Ano 32 | Julho 2024 | Edição 412 From the Top Márcio de Lima Leite, da Anfavea ANFAVEA REVISA PARA BAIXO PROJEÇÃO DE EXPORTAÇÃO E FABRICAÇÃO DE VEÍCULOS EM 2024. E PEDE AUMENTO JÁ DO IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO. IMPORTAÇÕES DA CHINA ASSOMBRAM A PRODUÇÃO NACIONAL
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» ÍNDICE Julho 2024 | AutoData 10 FROM THE TOP Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, fala da aprovação do Mover e da preocupação com o aumento das importações. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 80 6 87 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. Concorrência da China e pedido da Anfavea para aumentar o imposto de importação foi o assunto dominante do seminário Fabricante de carretas faz aniversário com planos de aquisições e de duplicar o faturamento para R$ 6 bilhões Empresa renova ciclo de investimento no País e destina recursos para produzir ônibus elétrico em São Bernardo Fábrica de São José dos Pinhais, PR, recebe recursos para produzir mais dois moidelos: o sedã Virtus e uma nova picape Chinesa lança o seu sedã médio híbrido plug-in para competir com o Toyota Corolla no mercado brasileiro Importadores alegam insegurança jurídica e pedem a manutenção de alíquota reduzida para elétricos e híbridos Fabricante de caminhões e ônibus aumenta presença internacional com exportações e unidades fora do Brasil Após anúncio da Scania o total de aportes anunciados por fabricantes chega a R$ 6,9 bilhões no período 2021-2018 Dos treze fabricantes que anunciaram R$ 103,6 bilhões, GM, Stellantis e VW divulgaram destinação de recursos Versão 100% elétrica do utilitário chega importada da Itália com duas opções de chassi-cabine e ou furgão fechado Recursos gerados pelo Rota 2030 promoveram quase 500 projetos de inovação para a indústria automotiva Em projeto com CBMM e Toshiba protótipo do e-Volksbus testa baterias mais leves e baratas que recarregam em 10 minutos General Motors destina parte do ciclo de R$ 7 bilhões no País para modernizar fábrica gaúcha e produzir um novo SUV lá Fabricante investiu US$ 80 milhões na planta argentina para localizar a produção dos dois motores diesel da nova Ranger Fabricante premia 22 fornecedores por desempenho de 2023 e reconhece parceria de 30 empresas desde 1997 EVENTO AUTODATA REVISÃO DAS PERSPECTIVAS HISTÓRIA LIBRELATO FAZ 55 ANOS INVESTIMENTO 1 SCANIA ANUNCIA R$ 2 BI INVESTIMENTO 3 VW DESTINA R$ 3 BI AO PR LANÇAMENTO 1 BYD KING REAÇÃO CONTRA O IMPOSTO INTERNACIONALIZAÇÃO VWCO ACELERA AO EXTERIOR INVESTIMENTOS PESADOS CAMINHÕES E ÔNIBUS INVESTIMENTOS VEÍCULOS LEVES AUTOMÓVEIS E UTILITÁRIOS LANÇAMENTO 2 IVECO EDAILY PESQUISA & DESENVOLVIMENTO MAIS DE R$ 1,5 BILHÃO ELETRIFICAÇÃO VWCO APOSTA NO NIÓBIO INVESTIMENTO 2 GM GRAVATAÍ TERÁ R$ 1,2 BI INVESTIMENTO 4 FORD ARGENTINA PRÊMIAÇÃO HONDA AUTOMÓVEIS 20 40 56 62 72 30 48 59 66 76 32 52 60 68 78
» EDITORIAL AutoData | Julho 2024 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Lúcia Camargo Nunes, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto MISTER DIN_shutterstock Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Crise e prosperidade O setor automotivo nacional parece viver uma situação bipolar. Por um lado anúncios de aportes de mais de R$ 100 bilhões por parte de fabricantes de veículos e seus fornecedores fazem crer que o momento é de grande prosperidade, endossado por um novo plano de desenvolvimento, o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, do qual ninguém parece falar mal desde que foi apresentado pelo Executivo, no apagar das luzes de 2023, e aprovado no início de junho por deputados e senadores . Mas por outro lado o recém-nascido plano parece já correr notáveis riscos. Segundo a associação dos fabricantes, a Anfavea, o rápido crescimento de quase 500% no primeiro semestre das importações de carros elétricos e híbridos chineses, beneficiados por imposto de importação mais baixo, estaria ocupando o lugar de vendas domésticas da indústria nacional, que não consegue compensar as perdas com exportações porque os principais clientes externos registram queda de mercado e, também, estão comprando pencas de carros chineses mais baratos. O resultado da falta de competitividade das fábricas nacionais é que a produção não cresce, anda de lado, mesmo diante de um inesperado crescimento do mercado brasileiro acima do esperado, o que concretiza o cenário bipolar. Se a produção não cresce o que cresce são as dúvidas em relação aos investimentos prometidos, que para a Anfavea devem ser protegidos pelo aumento imediato da alíquota de importação para os usuais 35% aplicados a todos os veículos que vêm de fora do Mercosul e México. É o que revelou o presidente Anfavea, Márcio de Lima Leite, no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2024, quando disse pela primeira vez que a entidade estava encaminhando ao governo o pedido de aumento de imposto, como relata a reportagem de cobertura do evento que acabou virando tema de capa desta AutoData, abordando também a revisão das projeções da entidade, que puxou para baixo suas expectativas de produção e exportação, justificando seu pleito de proteção, rapidamente rebatido pelos importadores, que alegam não serem responsáveis pela atávica falta de competitividade da indústria nacional. Esta situação dicotômica pauta a entrevista do mês From The Top com o próprio Márcio de Lima Leite, em mais uma oportunidade que teve para comemorar a aprovação da nova política industrial que motiva investimentos multibilionários, ao mesmo tempo em que justifica mais um pedido de proteção do setor ao governo. Esta discussão está só no começo e promete frequentar este espaço mais vezes no resto do ano – ou mais até.
