Ano 32 | Junho 2024 | Edição 411 From the Top: Fernando de Rizzo, CEO da Tupy Fábrica de 65 anos renasce com investimentos para fazer a nova S10 e outras novidades estão no horizonte VIDA NOVA NA GM SÃO JOSÉ A PERDA DE FORÇA DOS ELÉTRICOS Vendas aumentam e emissões idem MAIS FORÇA AOS INVESTIMENTOS Stellantis divide os R$ 30 bilhões A FORÇA DOS SISTEMISTAS Mover motiva investimentos
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» ÍNDICE Junho 2024 | AutoData Divulgação/GM 10 FROM THE TOP Fernando de Rizzo, CEO da Tupy, conta como a empresa se tornou uma multinacional de sucesso com apetite para aquisições GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 80 6 89 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. Após os números positivos de vendas de veículos leves nos primeiros cinco meses do ano o mercado já prevê resultados acima das expectativas Atrás dos aportes bilionários dos fabricantes de veículos vêm os investimentos dos grandes fornecedores de sistemas automotivos Do aporte total de R$ 30 bilhões o grupo direciona R$ 13 bi para fábrica de Goiana, PE, R$ 14 bilhões para Betim, MG, e R$ 3 bilhões para Porto Real, RJ Chinesa lança picape híbrida no México, promete fábrica no país, e informa que o mercado dos Estados Unidos não estão nos seus planos Primeiro dos 16 lançamentos prometidos pela marca até 2028, SUV recebe poucas alterações e mantém os preços para sustentar liderança EVENTO AUTODATA PERSPECTIVAS AUTOMÓVEIS SISTEMISTAS MOVER ABRE OPORTUNIDADES ESTRATÉGIA STELLANTIS DIVIDE INVESTIMENTOS LANÇAMENTO 1 BYD SHARK ESNOBA OS EUA LANÇAMENTO 2 VOLKSWAGEN RENOVA O T-CROSS 18 34 52 62 66 As vendas de veículos elétricos no mundo demoram a deslanchar enquanto as emissões de CO2 seguem aumentando a passos largos Aos 65 anos a fábrica ganha processos digitais da Indústria 4.0 para produzir a nova S10 e o Trailblazer e outras novidades estão no horizonte Atualização do destino de aportes de R$ 103,6 bi anunciados por 13 fabricantes de veículos leves e de R$ 6,3 bi para fábricas de caminhões e ônibus Volkswagen, CNH, HPE Auto e Moto Honda premiam seus fornecedores; Mercedes-Benz reconhece práticas socioambientais TENDÊNCIA ELETRIFICAÇÃO EM XEQUE INVESTIMENTO GM RENASCE EM SÃO JOSÉ DOS CAMPOS TODOS OS INVESTIMENTOS PARA ONDE VÃO OS RECURSOS 24 44 58 PRÊMIOS CINCO RECONHECIMENTOS 70
» EDITORIAL AutoData | Junho 2024 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Lúcia Camargo Nunes, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto GM/divulgação Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Bemvindo ao ano do dragão Bem-vindo ao ano novo chinês regido pelo dragão, símbolo de prosperidade, em que a porção dos prósperos países dominantes do planeta Terra, Estados Unidos à frente e União Europeia logo atrás, perderam o jogo global do capitalismo para um ainda mais próspero país comunista: a China. Pois os defensores do livre mercado mundial – que só o defendem quando o fluxo de comércio é de lá para os outros – jogaram a toalha para os carros eletrificados chineses, adotando o mesmo expediente que sempre criticam quando é utilizado contra eles: a sobretaxação de veículos elétricos chineses, agora de 100% [!] nos Estados Unidos e que poderá ser de 27% a 48% na Europa. Esta nova guerra fria comercial está só começando e, agora mesmo ou em algum momento, algo vai sobrar para a periferia do mundo onde os chineses ainda podem entrar, como mostra reportagem nesta AutoData sobre a BYD, que esnobou o mercado dos Estados Unidos ao informar não haver nenhum interesse, ao menos por enquanto, em exportar seus carros para lá, ao mesmo tempo em que reforça investimentos para