, carrocerias, fornecedores de componentes e serviços, que alinharam cerca de R$ 3,5 bilhões em negócios e a venda de 3 mil chassis e carrocerias. Após quatro anos de severa crise os fabricantes de ônibus e as empresas de transporte público reconhecem uma certa retomada dos negócios, ainda que tímida e de nível abaixo dos anos pré-pandemia: “Projetamos este ano crescimento de 10% nas vendas de chassis e de 30% na produção”, indica Márcio de Lima Leite, presidenDivulgação/Lat.Bus
21 AutoData | Agosto 2024 te da Anfavea, que reúne os fabricantes de veículos instalados no País. A projeção, portanto, é de 20,4 mil ônibus vendidos e de 26,8 mil produzidos até o fim de 2024. De janeiro a julho foram comercializados 11,3 mil chassis, em queda de 11,5% na comparação com o mesmo período do ano passado que, espera-se, deve ser recuperada no segundo semestre, e as 16,9 mil unidades fabricadas representaram alta de 47,4% sobre 2023, em forte retomada porcentual após o tombo provocado pela adoção da motorização Euro 6, mais cara, para atender à legislação brasileira de emissões Proconve P8. O Brasil segue sendo o terceiro maior mercado de ônibus do mundo, atrás de China e Índia, e por isto construiu ao longo dos últimos setenta anos indústria nacional altamente especializada e qualificada no segmento, conforme observa Lima Leite: “Somos referência em ônibus com as mais modernas tecnologias. É o que sabemos fazer muito bem”. RECUPERAÇÃO LENTA E IDADE ALTA Apesar de ainda preservar posição de destaque no cenário internacional e do otimismo demonstrado nos corredores da Lat.Bus, o sentimento geral é de que o mercado nacional de ônibus pode e deve rodar mais rápido, conforme aponta o presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes: “A venda de 22 mil unidades, esperada para este ano, ainda está muito abaixo do nível acima de 30 mil alcançado em 2013. A idade média da frota está mais alta, um problema que se agrava com a crise de perda de passageiros nos últimos dez anos, principalmente depois da pandemia. É necessário garantir fatores macroeconômicos e programas de financiamento para tornar viáveis os investimentos do setor”. O País tem frota de 388 mil ônibus em circulação que transportam cerca de 226 milhões de passageiros por mês. O número de usuários é grande mas muito menor do que já foi. Segundo o anuário da NTU em nove das regiões metropolitanas mais populosas do Brasil houve redução de 44% nas viagens de ônibus urbanos nos últimos dez anos, o que representa perda de 19 milhões de passageiros pagantes por dia. O fenômeno se intensificou com a pandemia e, desde 2019 até 2023, a queda no número de pessoas transportadas nas cidades foi de quase 26%. Ou seja: em quatro anos uma a cada quatro pessoas deixou de usar o transporte coletivo público nas regiões monitoradas. “Estamos em um momento de transição. O setor vem se recuperando da dramática crise da covid-19, que intensificou a tendência de queda da demanda registrada nas últimas décadas, até agora recu-
22 Agosto 2024 | AutoData EVENTO » LAT.BUS TRANSPÚBLICO 2024 peramos 85% do volume de passageiros que tínhamos antes da pandemia”, afirma Francisco Christovam, diretor executivo da NTU. “Os dados mostram que a demanda de passageiros dificilmente retornará aos níveis pré-pandemia sem a adoção de novas políticas públicas.” A pandemia provocou mudanças de hábitos, aumentou a preferência pelo transporte individual em carros e motos, provocando forte retração do mercado de ônibus. O resultado mais aparente, além da queda do número de passageiros, é o avanço do envelhecimento da frota, cuja idade média vem aumentando desde 2011 e, em 2023, atingiu seis anos e cinco meses, um recorde histórico segundo a