6 LENTES Julho 2024 | AutoData FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO A nota é de junho e a fonte é o IBGE: houve avanço de 0,8% na economia brasileira no primeiro trimestre do ano diante do resultado do trimestre imediatamente anterior. Com relação a igual período do ano anterior o PIB cresceu 2,5%. O comércio puxou o crescimento com 3%, seguido pelo da prestação de serviços, 1,4%. A nota traz junto a informação de que o consumo das famílias segue em avanço: melhora no mercado de trabalho, alguma redução dos juros e inflação mais baixa. FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO 2 O FMI projeta que o PIB do Brasil, este ano, cresça pelo menos 2,2% – e isto colocaria o País na posição de oitava maior economia do mundo: R$ 2 trilhões 331 bilhões. Ultrapassaríamos a Itália por reles R$ 5 bilhões. O Brasil voltou a participar deste ranking em 2023. No G20 o grande destaque foram Turquia, China e Índia, tão emergentes quanto o Brasil que têm desempenho projetado ainda melhor. FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO 3 7,1% foi a taxa de desemprego, no Brasil, no trimestre medido pelo IBGE encerrado em maio. Isto foi gerado por redução de 0,7% com relação ao resultado nos três meses imediatamente anteriores. Trata-se da menor taxa de desocupação para o período em onze anos: foram 751 mil novas pessoas inseridas no mercado de trabalho. A má notícia é a de que 7,8 milhões ainda perseguem o sonho de estarem empregadas. FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO 4 Também em junho o Instituto Trata Brasil divulgou estudo que mostra que o País perde, por deixar jogar fora, 37,8% da água que trata. As causas são desperdício, puro e simples, erros e problemas de distribuição na forma de vazamentos, erros de medição e consumo não autorizado. De acordo com o estudo o Estado do Rio Grande do Sul poderia ser abastecido durante cinco anos apenas por este nível de perda. O índice de perda apurado pelo estudo anterior, de 2021, era 40,3%. Hoje 32 milhões de brasileiros vivem sem água Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Reprodução Internet
7 AutoData | Julho 2024 tratada. Portaria do Ministério do Desenvolvimento Regional limita a perda a 25%. O Estado do Amapá, campeão nacional do desperdício, tem índice de 71,1%, e Goiás é o de menor desperdício, com 28,3%. Afora Goiânia e Campo Grande nenhuma Capital respeita a portaria do ministério. FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO 5 MapBiomas Água faz levantamentos hídricos no Brasil, particularmente os relacionados à superfície de água que cobre o seu território. Também em junho informou que o resultado de 2023 ficou abaixo da média histórica: a água cobriu 18,3 milhões de hectares, o equivalente a 2% da área total, o que representa queda de 0,2% diante do resultado do ano anterior. Com relação a 2022 houve perda de água em todos os meses do ano passado, incluída, aí, a estação chuvosa. De acordo com o levantamento, iniciado em 1985, desde 2000 os biomas sofrem com a perda da superfície de água. Divulgação/BYD FATOS QUE VOCÊ PODE NÃO TER NOTADO 6 A Anfavea toma atitude diante daquilo que já foi considerado assalto de veículos eletrificados ao mercado tupiniquim e pede a antecipação da alíquota cheia para o Imposto sobre Importação. E toma atitude diante da regulamentação da reforma tributária. Representa indústria quase septuagenária aqui, cheia de experiência acumulada e de grandes vitórias que decidiu-se por caminho pouco usual: sempre uniu e fugiu de rachar em toda a sua história. Colecionar adversários nunca foi parte integrante do perfil anfaveano nem no nível interno, mas isto vem acontecendo com pouco usual frequência em anos mais recentes – e faz parte, certamente, de alguma grande, e nova, estratégia institucional: será que decidiram abolir o livre mercado e tomá-lo apenas para si?
10 FROM THE TOP » MÁRCIO DE LIMA LEITE, ANFAVEA Julho 2024 | AutoData Movendo o Mover sob temor de importações Quando chegou à presidência da Anfavea, em abril de 2022, Márcio de Lima Leite sabia que uma de suas prioridades à frente da associação dos fabricantes de veículos seria a aprovação da nova fase da política industrial do setor automotivo. O programa, lançado em 2018 como Rota 2030, mudou de nome para Mover, acrônimo de Mobilidade Verde e Inovação, e agora se estende por mais cinco anos até 2028 com novas metas e incentivos. Foi complexo abarcar os interesses de todo o setor automotivo. Mas depois de dois anos de negociações o Mover foi aprovado e, por enquanto, ninguém fala mal dele. O Mover literalmente moveu anúncios de investimentos mais de R$ 100 bilhões por parte de fabricantes de veículos, para desenvolver novos produtos e tecnologias de propulsão mais limpas. Mas justamente no início deste novo e promissor ciclo de desenvolvimento a produção nacional de veículos anda de lado, está estagnada por baixa de exportações e alta de importações, principalmente de carros elétricos e híbridos chineses beneficiados por redução de imposto de importação, que a Anfavea pede ao governo para voltar aos usuais 35%. É neste contexto, logo após a aprovação do Mover no Congresso, diante da promessa de prosperidade ameaçada pelo crescimento das importações, que Lima Leite concedeu esta entrevista, com misto de preocupação com o presente e otimismo com o futuro do setor. Em paralelo com a prosperidade que parece viver o setor automotivo no Brasil, com investimentos multibilionários, paira no ar a ameaça do aumento das importações. O Mover como instrumento para promover o desenvolvimento da indústria chegou atrasado? O Mover traz a previsibilidade que tem sido coroada com investimentos de mais de R$ 130 bilhões até o momento. Então é motivo de celebração, sim. É um programa dos mais modernos do mundo. Já as importações ameaçam [a competitividade] e podem colocar os investimentos em risco. Por isto Estados Unidos criaram alíquota de mais de 100% sobre veículos elétricos importados da China e a Europa estuda colocar quase 50%. De forma geral todos os países estão se protegendo. A própria China neste momento está trabalhando para impor alíquota de importação de 20% a 25%. E no Brasil nós até o mês passado (junho) tínhamos 10% e agora (a partir de julho) chegamos aos 18%, o que ainda é muito baixo. Entrevista a Márcio Stéfani e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Julho 2024 Fotos: Christian Castanho