iniciar sua produção no Brasil e promete fábricas no México, na Hungria, na Indonésia e onde mais permitirem. A questão é como tirar proveito deste confronto em benefício da indústria brasileira, puxando para cá produção e tecnologias que não temos. Por aqui, enquanto fabricantes de veículos multinacionais também mostram preocupação com o aumento de importações de carros chineses, foi aprovado no Congresso o Mover, programa que tem a pretensão de colocar a indústria automotiva nacional pari passu com o mundo desenvolvido. Para isto já existe no Brasil uma cadeia de grandes fornecedores sistemistas – os mesmos que já estão na China e no resto do mundo – que podem dar conta de modernizar e transformar o setor, como mostra reportagem de fôlego desta edição. Se as empresas sistemistas não investirem nada acontece, de nada adiantarão os mais de R$ 100 bilhões em aportes anunciados pelos seus maiores clientes, os fabricantes de veículos. Ainda que a eletrificação dos veículos não esteja resolvendo o problema das emissões de CO2 e do aquecimento global – como mostramos em outra reportagem de fôlego desta edição – ela parece irreversível e o Brasil precisa encontrar sua posição nesta nova ordem mundial. Dá pra fazer muita coisa com o que já foi construído no País, como a fábrica da GM em São José dos Campos, SP, que de planta ameaçada, aos 65 anos, ganhou status de unidade de produção do século 21 com a digitalização de processos da Indústria 4.0, para a produção da nova picape S10 e do novo SUV Trailblazer que encabeçam uma onda de novos investimentos na unidade, como revela nossa reportagem de capa.
6 LENTES Junho 2024 | AutoData LEÕES E CACHORROS GRANDES Quer ter o respeito da rapaziada jornalista que cobre o setor de veículos, produto ou economia? Goste de carros, faça direitinho a sua lição de casa, apesar de engenheiro mantenha mente aberta pras novidades. Peça a opinião de jornalistas a respeito de tudo e de qualquer coisa: de vez em quando são capazes de acertar juntos. Avance além das suas presumidas capacitações e competências e agregue novos conhecimentos. Não minta nunca e, de preferência, não peça a cabeça de jornalistas a seus chefes. Pois Rogelio Golfarb foi o espelho deste ente raro no setor e que nos fará falta exatamente pelas virtudes expostas. Escrevi, para a Agência AutoData de Notícias, na sua edição de terça-feira, 28 de maio: “Empobrece a constelação de executivos do setor de veículos no País: depois de 43 anos de serviços prestados o vice-presidente para a América do Sul, Rogelio Golfarb, aposenta-se da Ford ao fim do expediente de hoje [dia 28]. Ele foi o presidente da Anfavea de 2004 a 2007 sucedendo a Ricardo Carvalho, da Volkswagen. Sucedeu-o Jackson Schneider, da Mercedes-Benz”. LEÕES E CACHORROS GRANDES 2 Mais: “Happy-hour com as equipes de Relações Governamentais e de Comunicação, agregada pela diretoria da companhia na pessoa de Martin Galdeano, chefe das operações da Ford na América do Sul, e com a presença de gente de outras áreas, marcou a despedida na própria sede da empresa, na Vila Olímpia, em São Paulo”. Rogelio despediu-se do jeito dele tendo ao lado companheiros de trabalho e de jornada, a família e pequeno rol de jornalistas a que se dedicava a fazer compreender que os rumos do Velho Corcel eram os mesmos, e mesmo assim, diferentes, dos de um Mustang novinho. Quando ele foi indicado para completar mandato do inesquecível Célio Batalha, argui ao então presidente Antônio Maciel que Rogelio nem sabia chegar à sede da Anfavea, que ele não a conhecia e nem à sua cultura própria. Disse que Rogelio, naquelas circunstâncias, era peixe fora d’água e que tinha tudo