NTU. A entidade aponta que o ideal seria cinco anos. Cristovam reconhece que o horizonte melhorou com o direcionamento de R$ 15 bilhões do PAC, programa do governo federal, para financiar renovações de frota de ônibus em todo o País: “Depois de muito tempo sem recursos do governo o setor está voltando a investir com a oferta de financiamentos”. A ROTA ELÉTRICA Apesar do ritmo mais lento do que era esperado há um ano as vendas de ônibus elétricos começaram a avançar no País e todos os fabricantes de chassis investiram na produção de modelos eletrificados – alguns, inclusive, já estão dobrando a aposta inicial com o lançamento de um segundo modelo eletrificado. Na Lat.Bus, como a maioria dos ônibus a diesel Euro 6 já tinha sido apresentada na feira de 2022, desta vez os elétricos protagonizaram a cena nos estandes. Para Márcio de Lima Leite, da Anfavea, o que se viu na Lat.Bus é motivo de comemoração: “Ônibus elétricos e híbridos desenvolvidos no Brasil são um marco na evolução da indústria, com produção nacional que também beneficia a cadeia de autopeças no País”. “Há setenta anos fazemos ônibus no Brasil e usamos toda nossa experiência, como centro global para desenvolvimento O Mercedes-Benz eO500UA: chassi articulado elétrico já está em testes e será produzido em São Bernardo do Campo a partir de 2026. Divulgação/Mercedes-Benz
23 AutoData | Agosto 2024 2008 NOVO PEUGEOT 2008 DEIXE A INSPIRAÇÃO TE GUIAR PAZ NO TRÂNSITO COMEÇA POR VOCÊ. IMAGENS MERAMENTE ILUSTRATIVAS. CONSULTE CONDIÇÕES NO SITE PEUGEOT.COM.BR I-COCKPIT® 3D TETO PANORÂMICO FARÓIS FULL LED 3D
24 Agosto 2024 | AutoData EVENTO » LAT.BUS TRANSPÚBLICO 2024 de chassis, para produzir o nosso primeiro veículo elétrico, o eO500U, que já está em produção em São Bernardo do Campo [SP], e vamos fabricar mais veículos do futuro até 2030”, disse Achim Puchert, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, que hoje domina 43% das vendas de chassis no mercado brasileiro. A empresa completará a entrega de 250 unidades do eO500U até o fim deste ano para operar na cidade de São Paulo, mas já testa o veículo em Curitiba, PR, Belo Horizonte, MG, Rio de Janeiro, RJ, e Vitória, ES. Também iniciará exportações para o Chile e a Argentina, e o México está na mira. As vendas já poderiam ser bem maiores não fosse pelo atraso causado pela Prefeitura de São Paulo na instalação de rede de alta tensão para recarga dos veículos nas garagens das operadoras, o que postergou o plano da cidade de incorporar 2,6 mil ônibus elétricos à frota de transporte público em 2024 e 2025. Apesar do atraso Puchert avalia que a eletrificação é um caminho sem volta e que a empresa seguirá investindo – mesmo sem revelar quanto – para produzir chassis elétricos no País: “Com todos os desafios de infraestrutura que enfrentamos já vamos apresentar aqui na Lat.Bus o nosso segundo produto, o ônibus articulado elétrico eO500UA, que começaremos a entregar aos clientes a partir de 2026. E não pretendemos parar por aqui”. O eO500UA, com seus 18 metros e capacidade para transportar até 120 passageiros, era a atração que mais chamava a atenção dos visitantes no estande da Mercedes-Benz na Lat.Bus. O desenvolvimento foi liderado pela equipe brasileira de engenharia com participação da Alemanha, Índia e do México – os dois últimos são mercados potenciais para o novo articulado elétrico. O ônibus tem autonomia para 250 quilômetros ou 300 quilômetros, a depender do pacote escolhido de baterias – já produzidas e fornecidas no Brasil pela BorgWarner, que também montou estande na Lat.Bus para mostrar a solução aos visitantes. O motor elétrico de 540 cv instalado no eixo é acoplado a uma transmissão automática de três velocidades. O conjunto motriz é fornecido pela ZF, ainda importado da Alemanha, mas com possibilidade de produção local a depender da demanda. O MAIOR ELÉTRICO DO MUNDO A Volvo adotou a mesma linha da Mercedes e fez, literalmente, o maior lançamento da feira, trazendo da Suécia o seu chassi elétrico biarticulado de 28 metros, o BZRT, sigla de Bus Zero-Emission Rapid Transit, próprio para circular em corredores BRT para transportar até 250 passageiros. O biarticulado Volvo BZRT: maior veículo elétrico do mundo deverá ser produzido em Curitiba. Divulgação/Volvo