12 FROM THE TOP » MÁRCIO DE LIMA LEITE, ANFAVEA Julho 2024 | AutoData crescimento surpreendente [das vendas domésticas] no primeiro semestre a produção teria caído e quando isto acontece não tem jeito, as fábricas param. Se no segundo semestre nós não tivermos uma surpresa positiva do mercado brasileiro e nem crescimento das exportações há risco sim de as fábricas precisarem fazer paradas para ajuste de produção. Esta é uma realidade que não podemos descartar. E quando a produção é afetada os investimentos também são. Por isto precisamos enfrentar com muito senso de urgência a questão das importações. O Mover será suficiente para dar as armas de que a indústria precisa para competir, enfrentar a invasão de carros chineses, ou vamos sempre precisar de um imposto maior para isto? Depende do que estiver acontecendo no mundo. O Brasil precisa de regras em pé de igualdade com o restante do mundo. Então se os Estados Unidos sobem a tarifa, se a Europa sobe, e o Brasil ficar com uma mais baixa, é natural que seja inundado de carros vindos da China. Claro que existem outras questões, como os custos do Brasil e outros fatores que compõem a pauta de competitividade do País, que vem sendo trabalhada. O Mover coloca sim o Brasil em uma rota de competitividade importante, mas devemos ter sempre um olhar atento às importações, é preciso pensar em um período de transição. Dou o exemplo da própria China: quando estava construindo sua indústria automotiva, nos anos 90, para chegar à potência que é hoje com capacidade para produzir 50 milhões de veículos por ano, o país criou um imposto de importação de 81% que “ As importações podem colocar os investimentos em risco. Por isto Estados Unidos criaram alíquota de mais de 100% sobre veículos elétricos importados da China e a Europa estuda colocar quase 50%. E no Brasil nós agora chegamos aos 18%, o que ainda é muito baixo.” No início de julho a Anfavea revisou as projeções deste ano, colocando para cima as expectativas de vendas domésticas e para baixo as de exportações e produção. O senhor disse que algumas fábricas podem até parar no segundo semestre se o imposto de importação sobre carros elétricos e híbridos não for elevado imediatamente. Se o governo não atender este pleito os investimentos anunciados estarão ameaçados? Essas declarações podem parecer uma chantagem, alguma ameaça, e não se trata disso. Com dados efetivos, de janeiro a junho o mercado interno de veículos cresceu 15%, acima do que esperávamos, mas as importações cresceram mais [38% no geral e 449% só considerando carros chineses] e já atingiram 200 mil unidades, enquanto as exportações caíram 30% e a produção ficou estagnada, uma elevação de apenas meio por cento, ou seja, nada, ficou igual ao ano passado, que foi baixíssima. Então se não houvesse o
13 AutoData | Julho 2024 Este foco só existe porque o Brasil tem grande produção e utilização de biocombustíveis, por uma questão natural e do próprio desenvolvimento técnico que o País alcançou. A Anfavea trabalha com todas as tecnologias desde que seja privilegiada a produção local. Nós defendemos os empregos, a indústria brasileira, a academia, mas a nossa bandeira principal é a descarbonização. Se a descarbonização se dá com o mix de etanol, biocombustíveis, o elétrico, ótimo, todas as rotas tecnológicas são bem-vindas, mas o que defendemos mais é a descarbonização. O que se coloca em relação aos elétricos é que a nossa realidade ainda é um pouco distante para se ter aqui um volume de produção que seja representativo. E quando falamos do veículo 100% a etanol, é ótimo, mas será que o consumidor quer? O que nós defendemos é uma política de governo para aumentar a utilização de etanol. Os fabricantes que estão chegando agora ao Brasil, caso da BYD e GWM que prometem começar a produzir aqui, argumentam que seria mais justo propor ao governo que o imposto de importação fosse aumentado somente para as empresas que não pretendem investir em fábricas no país. Não poderia ser estabelecido um prazo de isenção enquanto essas empresas constroem fábricas? Em 2015 houve uma redução a zero da tarifa para veículos elétricos, que foi mantida assim até dezembro do ano passado. O que pedimos é que volte aos 35% como sempre foi, ninguém propôs uma taxação adicional como aconteceu com o super-IPI do Inovar-Auto, de 30 ficou assim durante décadas. E agora, quando atingiu a maturidade e produz 30 milhões por ano, reduziu o imposto, mas já está discutindo aumentar novamente. Importadores e jornalistas acusam a Anfavea e o Mover de focar excessivamente nos carros flex e nos híbridos flex, mas a maioria usa apenas gasolina. Não seria o caso de incluir no IPI Verde proposto pelo Mover apenas os motores 100% a etanol em conjunto com a eletrificação?