pra dar errado. E que todos os presidentes anteriores tiveram suficiente vivência interna antes de assumir mandato – o que não era o caso dele. Logo depois voamos para uma Detroit fria e nevada, como de hábito, logo no comecinho do ano, que era 2004, para mais um Salão do Automóvel. Tivemos, naqueles dias, exatas dez horas e meia de conversas em meio a cafés da manhã, almoços e jantares. Ele, Rogelio, de sua parte, queria entender minhas restrições a ele, e eu o provocava: “Seu carro, e o de Miguel Jorge, não sabem chegar à Anfavea sozinhos”. LEÕES E CACHORROS GRANDES 3 Foi um esforço concentrado, e me convenci, afinal, de que havia uma pequena possibilidade de que a insistência de Maciel funcionasse: Rogelio queria entender e queria viver o processo e oferecia seus melhores esforços para a entidade – nada da Anfavea do B. E fui – fomos – testemunhas de uma inesperadíssima gestão que agradou a todos na Casa da indústria de Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Arquivo
7 AutoData | Junho 2024 veículos: na minha caderneta, e na de Boris Feldman, por exemplo, Rogelio aparece como um dos seus memoráveis presidentes. Mas... exatamente por que? Pelas razões lá de cima: porque compreende o negócio, porque gosta de carros, porque faz direitinho a sua lição de casa, porque apesar de engenheiro mantém mente aberta pras novidades. Porque pede a opinião de jornalistas a respeito de tudo e de qualquer coisa: de vez em quando acertaram juntos. Porque avança além das suas presumidas capacitações e competências e agrega novos conhecimentos. Porque normalmente não mente – apenas tergiversa – e, de preferência, que eu saiba, pediu apenas uma cabeça de jornalista e recebeu sonoro não na cara. Merecidamente. LEÕES E CACHORROS GRANDES 4 Nestas páginas alguém já escreveu que a importância da indústria de veículos, hoje, é proporcional à qualidade média de seus executivos. Alguém também já escreveu que vivemos processo de júniorização de talentos, que ascendem com muita facilidade, e sem severidade, a postos de decisão e que se tornam, sem perceber, apenas mais uns em jogo que já foi de leões, de cachorros grandes, como o descrevia Herbert Demmel. Pois Rogelio Golfarb jogou no time dos leões e dos cachorros grandes. AINDA BOAS NOTÍCIAS Claro. A taxa de juros sobre financiamentos de veículos continua pela hora da morte mas levantamos um hurra àquele pessoal do Banco Central que prefere restringir crédito a vender veículos. Passei hoje à tarde, segunda-feira, 10 de junho, pelos entulhos da Velha Anfavea da avenida Indianópolis, agora tornada área livre pelas mãos de competente empresa demolidora – já já teremos, ali, mais um arranha-céu. E me lembrei de quando trabalhei lá, para a indústria e para o presidente da entidade, em esforços para que o mercado crescesse uns 15% ao ano. Já naqueles tempos financiamentos eram imprescindíveis para o crescimento do mercado interno mas boa parte das empresas fica feliz, hoje, com resultados financeiros. Mas a boa notícia, mais uma vez, é gerada pelo IBGE. AINDA BOAS NOTÍCIAS 2 De acordo com informações do Censo de 2022 divulgadas em maio a boa notícia é a de que caiu de 9,6%, em 2010, para 7%, em 2022, a taxa de analfabetismo no Brasil. No miúdo dos números este resultado significa que cerca de 2,5 milhões de cidadãos, de 15 anos ou mais, não são mais analfabetos – em 2010 eram 13,9 milhões. A MÁ NOTÍCIA A má notícia está dentro da boa notícia: ainda temos 11,4 milhões de brasileiros, a partir dos 15 anos de idade, que não lêem nem escrevem. De acordo com o Censo 2022 idosos, pretos e pardos, e moradores da Região Nordeste, formam o grosso desta vergonha nacional.