25 AutoData | Agosto 2024 Trata-se do maior veículo elétrico do mundo, com dois motores de 200 kW cada instalados na parte central do chassi, totalizando potência equivalente a 540 cv. O câmbio automatizado de duas velocidades é baseada na transmissão Volvo I-Shift. Pode ser equipado com seis ou oito pacotes de baterias, que garantem autonomia de até 250 quilômetros. O BZRT já é o segundo ônibus elétrico trazido ao Brasil pela Volvo. O primeiro foi o BZR, também exposto da Lat.Bus, um chassi de 13m20 para levar até noventa passageiros, que já está em testes no Brasil desde o fim de 2023. Por enquanto ambos são importados mas o Grupo Volvo já separou R$ 250 milhões, de seu plano de investimento de R$ 1,5 bilhão no Brasil até 2025, para nacionalizar a produção dos dois chassis em Curitiba, PR. Ana Westerberg, presidente global da Volvo Bus, afirmou que o Brasil e os mercados latino-americanos vizinhos são dos mais importantes para a empresa no mundo e que, portanto, é natural trazer para cá os produtos mais avançados: “Já temos mais de 6 mil ônibus elétricos circulando em mais de vinte cidades e queremos introduzir a mesma tecnologia aqui. Desenvolvemos esta nova plataforma elétrica durante a pandemia: só agora estamos lançando em algumas cidades europeias e já trouxemos para mostrar na Lat.Bus”. “Esta Lat.Bus é especial para nós porque trouxemos toda a experiência da Volvo Bus para a América Latina, com as soluções mais seguras, eficientes e sustentáveis que temos no mundo”, afirmou André Marques, presidente da Volvo Bus América Latina. NOVOS PLAYERS ELÉTRICOS A Volkswagen Caminhões e Ônibus também trouxe o seu primeiro chassi elétrico para a Lat.Bus, o e-Volksbus 22L, cujo protótipo em testes já havia sido apresentado no ano passado. O veículo já está pronto para entrar em produção comercial em Resende, RJ, e as encomendas foram abertas durante o evento, ao preço aproximado de R$ 3 milhões. A ideia é colocar, até o fim do ano, cerca de dez unidades em frotas de clientes para avaliação. O e-Volksbus 22L de 13m20, com capacidade para levar até 82 passageiros, foi desenvolvido no Brasil com base na experiência do caminhão elétrico da VWCO, o e-Delivery, lançado em 2021. O chassi também é produzido pelos parceiros do e-Consórcio, mas com índice de nacionalização menor, pois o motor de 360 cv ainda é importado, assim como as baterias, que podem ser configuradas em oito a doze módulos para autonomia de 250 quilômetros a 350 quilômetros. Quem também trouxe seu primeiro chassi elétrico para a Lat.Bus foi a Scania, que começará a produzir o K230E em São Bernardo do Campo a partir de março de 2025, com investimento já aprovado de R$ 60 milhões, parte de seu plano de R$ 2 bilhões no Brasil até 2028. A empresa já começou a receber encomendas durante o evento. “O elétrico complementa nossa jornada para um futuro eclético, com ofertas também de veículos a gás e a diesel mais eficientes”, observa Alex Nucci, diretor de vendas da Scania Brasil. Marcelo Gallão, diretor de desenvolvimento de negócios, conta que o ônibus foi desenvolvido levando em conta as necessidades brasileiras: “Escolhemos o chassi K por ser mais robusto e adaptável a todas as aplicações de carrocerias no Brasil, com os mesmos pontos de encarroçamento para modelos urbanos ou rodoviários”. A VWCO já está pronta para produzir o e-Volksbus, seu primeiro chassi elétrico Divulgação/VWCO