14 FROM THE TOP » MÁRCIO DE LIMA LEITE, ANFAVEA Julho 2024 | AutoData pontos porcentuais a mais. Não está se pedindo uma superproteção. Então independentemente se tem a produção aqui ou não, as importações devem ser tributadas. Nós mesmos, como montadoras instaladas no País, podemos trazer os veículos importados porque todos temos fábricas na China. Queremos que os investimentos aqui não sejam afetados, porque se mantiver a alíquota zero não se atrai novos investimentos. Mas ao se elevar a alíquota para 35% para produtos que ainda não são produzidos no Brasil, caso de elétricos e híbridos plug-in, isto pode atrasar a eletrificação no Brasil? Independentemente de tributar ou não nós vamos ter sim um avanço nessas tecnologias, vamos produzir todas elas no Brasil. O que nós não podemos colocar em risco são os investimentos que foram anunciados. Mas vamos ter uma fábrica de baterias? Eu visitei uma na China, um investimento de US$ 10 bilhões, ou quase R$ 60 bilhões em apenas uma fábrica. Pois eu pergunto: o Brasil tem capacidade de fazer este investimento? Migrar de forma abrupta [para a eletrificação] pode colocar em risco a industrialização? Nós temos de ter uma transição responsável com a nossa cadeia de suprimentos, com a indústria e com os trabalhadores. A aprovação do Mover foi uma novela de longa duração, que aliás iniciou com o seu mandato na Anfavea, a partir de maio de 2022. Mas só dois anos depois o programa foi votado e aprovado no Congresso, no início de junho passado. Essa demora toda prejudica os objetivos do programa? Todos os membros da Anfavea concordam com tudo que está lá? O Mover não é 100% o que gostaríamos, mas atingiu um resultado muito positivo, um consenso muito grande dentro da Anfavea, dos representantes das autopeças e de outras associações. Essas discussões levam tempo mesmo. De forma geral eu penso que houve um trabalho muito bem feito pelo Legislativo e pelo Executivo, pela turma do Ministério do Desenvolvimento, pelos técnicos e pela indústria. Não temos pegadinha, algo que possa prejudicar uma empresa em detrimento da outra. Então é um programa vitorioso e motivo de comemoração da maturidade que o Brasil atingiu. A Anfavea tem divulgado que o Mover já motivou R$ 130 bilhões em investimentos até a virada desta década. Mas algumas dezenas de bilhões deste total são de programas que já estavam em andamento bem antes e alguns até já terminaram. Qual parte desses investimentos, afinal, é de fato motivada pelo Mover? “ Há risco sim de as fábricas precisarem fazer paradas para ajuste de produção. E quando a produção é afetada os investimentos também são. Por isto precisamos enfrentar com muito senso de urgência a questão das importações.”
15 AutoData | Julho 2024
16 FROM THE TOP » MÁRCIO DE LIMA LEITE, ANFAVEA Julho 2024 | AutoData No total estamos falando de mais de R$ 130 bilhões, que devem estar bem perto de R$ 140 bilhões, somando o que foi confirmado e os novos investimentos. O certo é que mais de R$ 100 bilhões são aportes novos, o que de qualquer forma já é o maior investimento da história da indústria automobilística no Brasil. A única das regulamentações do Mover já feita foi aprovada antes até da votação da lei que criou o programa: são as regras que determinam como as empresas podem se habilitar para acessar créditos tributários para financiar seus projetos que somam R$ 19 bilhões nos próximos cinco anos. O senhor comemorou muito essa regulamentação, dizendo ao presidente Lula que “a indústria automobilística está de volta”. Mas já tem gente dizendo que não é tanto dinheiro assim, que é pouco pelo que a indústria precisa. Os recursos são suficientes? Ajudam muito. Quando eu disse ao presidente Lula que a indústria automobilística está de volta é porque a grande questão era a previsibilidade que nós precisamos para fazer os investimentos. Mas para habilitar [projetos] ao Mover [e acessar os créditos] a indústria vai precisar investir R$ 60 bilhões, no mínimo. É preciso lembrar também que quando falamos em investimento no setor automotivo nós olhamos muito para o setor de autopeças, porque nunca seremos competitivos se não tivermos fornecedores de componentes de Primeiro Mundo. E este programa incentiva a academia, os engenheiros e o setor de autopeças a produzirem no Brasil. “ A Anfavea trabalha com todas as tecnologias desde que seja privilegiada a produção local. Nós defendemos os empregos, a indústria brasileira, a academia, mas a nossa bandeira principal é a descarbonização.” A lei que criou o Mover está atrelada a três grandes regulamentações. Até o fim de junho só foi realizada esta regulamentação de incentivos aos projetos das fabricantes de veículos e de autopeças. Por que foi dada essa prioridade? Porque precisamos ter investimentos em produção de tecnologia no País. Estávamos vendo a migração de engenheiros para os Estados Unidos, para a Europa, outros países, isto não é bom para o País. Quando discutimos investimentos com as matrizes nós disputamos recursos não só para a produção local, mas também para engenharia, conhecimento. E essa regulamentação coloca o Brasil nessa disputa, para geração de conhecimento. Isso fortalece a indústria e o conhecimento nacional. Com a adoção pelo Mover da medição de CO2 do poço à roda, que contabiliza as emissões desde a produção do combustível até sua utilização, fala-se que a meta de eficiência energética a ser estipulada até 2028 deverá impor uma melhoria em torno de 11% a 12% em relação ao que foi alcançado na
17 AutoData | Julho 2024 primeira fase do Rota 2030. Será muito difícil atingir essa meta? É um desafio grande. Desde que houve a criação do Proconve [Programa de Controle de Emissões Veiculares] lá na década de 80 o Brasil conseguiu reduzir em 97% as emissões de poluentes. Então à medida que avançamos o desafio fica maior. O porcentual de 10% ou 11% é sobre um esforço enorme que já foi feito com o Proconve e depois com o Inovar-Auto e o Rota 2030. O desafio é gigante mas o setor vai dar sua contribuição, que não é simples, mas é necessária. O que muda com o Mover é que esse avanço vai ser alcançado, em sua maior parte, com produção local. Mas quero chamar a atenção para um ponto: tudo isso será inócuo se não tivermos um trabalho de renovação da frota. Um veículo usado produzido antes do Proconve emite 23 vezes mais do que um carro novo. Igualmente também existe a questão da [evolução da] segurança veicular. Se nós não avançarmos na renovação e possibilitar ao consumidor acessar o seu primeiro carro ou a troca da frota de veículos pesados vamos gastar esforço, tempo e dinheiro em troca de uma contribuição marginal. Desde que começaram as negociações sobre o Mover o cenário que se pintou é de que a indústria automotiva no País estava entrando em um novo ciclo de desenvolvimento significativo. Este raciocínio está correto? Está muito certo. O mercado local vai chegar a 3 milhões de unidades por ano, tem crescido, os investimentos estão mantidos, estão sendo intensificados, a produção de conhecimento igualmente está sendo intensificada. É um trabalho que o governo tem feito junto com a indústria, junto com os trabalhadores. As importações serão equilibradas, não crescerão tanto a ponto de colocar em risco a nossa produção. E as exportações também vão crescer. Estamos passando por um período de transição para adotar mecanismos que vão equilibrar importação, exportação, mercado local e produção local. O Mover é fruto disso e aponta para o otimismo, para um futuro muito promissor da nossa indústria.