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10 FROM THE TOP » FERNANDO DE RIZZO, TUPY Junho 2024 | AutoData Virada para o valor Fernando Cestari de Rizzo é engenheiro e diz ser apaixonado por máquinas e motores desde quando passeava na oficina mecânica que o avô Vicente tinha na Capital paulista. Ao longo de três décadas ele uniu o gosto pessoal à carreira, ao se tornar líder de um dos maiores fornecedores mundiais de blocos, cabeçotes e outros componentes de ferro fundido para os motores que tanto aprecia. Rizzo iniciou carreira na antiga Sofunge, a fundição de motores da Mercedes-Benz que a Tupy comprou em 1994. Assim ele está completando trinta anos na empresa que viu sair de dificuldades financeiras, nos anos 1990, para se transformar em uma das maiores multinacionais brasileiras do setor automotivo, que exporta 70% de sua produção das três fábricas no Brasil e tem unidades de produção no México e em Portugal, e segue vencendo acirradas concorrências internacionais para fornecer aos principais fabricantes de caminhões e de máquinas agrícolas e de construção. Após o saneamento financeiro Rizzo assumiu o comando como CEO da Tupy em 2018. Nestes seis anos o executivo lidera uma empresa que cresceu duas vezes e meia, com foco em agregar valor aos seus produtos, mais internacionalização e ampliação do escopo dos negócios por meio de duas aquisições importantes: da fundição Teksid, em 2021, e da fabricante de motores e geradores MWM, em 2022. Nesta conversa Rizzo conta como foi sua jornada e como quer continuar a agregar valor à Tupy. Este ano o senhor completa trinta anos na Tupy, desde 2018 como CEO. Na sua gestão a empresa aumentou seu tamanho em duas vezes e meia. Quais transformações testemunhou na empresa, que já tem 85 anos de história? Assim como outras grandes empresas brasileiras do setor, no fim dos anos 90 e início dos anos 2000, a Tupy passou por dificuldades financeiras e teve de adotar uma nova agenda. Isso ocorre sob a liderança do Luiz Tarquínio Ferro, que foi o presidente durante quinze anos e liderou a transformação para colocar a companhia numa situação saudável. Novos acionistas se aproximam para resgatar a Tupy, porque era uma joia do Brasil. Principalmente Previ e BNDES tiveram papel fundamental para recuperar a companhia. Fizemos muita coisa nestes últimos seis anos, mas isso tem origem na construção que foi feita desde os fundadores, com investimento em pesquisa e desenvolvimento que nos garantiu vantagens competitivas. Mas nós participávamos de um setor muito fragmentado no mundo, com a penetração do alumínio [em carros de passeio] tirando o volume da indústria do ferro. Precisávamos migrar para uma nova base de clientes. Foi quando tomamos a importante decisão de nos afastar do negócio de carros de passeio. Entrevista a André Barros e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Junho 2024 Fotos: Divulgação/Tupy
12 FROM THE TOP » FERNANDO DE RIZZO, TUPY Junho 2024 | AutoData Quais fatores sustentaram essa virada da Tupy nos últimos vinte anos? Só conseguimos fazer isso porque tínhamos boas fábricas e tínhamos engenharia muito competente. Este valor permitiu superar as dificuldades financeiras para virar completamente a companhia, fizemos a migração do negócio, reduzimos as dívidas e fortalecemos a estrutura de capital. Esse movimento caminhou até recentemente quando conseguimos concluir [em 2021] a aquisição da Teksid [fundição que era do Grupo Fiat, depois FCA e Stellantis desde 2021]. Aí começamos um novo movimento. Nesse caminho encontramos a MWM [fabricante de motores para veículos pesados e geradores que pertencia ao Grupo Navistar e foi comprada pela Tupy em 2022], que cria a base que precisávamos para agregar valor aos nossos produtos que já fabricamos e exportamos. Como a MWM agrega valor à Tupy? Os clientes hoje estão trabalhando com em uma variedade de alternativas de powertrain e nós podemos fornecer desde o desenho do bloco e cabeçote, todo o “ Não é comum ver empresas brasileiras que fazem parte de cadeias globais de valor, mas a Tupy é uma delas. Qualquer