26 Agosto 2024 | AutoData EVENTO » LAT.BUS TRANSPÚBLICO 2024 O K230E, com capacidade para até 83 passageiros, é equipado com motor elétrico importado da Scania na Suécia de 320 cv, acoplado a câmbio de duas marchas, em configuração para fazer o veículo encarar operações severas, como subir rampas com inclinação de até 17 graus, como é comum em rotas urbanas no País. As baterias fornecidas pela sueca Norvolt são produzidas com energia limpa – o que evita emissões de CO2 durante o processo produtivo que envolve várias cargas e descargas – e tecnologia inovadora: é utilizada a composição NMC, níquel-manganês-cobalto, que concentra 30% mais energia em um mesmo peso do que as já conhecidas LFF, lítio-ferro-fosfato. São utilizados de quatro a cinco módulos que conferem autonomia de 250 quilômetros a 300 quilômetros: “Desenvolvemos as baterias para que durem o mesmo tempo do ônibus, ou perto de 1,2 milhão de quilômetros”, afirma Gallão. A Iveco também eletrificou seu estande: trouxe importada a van eDaily Minibus, versão para passageiros do furgão elétrico lançado um mês antes, e apresentou um chassi elétrico conceito que desenvolveu para o mercado brasileiro utilizando uma fórmula mais rústica e de menor custo, adaptando o seu modelo de 17 toneladas apresentado na Lat.Bus como 17-E BEV. O modelo 4x2 tem piso alto, suspensão metálica que pode receber carrocerias urbanas de 9m60 a 12 metros. Os quatro a oito packs de baterias são instalados no chassi e garantem autonomia de até 250 quilômetros. Como alternativa mais barata de descarbonização a Iveco também trouxe à feira o chassi 17-210G, com motor de 210 cv a gás natural ou biometano, produzido desde 2022 em Córdoba, Argentina, onde o modelo venceu licitação municipal para fornecimento de vinte unidades: “Com o sucesso do ônibus resolvemos trazê-lo para o Brasil para testes”, conta Paulo Kazuto, especialista em marketing de produto. “Para cidades que não têm condições de comprar elétricos temos esta opção quase tão boa quanto, que reduz emissões em até 95% com uso de biometano, por um preço quatro vezes menor”. HÍBRIDO FLEX Coube à brasileira Marcopolo apresentar a inovação que parece mais apropriada à realidade brasileira: um micro-ônibus Volare Attack 9 híbrido flex, com tração 100% elétrica alimentada por um gerador da também brasileira WEG, impulsionado por um motor 1.0 turboflex de 125 cv fabricado em São José dos Pinhais, PR, pela Horse, a divisão de motores do Grupo Renault – o motor é o mesmo utilizado pelo recém-lançado Kardian. Conforme conta o CEO da Marcoplo, André Armaganijan, “a tração é toda elétrica, o motor a combustão alimenta o grupo gerador e pode ser abastecido com etanol, garantindo energia limpa e com emissão zero se levada em consideração a medição de todo o ciclo do combustível renovável a partir da cana-de-açúcar”. Com instalação O K230E: Scania trouxe para a Lat.Bus seu primeiro chassi elétrico a ser produzido no Brasil a partir de 2025. Divulgação/Scania