O 6º CONGRESSO DE NEGÓCIOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LATINO-AMERICANA TERÁ COMO TEMA CENTRAL O DESAFIO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA PARA AUMENTAR AS EXPORTAÇÕES NA REGIÃO. NESTE CONTEXTO PREPARAMOS UMA PLENÁRIA QUE CONTARÁ COM OS LÍDERES DE FABRICANTES E SISTEMISTAS NACIONAIS E, TAMBÉM, AS PRINCIPAIS ENTIDADES DO VAREJO AUTOMOTIVO EM TODAS OS PAÍSES DA AMÉRICA LATINA. DESTA FORMA ESPERAMOS TRAZER MUITAS INFORMAÇÕES RELEVANTES PARA ESTE ENCONTRO ONLINE, CONSIDERADO UM DOS MAIS IMPORTANTES FÓRUNS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LATINO-AMERICANA. DE 19 A 23
EXPORTAÇÃO TEMA CRUCIAL PARA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA Informações (11) 93372 1801 seminarios@autodata.com.br www.autodata.com.br
20 Julho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2024 Por Caio Bednarski e Pedro Kutney | Com Lucia Camargo Nunes e Soraia Abreu Pedrozo Indústria pede proteção contra China ao revisar projeções do ano Invasão de carros e componentes chineses liga sinal de alerta em toda a cadeia automotiva instalada no Brasil Márcio de Lima Leite, Anfavea
21 AutoData | Julho 2024 O nome e tema do mais recente seminário realizado por AutoData era Revisão das Perspectivas 2024, mas o assunto que ganhou mais força e se tornou central no evento não foram exatamente os números esperados para o ano, mas um pedido de socorro ao governo: a elevação imediata do imposto de importação para proteger a indústria automotiva nacional do avanço dos carros eletrificados e componentes chineses no mercado brasileiro. Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, representante dos fabricantes de veículos instalados no Brasil, abriu o evento sem meias-palavras: revelou em primeira-mão que a entidade iniciava negociações com o governo federal para que seja antecipado o cronograma de retorno do imposto de importação para veículos eletrificados – até o fim de 2023 a alíquota estava zerada para carros elétricos e reduzida a 4% para híbridos e, em dezembro passado, foi escalonado um plano para a retomada gradual a partir deste ano, em quatro fases até chegar aos usuais 35% em julho de 2026. A declaração imediatamente extrapolou os limites do auditório do Centro Universitário Senac, em São Paulo, onde foi realizado o evento, gerando imediatas reações contrárias e comunicados dos principais interessados em continuar importando todos os carros eletrificados que conseguirem com taxação reduzida, caso da ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, e da Abeifa, que reúne importadores. E, claro, nos dias seguintes a discussão tomou conta do noticiário sobre indústria automotiva. PROTEÇÃO JÁ A intenção da Anfavea, segundo relatou Lima Leite, é de retomar o quanto antes a alíquota de 35% – a máxima permitida pela OMC, Organização Mundial do Comércio. O objetivo é tentar frear o rápido avanço das importações de veículos elétricos e híbridos, especialmente da China, que de 2023 para 2024, aproveitando-se do imposto zerado ou reduzido, aumentou de Fotos: Christian Castanho 7% para 26% sua participação na importação de veículos para o Brasil, emplacando 51,7 mil carros no primeiro semestre, em crescimento de 449% sobre o mesmo período do ano passado. O presidente da Anfavea entende que a velocidade com a qual o imposto está voltando a ser aplicado não é suficiente para segurar o crescimento das importações de veículos eletrificados chineses, que em tese estariam tomando espaço dos veículos produzidos no País. No caso de elétricos a alíquota passou de zero para 10% em janeiro e subiu a 18% em julho, permanecendo assim nos próximos doze meses, com cota isenta de US$ 283 milhões no primeiro semestre e de US$ 226 milhões até junho de 2025. “Continuamos reféns das importações, o mercado só cresceu até agora por causa delas, que tomaram lugar da nossa produção”, afirmou Lima Leite. “Esta situação ataca a nossa competitividade, agora e no futuro. Se o Brasil quiser ter um olhar à frente, ser um grande competidor, precisamos analisar as importações com viés de preocupação. Este volume crescente hoje é um risco para nossa indústria.” O dirigente ressaltou que não se trata de uma reclamação mas de uma discussão necessária que está acontecendo no mundo todo, usando como exemplo dos Estados Unidos e da Europa, que estão criando barreiras a produtos importados da China com a alegação de concorrência desleal. O governo estadunidense já taxou em 100% as importações de carros elétricos chineses e a União Europeia estuda aplicar alíquotas de 27% até 48%, dependendo do fabricante e dos subsídios que recebe do governo chinês. A preocupação da Anfavea não envolve apenas as montadoras chinesas que que mais crescem no Brasil mas também investem na futura produção nacional, caso de GWM e BYD, mas com todas as outras empresas instaladas aqui que podem optar por trazer carros de suas fábricas na China, como Volkswagen, General Motors ou Stellantis: “As empresas buscam o lucro e se for mais vantajoso
22 Julho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2024 trazer produtos chineses elas vão fazer isto. Neste caso o risco maior é para a cadeia local de produção de autopeças, que perderá clientes”. AUTOPEÇAS DESPROTEGIDAS Claudio Sahad, presidente do Sindipeças, disse que o setor de autopeças também está com o sinal de alerta ligado por causa da invasão chinesa no Brasil e na América Latina. A entidade já se reuniu com BYD e GWM, que estão preparando fábricas locais, para apresentar toda a cadeia instalada no País e que aguarda futuros contatos para avançar, mas com atenção aos movimentos de ambas as empresas: “Não sabemos como será essa parceria, mas estamos notando um movimento muito esquisito, pois uma série de fabricantes chinesas de peças está se instalando no México e nenhuma veio para o Brasil até agora”. O receio de Sahad é que eles ganhem volume no México e que, quando a operação destas montadoras começar no Brasil, elas possam importar peças por meio de acordos comerciais, isentas de imposto de importação. O avanço dos chineses também preocupa os grandes fornecedores sistemistas instalados no Brasil, que concordam que é necessário algum movimento para proteger montadoras e fornecedores. Alexandre Abage, presidente do Grupo ABG, foi categórico ao defender um sistema de cotas de importação: “Qualquer fabricante é bem-vindo, mas até um certo limite. Precisamos proteger nossa indústria de veículos e de autopeças, e não será imposto que vai segurar. A única forma de manter nossa competitividade e volume é por meio de cotas”. Carlos Delich, presidente da ZF América do Sul, afirmou que todos se preocupam com o crescimento dos chineses e sugeriu impostos sobre fabricante que apenas montam aqui componentes importados no modelo CKD, para que os fornecedores possam ampliar a localização de peças. Cláudio Sahad (no telão), do Sindipeças, com os jornalistas de AutoData André Barros (no centro) e Márcio Stéfani