máquina de construção ou agrícola ou caminhão dos nossos clientes não é fabricado se o nosso componente não for entregue diariamente nas suas fábricas na Alemanha, na Suécia, Itália, França, Espanha ou nos Estados Unidos, no México, Canadá e Japão. Como foi feita essa migração para produtos de maior valor agregado? Nossa escolha foi usar nossas máquinas para aquilo de mais nobre que nós conseguiríamos colocar nelas. Com o início das regras de emissões nós tínhamos conhecimento para fazer as peças mais complexas a partir do ferro: os blocos e cabeçotes de motor, com mais de 4 mil dimensões. Naquela época vimos a oportunidade de partir para fora do Brasil, porque o mercado brasileiro era relativamente pequeno para a capacidade da Tupy. Por volta de 2004, 2005, iniciamos um processo de internacionalização, com exportações. Ali fizemos a transformação da companhia: tomamos a dura decisão de nos afastarmos de alguns clientes de veículos de passeio e de dedicar capacidade para produtos mais nobres e complexos, para uma variedade de clientes da Europa, dos Estados Unidos, da Ásia. Com as peças de ferro fundido complexas que fazemos, componentes estruturais, blocos e cabeçotes, nos tornamos o principal parceiro dos maiores fabricantes de caminhões e de máquinas agrícolas e de construção do mundo.
13 AutoData | Junho 2024 Como a Tupy e a MWM se posicionam no cenário de transição energética? Com a MWM alocamos muito capital para desenvolver combustão de biocombustíveis. Precisamos transportar carga a custo baixo, precisamos fazer infraestrutura a custo baixo e precisamos produzir alimentos a custo baixo. Mas nem todas as tecnologias que estão sendo apresentadas como limpas são econômicas. Então o nosso desafio, que a nossa engenharia trabalha hoje, é criar condições para que o nosso cliente possa prestar o mesmo serviço, porém limpo e ainda econômico. O segmento de componentes de ferro fundido que a Tupy produz sofre muita concorrência da Ásia, especialmente da China. Mesmo assim a Tupy lidera o segmento no qual atua no Brasil e exporta mais de 70% de sua produção. Como a empresa consegue ser competitiva? A Tupy é uma empresa com a cara no vento, estamos sempre expostos à competição: quando vamos vender um projeto na Inglaterra, na Alemanha ou nos Estados Unidos, na mesma sala de espera tem um fornecedor indiano, outro chinês, alemão, espanhol e temos de ser mais competitivos. Temos mão-de-obra e grupo técnico muito qualificados. A pesquisa e o conhecimento continuam preservando nossas vantagens competitivas. Mas também nos afastamos de alguns segmentos e migramos para produtos mais complexos. Quanto mais restritivas são as regras de emissões as empresas que têm mais engenharia se destacam. Por isto os motores mais modernos dos fabricantes de caminhões no mundo têm blocos e cabeçotes fabricados pela Tupy. Não é comum ver empresas brasileiras “ A Tupy é uma empresa com a cara no vento, estamos sempre expostos à competição: quando vamos vender um projeto na Inglaterra, na Alemanha ou nos Estados Unidos, na mesma sala de espera tem um fornecedor indiano, outro chinês, alemão, espanhol e temos de ser mais competitivos. trabalho de engenharia, de projeto, de metalurgia, passando pela usinagem, fabricação e agregação de componentes, até o teste de motores, que a MWM já faz para alguns clientes. Com a MWM também entramos no mercado de reposição, um negócio que representava zero para a Tupy: era zero e já passou a ser de 3% a 4%. Ainda é pequeno, mas com mais de 1,4 mil pontos de venda e rede de serviço autorizado nós podemos alavancar muitos produtos e crescer. Temos também o negócio de energia, já somos o maior fabricante de grupos geradores [a diesel e gás] do Brasil, produzidos na MWM, e estamos crescendo. Na área de descarbonização avançamos no negócio de biocombustíveis e bioplantas. Desenvolvemos motores que podem consumir combustíveis produzidos pelos próprios produtores, tanto etanol como biometano. Nós avançaremos nesse negócio, já anunciamos projetos novos que estão em construção e outros em operação.