27 AutoData | Agosto 2024 de três packs de baterias alimentadas pelo gerador interno a autonomia do Attack 9 híbrido pode chegar a 450 quilômetros. O protótipo ainda entrará em fase de testes a partir de 2025 e a intenção é iniciar as vendas em 2026. O objetivo é oferecer uma solução alternativas de descarbonização em regiões onde não há infraestrutura para o veículo elétrico e a energia possa ser obtida por meio renovável, como usinas e fazendas, segundo Armaganijan: “Pretendemos oferecê-lo nas versões urbana, escolar e fretamento”. A Marcopolo, que durante a Lat.Bus comemorou seus 75 anos de história (leia reportagem nesta edição), está utilizando a eletrificação para avançar da posição de maior encarroçadora de ônibus para fabricante de ônibus completos, chassi e carroceria, como é o caso do Volare Attack 9 híbrido flex e do 100% elétrico a bateria Attivi, lançado há um ano e também exposto no estande. CONDIÇÕES PARA ELETRIFICAÇÃO Os muitos lançamentos de ônibus elétricos na Lat.Bus endossam a confiança de fabricantes de que a eletrificação do segmento deve avançar no País, em algum momento nos próximos dois a quatro anos, um prazo mais estendido do que se esperava um ano atrás. “Comprar um ônibus a diesel é algo completamente diferente de um elétrico, a começar pelo preço três vezes maior”, pondera Francisco Christovam, da NTU. “Para eletrificar a frota é preciso de um modelo diferente também, com financiamento subsidiado, mudanças no contrato de concessão e infraestrutura da distribuidora de energia.” Como argumenta o vice-presidente da Mercedes-Benz do Brasil responsável por marketing e vendas de ônibus, Walter Barbosa, a eletrificação de ônibus urbanos depende de quatro vertentes: tecnologia de produtos, linhas de financiamento especiais, políticas públicas de incentivo e infraestrutura de recarga. Ele sustenta que apenas as duas primeiras estão construídas e que as duas últimas estão em construção: “Já temos boa diversidade de tecnologia, com lançamento de muitos modelos elétricos que serão produzidos no País”. Quanto aos recursos o executivo cita os R$ 10,6 bilhões do PAC Mobilidade, para renovações de frotas com elétricos e diesel, e linhas especiais do BNDES, do BID, da Caixa Econômica Federal e do Banco do Brasil, que somam R$ 5,6 bilhões, para financiar a compra de ônibus elétricos: “Existem recursos, o que falta é acesso a eles, pois muitos municípios não têm nenhuma experiência nem têm programas para comprar ônibus elétricos”. As políticas públicas de incentivo à descarbonização do transporte público são bastante distintas nos municípios do País, com São Paulo, Salvador e Curitiba em estágio mais avançado. A Prefeitura de São Paulo, por exemplo, paga ao transportador dois terços do valor de um ônibus elétrico, normalmente três vezes mais caro do que um similar a diesel: “Com isto o operador vai pagar o mesmo Opções de descarbonização da Iveco: o chassi elétrico 17-E BEV desenvolvido no Brasil e o ônibus 17-210G a gás natural e biometano já em circulação na Argentina. Divulgação/Iveco
28 Agosto 2024 | AutoData EVENTO » LAT.BUS TRANSPÚBLICO 2024 preço de um ônibus a diesel, com a vantagem de poder financiar 100% do valor com linhas com juros subsidiados”. O problema maior enfrentado até o momento é a falta de infraestrutura de recarga, com o impasse na instalação de redes de alta tensão para as garagens, com custo em torno de R$ 80 milhões a R$ 120 milhões e prazo de dois a três anos para completar todo o processo. É justamente isto o que atrasou o plano de São Paulo de integrar 2,6 mil ônibus elétricos à frota da cidade em 2024 e 2025, número que por falta de infraestrutura de recarga será reduzido a, no máximo, quinhentas unidades até o ano que vem. Trata-se de uma trapalhada do poder público municipal: já estava certo que a Enel faria este investimento em São Paulo em troca da exclusividade para vender energia para as empresas operadoras de ônibus, mas após os problemas de cortes de energia no início do ano e com a proximidade das eleições a Prefeitura tomou para si o protagonismo de instalar a rede de alta tensão, sem saber como fazer isto, atrasando todo o processo. A falta de planejamento trouxe um problema adicional: a falta total de renovação da frota