23 AutoData | Julho 2024 PEUGEOT 208 TURBO LIBERTE SUA POTÊNCIA PAZ NO TRÂNSITO COMEÇA POR VOCÊ.
24 Julho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2024 PROJEÇÕES JÁ MUDARAM Durante o evento o presidente da Anfavea resistiu em alterar as projeções elaboradas pela entidade no início deste ano e manteve seus números para 2024. Mas Lima Leite admitiu que os números teriam de ser revisados diante das mudanças observadas no primeiro semestre, o que aconteceu dias depois, na primeira semana de julho, quando a entidade revisou suas projeções, apostando em mercado interno maior, com importação crescente, e puxando para baixo as estimativas de produção e exportação. Após a aceleração no primeiro semestre a expansão porcentual das vendas domésticas de veículos esperada em 2024, ante 2023, foi recalculada pela Anfavea de 6,1% para 10,9%, o que totaliza de 2 milhões 560 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus vendidos até o fim deste ano. Mas quase toda essa margem de crescimento será ocupada pelas importações, porque a expectativa de elevação da produção foi reduzida de 6,2% para 4,9%, equivalente a 2 milhões 440 mil veículos. E ressalte-se que este resultado de produção foi projetado levando em conta a retomada do imposto de importação sobre elétricos e híbridos para 35%, pois caso isto não aconteça o número deverá ser negativo e são esperadas até paralisações de algumas fábricas, segundo alertou Lima Leite durante a revisão das projeções da Anfavea. O fraco desempenho das fábricas é devido não só ao aumento de importações mas, principalmente, pela queda das exportações. Levando em consideração o tombo nos principais mercados compradores de veículos brasileiros, como Argentina, Chile e Colômbia, e o aumento da concorrência de produtos asiáticos nesses países, no início deste ano a Anfavea já esperava por uma tímida evolução das vendas externas, porém a realidade mostrou-se ainda pior do que As novas projeções da Anfavea 2023 Projeção jan/2024 Revisão jul/2024 Leves 2.304 2.417 2.180 5,7% 10,9% Leves 385 300 382 0,8% -21,5% Leves 2.310 2.280 2.204 4,8% 3,4% Pesados 146 143 129 13,6% 10,9% Pesados 22 20 22 0,0% -9,1% Pesados 160 160 121 32,1% 32,1% Emplacamento 2.450 2.560 2.309 6,1% 10,9% Exportação 407 320 404 0,7% -20,8% Produção 2.470 2.440 2.325 6,2% 4,9% Em mil unidades
25 AutoData | Julho 2024 era esperado. Assim a entidade revisou sua projeção de insignificante expansão de 0,7% para uma vistosa retração de 20,8% nos embarques ao Exterior, que deverão somar não mais do que 320 mil unidades em 2024. Cláudio Sahad, do Sindipeças, revelou a expectativa mais atualizada da entidade, com alta de 4% no faturamento de 2024 sobre 2023, chegando a R$ 249,5 bilhões. Mas ele ressaltou, mais uma vez, o alerta para o crescimento das importações de peças, que poderá reduzir este valor. A associação também espera um volume de investimentos maior das empresas associadas em 2024, no total de R$ 49,4 bilhões aplicados no País, alta de 2,9% na comparação com 2023. TOYOTA Evandro Maggio, presidente da Toyota no Brasil, em sua participação no evento avaliou que o Brasil tem a oportunidade única para conquistar mais mercados, assim como fez a Toyota nos últimos dois anos, tornando-se a maior exportadora de veículos do País. Para tanto, afirmou Maggio, é necessário foco nas exportação, que não deve ser tratada apenas como negócio complementar dos fabricantes, e também assegurar condições de competitividade e previsibilidade para a indústria automotiva: “Neste sentido a aprovação do Mover foi um marco. O programa fornece diretrizes de desenvolvimento e também é importante para colocar o Brasil na rota dos investimentos internacionais”. PESADOS O presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, “um otimista por natureza”, espera que o mercado de caminhões e ônibus avance 14% sobre 2023, chegando ao final de dezembro com 146 mil unidades emplacadas – exatamente a mesma projeção feita pela Anfavea em janeiro, que em julho reduziu sua expectativa para 143 mil emplacamentos de veículos pesados, baixando o crescimento para 10,9%. A união de fatores favoráveis da economia com a expectativa de avanço nos programas governamentais levam a um cenário positivo para o segmento, avalia Cortes. Caso este cenário se concretize a recuperação de vendas dos pesados será em V, saindo das 129 mil unidades de 2023 para as 146 mil, ou 143 mil, deste ano. Porém o executivo pondera que o volume ainda está bastante distante de números de dez anos atrás quando foram vendidas cerca de 190 mil unidades: “A constatação é que está melhorando [o ambiente de negócios] mas estamos muito longe de onde já estivemos. Temos uma preocupação, sem querer tirar a beleza do momento, que é a alta capacidade instalada de 400 mil unidades e uma ociosidade de 70%”. Roberto Cortes, Volkswagen Caminhões e Ônibus Evandro Maggio, Toyota