14 FROM THE TOP » FERNANDO DE RIZZO, TUPY Junho 2024 | AutoData que fazem parte de cadeias globais de valor, mas a Tupy é uma delas. Qualquer máquina, de construção ou agrícola ou caminhão dos nossos clientes não é fabricado se o nosso componente não for entregue diariamente nas suas fábricas na Alemanha, na Suécia, Itália, França, Espanha ou nos Estados Unidos, no México, Canadá e Japão. Qual é a participação dos mercados externos nas receitas da Tupy? Temos hoje 15 mil empregos no Brasil e 70% deles dependem da exportação, de nossa capacidade competitiva. Somos o terceiro maior exportador de autopeças do País e o maior contribuinte da balança comercial do setor desde 2005. Existem empresas que exportam mais, mas também importam mais. Como praticamente não importamos nada temos o maior saldo positivo. Hoje 50% das nossas receitas são geradas na América do Norte, em torno de 20% na Europa, 26% na América do Sul e outros 4% na Ásia. Nós mantemos exportações para o Japão, China, e Índia de produtos que entregamos diariamente nas fábricas de motores deles. A Tupy fez aquisições de peso em curto período. Em 2021 comprou da Stellantis a operação de fundição de ferro da Teksid no Brasil e em Portugal, por € 67,5 milhões. Em 2022 comprou da Navistar a MWM, por R$ 865 milhões. Quanto essas operações já representam? Hoje 35% das nossas receitas são compostas por empresas que foram integradas à Tupy nos últimos anos, Teksid e MWM. Agora capturaremos as sinergias dessas aquisições, ainda temos muita duplicação de atividades: temos usinagem na fábrica de Joinville [SC], em São Paulo na MWM e no México. Estamos alocando produtos nas fábricas mais eficientes para eles, seja no Brasil [Joinville, São Paulo e Betim], no México [Saltillo e Ramos Arispe] ou em Portugal [Aveiro]. O objetivo é reduzir o capex [investimento em maquinário] e baixar o custo total. Acreditamos que vamos crescer por esse desenvolvimento orgânico de negócios, capturando os benefícios das sinergias. A nossa agenda está focada nesses negócios e outras frentes que devem se tornar muito importantes para a Tupy nos próximos cinco a dez anos, como reciclagem de baterias de lítio ou bioplantas para uso de biometano. Como a Tupy continuará agregando valor aos seus produtos? Somos parceiros dos principais fabricantes [de veículos pesados]. Nós podemos industrializar parte do que eles projetam. Com a MWM a intenção não é desenvolver motores, mas fazer todo o processo de fabricação e prestar este serviço aos clientes, para os quais já vendemos blocos e cabeçote brutos. Quando exportamos um contêiner nosso hoje vale de US$ 50 mil a US$ 60 mil. Se usinar e mandar para a montagem final do cliente o bloco e cabeçote com os componentes principais de metal já montados e testados esse mesmo contêiner pode ter o valor multiplicado por dez. Nossa proposição de valor é diferente porque nenhuma fundição avança tanto na cadeia como nós fazemos e ninguém está prestando este serviço a essas montadoras. Vemos que a maior parte dos motores utilizados em máquinas agrícolas e de construção vendidas no Brasil são importados,
15 AutoData | Junho 2024 muitas vezes com blocos da Tupy que exportamos. Nós podemos prestar este serviço aqui com contratos de manufatura e fornecedores que temos. Qual que é a participação do setor automotivo nos negócios da Tupy? Mais de 90% do nosso faturamento. Somos fornecedor Tier 1 para todos os fabricantes de caminhões, máquinas agrícolas e de construção, dentro e fora do Brasil. O terceiro maior cliente da Tupy é a [fabricante de motores] Cummins, uma parceira de longuíssima data e um cliente muito relevante para nós, principalmente na América do Norte e também aqui. Eu passei dois anos no Tech Center da Cummins nos Estados