municipal de 13 mil ônibus, a maior do País, nos últimos dois anos, pois no fim de 2022 a SPTrans proibiu os operadores de comprarem ônibus a diesel para renovar suas frotas, obrigando assim à aquisição de elétricos. Como a infraestrutura de recarga não foi instalada os frotistas não puderam comprar nem elétricos e nem veículos a diesel, provocando o envelhecimento da frota com consequente aumento de custos e da poluição. “Para manter eficiência em custos de combustível e de manutenção os operadores, historicamente, todos os anos renovam de 8% a 10% das frotas. No caso da cidade de São Paulo isto significa a compra de aproximadamente 1,3 mil ônibus por ano, o que não acontece há dois anos”, aponta Barbosa. “Por isto parece inviável continuar com a proibição de comprar ônibus a diesel, a SPTrans terá de flexibilizar, permitindo a renovação com diesel e elétricos.” [Com reportagens de André Barros, Caio Bednarski e Soraia Abreu Pedrozo] A Marcopolo apresentou o Volare Attack 9: elétrico híbrido flex com motor Horse e gerador WEG. Divulgação/MLat.Bus Divulgação/Marcopolo
29 Momento histórico O anúncio da Ford Performance chega em um ótimo momento para a marca, que registrou em julho o melhor mês de vendas dos últimos três anos, com 4.279 emplacamentos, além de celebrar o crescimento de 68% no acumulado do ano, comparado ao mesmo período do ano passado. A Ranger, carro-chefe da marca, apresentou um crescimento de mais de 58% no ano e consolidou a sua posição como vice-líder das picapes médias. “A Ranger trouxe um novo padrão para o segmento de picapes médias e isso está sendo cada vez mais reconhecido pelo mercado. Tanto que 50% dos seus compradores são clientes novos na marca”, diz Antonio Baltar Jr. O Bronco Sport e a Maverick foram outros modelos que contribuíram para esse resultado. O SUV teve crescimento de 170% no acumulado de 2024, enquanto a picape Maverick cresceu 90%, comparado ao mesmo período do ano passado. FORD EM EXPANSÃO Com uma operação consolidada e saudável no Brasil, a Ford acaba de anunciar a estreia da marca “Ford Performance”, que gere os modelos de alto desempenho e competição da montadora. O lançamento inclui também Argentina, Chile, Colômbia e Peru na América do Sul. A chegada da Ford Performance faz parte da expansão global das operações da marca, com um plano de negócios focado em inovação tecnológica e emoção. “A Ford nasceu nas pistas e a competição faz parte do nosso DNA. A Ford Performance é hoje a divisão responsável por levar adiante esse legado vitorioso, trazendo veículos e experiências exclusivas que combinam alto desempenho, estilo de vida e emoção”, disse Antonio Baltar Jr, diretor de Vendas, Marketing e Serviços da Ford. Tendo como cartão de visitas a Ranger Raptor, primeiro veículo desenvolvido pela Ford Performance disponível no país, ela é a picape mais rápida e capaz do mercado em qualquer terreno, equipada com motor 3.0 V6 biturbo GTDI de 397 cv, que acelera de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos. Além dos veículos Ford Performance já disponíveis na região – Ranger Raptor, F-150 Raptor e Explorer ST –, a Ford também oferece o Mustang GT Performance e o Mustang Mach-E GT Performance. O plano da grife é oferecer futuramente experiências únicas para os clientes com o portfólio da Ford Performance, como “track days”, roteiros diferenciados em estrada e fora de estrada, a participação em eventos esportivos globais na região e o licenciamento de produtos. Chega ao Brasil a marca Ford Performance, divisão de veículos de alto desempenho e competição da companhia, responsável por intensificar a oferta de experiências da marca aos novos consumidores
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