26 Julho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2024 Chegar às 200 mil unidades de caminhões e ônibus é possível com o crescimento da economia, maior disponibilidade de crédito e redução da taxa de juros, observa Cortes. As fabricantes de motores pesados Cummins, FPT e MWM também participaram do evento e esperam um ano positivo, com um segundo semestre mais aquecido. Carlos Tavares, presidente da FPT, disse que até maio a produção do mercado foi 7% superior na comparação com iguais meses de 2023 e a expectativa para o segundo semestre é de crescimento em torno de 15%: “O fornecimento para Iveco e CNH, que são nossas empresas-primas, estão nos ajudando a expandir os negócios. Também vemos boas oportunidades no segmento de geradores de energia”. Cristian Malevic, diretor da unidade de negócios energia e descarbonização da MWM, projeta um segundo semestre até 15% maior do que o primeiro, dependendo de alguns fatores que deverão ajudar nas vendas: “A expansão ajudará a recuperar parte da queda de 2023, mas dependemos de algumas questões como o programa Caminho da Escola e o anúncio do novo Plano Safra. Mesmo com crescimento não será possível recuperar toda a retração de 2023, que deverá ficar para 2025”. O presidente da Cummins, Adriano Rishi, foi o único do painel de motores que não arriscou um porcentual de alta, mas sustenta que as perspectivas são otimistas: “Temos boas projeções nos segmentos que atuamos, com exceção do agrícola que está em baixa”. PREÇOS ALTOS ACOMODADOS Um ponto de atenção para o mercado local foi levantado pelo consultor automotivo Milad Kalume Neto: o aumento nos preços dos veículos. O consultor projetou alta de 8,5% nos valores praticados em 2024 ante 2023, com o tíquete médio chegando a R$ 152,5 mil. Ele lembrou que os preços estão subindo ano a ano desde 2017, com um pico em 2021, quando avançaram 29,8% Painel de fabricantes de motores com Adriano Rishi (no telão), da Cummins, Cristian Malevic (ao centro), da MWM, e Carlos Tavares, da FPT.
27 AutoData | Julho 2024
28 Julho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO REVISÃO DAS PERSPECTIVAS 2024 na comparação com o ano anterior. O incremento tem sido puxado pelas novas tecnologias presentes nos veículos, mas também é reflexo do cenário pós- -pandemia, com perda de empregos, crédito escasso e juros altos, que levou as empresas a vender menos por preços maiores, para preservar o caixa. Kalume Neto indicou que, com os preços nas alturas, o mercado está sendo sustentado pelas vendas diretas no mercado brasileiro, que correspondem por 50% das vendas. “Quinze anos atrás as vendas diretas representavam 20% dos emplacamentos. Nos últimos meses chegou a 55%. Os contratos de assinaturas e algumas promoções estão puxando o porcentual para cima. Embora seja um caminho sem volta, acredito que não chegará aos 70% como nos Estados Unidos.” FORNECEDORES Os fornecedores estão otimistas para o segundo semestre e o presidente do Grupo ABG, Alexandre Abage, projeta avanços de 15% a 40%, dependendo do tipo de produto do seu portfólio. Carlos Delich, presidente da ZF, também demonstrou otimismo com o bom ambiente de negócios na América do Sul, mas apontou algumas dificuldades em mercados como Chile e Argentina e os percalços no agronegócio. O consultor Milad Kalume Neto (à dir.) e Pedro Kutney, jornalista de AutoData O jornalista Leandro Alves (blazer claro), de AutoData, coordena o painel de fornecedores com Alexandre Abage (à esq.), do Grupo ABG, Carlos Delich (ao centro), da ZF, e Sérgio Kramer, da Eaton
29 AutoData | Julho 2024 Carlo Martorano, AGCO Carlos França, Case Construction Sérgio José Kramer, diretor da Eaton responsável pelos negócios de transmissões e veículos comerciais, também participou do painel e disse que a projeção da empresa para o aftermarket é de alta de 10% em 2024, enquanto no segmento de caminhões e ônibus a empresa espera acompanhar o crescimento projetado em torno de 29%. Oportunidades de exportação também estão no radar, uma vez que a operação local é muita competitiva em alguns tipos de componentes, como válvulas para motores e componentes de eixos. Sobre o Brasil se tornar um polo de exportação de motores a combustão e seus componentes, Kramer avalia que é um caminho possível mas dependente das decisões dos clientes, os fabricantes de veículos: “Em termos de exportação indireta dependeríamos das montadoras para o Brasil se tornar um hub de produção de motores de combustão interna. Podemos fornecer a fabricantes e isto pode se tornar uma alternativa interessante”. MÁQUINAS No setor de máquinas os cenários são distintos e opostos para o segmento de construção e o agrícola. O primeiro deverá registrar vendas de 31 mil a 34 mil equipamentos, volume que representa um bom desempenho para as máquinas rodoviárias e na comparação com 2023 deverá apresentar estabilidade, com uma pequena variação positiva ou negativa de 1%, segundo Carlos França, responsável pela Case Construction América Latina, uma divisão do Grupo CNH. O executivo disse que o mercado nacional vive um bom momento e tem perspectivas positivas para os próximos anos, arriscando até uma projeção de alta de 5% para 2025 sobre 2024. A expansão se mostra cada vez mais sustentável, segundo França, apontando que no Brasil ainda existe muito trabalho de infraestrutura que demandará máquinas. Carlo Martorano, vice-presidente de compras da AGCO, empresa fabricante das máquinas agrícolas Massey Ferguson, Fendt e Valtra, disse que a empresa usa como base as projeções da Abimaq, que apontam para um recuo nas vendas de 18% na comparação com 2023, sendo que a expectativa em janeiro era de queda de 11%. Alguns fatores podem ajudar o segmento agrícola a avançar mais no segundo semestre, caso do anúncio do novo Plano Safra 2024/2025, divulgado nos primeiros dias de julho com linhas de crédito para financiar as colheitas no País que totalizam mais de R$ 400 bilhões. “É um ponto muito importante que atrasou quase um mês, isso retarda a decisão de investimento dos agricultores, que aguardam para saber as condições e os valores que serão liberados”, ponderou Martorano.