Unidos, ajudando como um parceiro de desenvolvimento da fundição de novos motores. Com a compra da Teksid a Tupy colocou um pé na Europa, em Portugal, mas o negócio original previa a aquisição de todas as fábricas da fundição no mundo. Por que o negócio todo não foi concluído? O negócio original compreendia cinco fábricas: uma no México, uma em Portugal, uma no Brasil, uma na Polônia e uma na China. Nós assinamos o contrato em 2019 e em 2020 foi adotada uma nova regulamentação do Nafta [tratado de livre comércio de México, Estados Unidos e Canadá], que exige porcentual de conteúdo local crescente, até 2027, para os fabricantes de veículos da América do Norte. Então a região, que era um importador líquido de blocos e cabeçotes, passou a exigir a produção local. Em julho de 2020, no meio da pandemia, a análise do nosso processo atrasa no Departamento de Justiça [dos Estados Unidos] e quando eles fazem a análise avaliam que nós já tínhamos duas fundições no México e teríamos a terceira [da Teksid], o que resultaria em uma concentração da capacidade produtiva. Por isto o Departamento de Justiça pediu a renegociação da transação, isolando a planta do México. Naquele momento renegociamos [com a Teksid] para ficar com a planta de Portugal e a do Brasil [Betim, MG]. A nova regulamentação do Nafta traz novos negócios para a Tupy no México? A regulamentação trouxe grandes oportunidades, porque nossos clientes fabricantes de caminhões que traziam seus motores da Suécia, da Itália e da Alemanha terão de produzir em um dos três países [da América do Norte] e a Tupy receberá muitos novos pedidos. Anunciamos um ano atrás um projeto que vai gerar faturamento de R$ 650 milhões, que tem a ver com dois fabricantes europeus que a partir do ano que vem localizarão a “ Somos o terceiro maior exportador de autopeças do País e o maior contribuinte da balança comercial brasileira do setor desde 2005. Existem empresas que exportam mais, mas também importam mais. Como praticamente não importamos nada temos o maior saldo positivo.
16 FROM THE TOP » FERNANDO DE RIZZO, TUPY Junho 2024 | AutoData produção de motores a partir da base da Tupy no México. Com isso conseguimos um contrato de manufatura e também prestaremos serviços de usinagem e algumas pequenas pré-montagens. Nos últimos anos a Tupy apresentou resultados robustos: em 2023 apurou o maior faturamento de sua história, R$ 11,4 bilhões, e também o maior lucro líquido, de R$ 517 milhões. Como a empresa consegue investir em novos negócios e ter resultado financeiro positivo? Temos disciplina financeira e nossos passos são muito bem calculados. Já criamos toda a arquitetura da nova empresa que queríamos, com as fábricas, bases de conhecimento, a rede de distribuição extraordinária que veio com a MWM. A partir de agora temos de executar, alocar capital nos negócios certos, na ordem correta e no tempo correto. A Tupy trabalhava com margem de 14% sobre as vendas. Compramos duas empresas: a Teksid com margem na casa de 3%, a MWM de 7% a 8%. Hoje estamos operando a companhia na casa de 11% de margem. São bons resultados mas no momento que conseguirmos eliminar duplicações, gerar toda a eficiência que esse sistema combinado pode criar, voltaremos a resultados ainda melhores. Como estão planejados os investimentos? Continuamos investindo de R$ 300 milhões a R$ 400 milhões em novos negócios, além do investimento de base, na casa de R$ 200 milhões. Como já mencionei estamos construindo uma nova operação no México. Mas há outras coisas na ordem, como o investimento em bioplantas [de biogás] que estamos fazendo. Assim conseguimos criar avenidas de crescimento em cada uma de nossas áreas de atuação. A Tupy integra o conjunto de empresas que formam o MBCB, Acordo de Cooperação para a