30 Julho 2024 | AutoData MERCADO » TAXAÇÃO A volta imediata do II, Imposto de Importação, de 35% sobre veículos elétricos e híbridos para já é a discussão da vez no mercado automotivo brasileiro, desde que o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, anunciou durante o Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2024, realizado na última semana de junho, que a entidade encaminhou ao governo pedido para aumentar o quanto antes a alíquota, “para proteger a produção local da invasão de produtos chineses no mercado”. A proposta provocou reação contrária imediata dos importadores, que acusam a associação dos fabricantes de querer a mudança das regras do jogo quando este já está sendo jogado. Após muitas pressões, no fim de 2023, o governo já tinha determinado a retomada do imposto para carros eletrificados, que desde 2015 estava zerado para elétricos e era reduzido a 4% para híbridos. A reoneração foi estabelecida de forma gradual, em quatro fases de aumento iniciadas em janeiro passado que vão elevando a alíquota até os usuais 35% somente em julho de 2026 (veja tabela). Mas a Anfavea alega que sempre defendeu a volta da tarifa de 35% e considera o escalonamento da taxação insuficiente para barrar a onda de carros chineses importados, que este ano, só no primeiro semestre, responderam por 26% das importações de veículos no País, com 51,7 mil emplacamentos, sendo 87% deles de apenas duas marcas: BYD [63%] e GWM [24%], que prometem começar a produzir seus modelos em fábricas brasileiras a partir do fim deste ano. Para importadores e outras empresas envolvidas no ecossistema automotivo as regras devem ser mantidas como estão, uma vez que qualquer alteração com o jogo em andamento trará uma série de questionamentos e efeitos negativos ao País. PRESSÃO CONTRÁRIA A ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a Abeifa, entidade que representa os importadores de veículos, e a BYD, empresa que está investindo no País Por Caio Bednarski Importadores reagem contra pedido de aumento de imposto Pedido da Anfavea ao governo para elevar já para 35% a alíquota de importação sobre veículos elétricos e híbridos gera pressão contrária imediata de representantes das marcas importadas mas atualmente só importa seus modelos eletrificados vendidos por aqui, defendem que um movimento como o proposto pela Anfavea trará grande insegurança jurídica, afastando novas marcas e afetando o consumidor final, que encontrará preços mais altos nas revendas quando quiser adquirir um veículo elétrico ou híbrido vindo da China ou de qualquer outro país. Ricardo Bastos, presidente da ABVE, afirmou que é importante que o governo mantenha as regras como foram definidas para não causar ruídos e uma possível retração na demanda por veículos híbridos e elétricos, que estão em franco crescimento no País: “Eu tenho a certeza de que isto não acontecerá. O governo federal concorda
31 AutoData | Julho 2024 que é necessário garantir a previsibilidade para a indústria automotiva e é contra esse retorno imediato, o que nos faz acreditar que o pedido das montadoras instaladas no País não será aceito”. Bastos também disse que uma decisão como esta pode gerar uma série de dificuldades para o Brasil, como insegurança jurídica maior e adiamento de novos investimentos. Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD, segue em linha parecida com o presidente da ABVE: também é contra a decisão de aumento imediato do II, ainda que não acredite que será afetado por uma possível elevação da alíquota, pois está investindo no País para construir sua fábrica em Camaçari, BA. Mesmo sem se preocupar tanto com essa retomada do II Baldy disse que o movimento pode afetar a imagem global do Brasil: “Acredito que mudar as regras no meio do jogo não é uma mensagem legal que será passada para outras empresas que estão pensando em investir e produzir no Brasil, pois eles ficarão inseguros”. Marcelo de Godoy, presidente da Abeifa, que reúne importadores, foi enfático ao se posicionar contra o pedido da Anfavea e disse que não existem conversas das duas entidades sobre o tema, mas ele acredita que isto deveria acontecer: “Estamos sempre abertos para discutir qualquer mudança no setor automotivo nacional, mas hoje essas conversas quase não acontecem. Ficamos sabendo do pedido da Anfavea pela imprensa e nos posicionamos de forma contrária, articulando nossos movimentos em Brasília para que isso não aconteça”. O dirigente acredita que a posição do vice-presidente da República e também ministro do Desenvolvimento, Geraldo Alckmin, será contra o retorno imediato do II integral e deverá ajudar a manter as regras como estão, até porque “mudar tudo com o jogo em andamento é pior que não ter nenhuma regra previamente definida”. PROBLEMA NÃO RESOLVIDO Godoy também defende que aumentar o Imposto de Importação não resolve o problema da indústria nacional pois os modelos importados representam em torno de 10% do mercado: “Se a indústria nacional não consegue disputar espaço com 10% de veículos importados ela precisa rever seu portfólio e o seu modelo de operação”. O presidente da Abeifa avalia que o aumento da tarifa de importação não fará com que a indústria eleve de forma relevante a produção local. Para isto é necessário exportar mais e o que está acontecendo, hoje, é uma queda acentuada dos volumes embarcados para outros países e as razões para isto podem ir além dos custos que o Brasil tem para exportar. “Isto acontece por causa dos impostos ou porque os consumidores de outros mercados estão preferindo outros veículos do que os produzidos no Brasil? Será que o que está sendo produzido no País é o que os compradores de outros países querem?” A volta do imposto de importação para eletrificados em quatro etapas Fonte: Secex/MDIC Híbridos (HEV) Híbridos Plug-in (HPEV) Elétricos (BEV) Veículos de Carga Elétricos 15% 130 12% 226 10% 283 20% 20 Cota US$ milhões Alíquota jan/2024 25% 97 20% 169 18% 226 35% 13 Cota US$ milhões Alíquota jul/2024 30% 43 28% 75 25% 141 35% 6 Cota US$ milhões Alíquota jul/2025 35% – 35% – 35% – 35% – Cota US$ milhões Alíquota jul/2026
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