Mobilidade e de Baixo Carbono para o Brasil. Qual é o papel da empresa na coalizão e quais ações estão sendo adotadas? Queremos a neutralidade tecnológica [de descarbonização]. O governo não tem de dizer qual é a tecnologia que eu vou usar, decidir por soluções que nem sempre estão prontas e não são as melhores a serem adotadas em um país ou região. Quem deve ser premiado é aquele que consegue descarbonizar mais a um custo menor. Por exemplo: existem regiões com excesso de resíduos gerando biometano para a atmosfera, que poderia ser capturado para movimentar todo o transporte público. Então não faz sentido eletrificar o transporte para substituir o diesel em um lugar onde se joga combustível na atmosfera. A noção do movimento é de levar à sociedade esse esclarecimento para que as políticas públicas venham na direção correta. A Tupy tem algum investimento em eletrificação? Temos um investimento em reciclagem de baterias [de lítio], porque é um processo metalúrgico que é a chave para tornar o carro elétrico ambientalmente coerente. Temos um projeto em curso na USP, na Escola Politécnica, já há dois anos, com vinte pesquisadores dedicados. Nós já aplicamos três patentes e este ano lançamos a nossa planta de demonstração.
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18 Junho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS AUTOMÓVEIS Por Soraia Abreu Pedrozo | Com Caio Bednarski Mercado otimista crê em resultado acima das expectativas Maior oferta de crédito e condições flexíveis de pagamento podem aquecer demanda por veículos leves novos acima das projeções, mesmo após a tragédia que assolou o Rio Grande do Sul. É o que projetam os participantes do Fórum AutoData Perspectivas Automóveis. Fatores como a maior oferta de crédito aliada à queda na taxa de juros – ainda que em ritmo menor do que o esperado –, estabilidade na inflação, melhora no nível de emprego e acomodação do porcentual de inadimplência vêm sustentado a projeção de incremento de 12% nas vendas de automóveis e comerciais leves em 2024. Se o objetivo for alcançado terão sido emplacados 2,4 milhões de veículos até o fim de dezembro, e há possibilidade de revisão para cima na virada do semestre. Foi o que afirmou
19 AutoData | Junho 2024 o presidente da Fenabrave, José Maurício Andreta Júnior, durante o Fórum AutoData Perspectivas Automóveis, realizado on- -line em 13 de maio. Segundo Andreta Júnior as condições de financiamento também mudaram, com entrada menor e maior prazo de pagamento, a fim de atrair mais clientes para o mercado de novos. No entanto as enchentes que assolaram o Rio Grande do Sul são ponto de atenção que deixam a entidade monitorando de perto a situação. O dirigente apontou que não é possível projetar, ainda, qual será o impacto total do desastre ambiental no Estado sobre os emplacamentos deste ano, mas com seu otimismo de praxe espera que haja um aumento na demanda por veículos novos quando o cenário se normalizar, uma vez que muitas pessoas perderam seus carros durante as chuvas e deverão adquirir outros veículos quando receberem o pagamento das seguradoras. Estimativa apresentada por Cássio Pagliarini, diretor de estratégia da Bright Consulting, aponta que concessionários instalados no Rio Grande do Sul podem ter perdido até 2 mil veículos com as fortes chuvas. Esses veículos tornaram-se sucata, assim como parte relevante da frota circulante, composta por 2,8 milhões de unidades. A consultoria projeta que de 150 mil a 200 mil carros e comerciais leves tiveram perda total por causa das chuvas: “Boa parte desses veículos precisará ser substituída nos próximos meses”. FABRICANTES CONFIANTES As montadoras também estão confiantes no crescimento das vendas ao longo do segundo semestre, o que deverá ser impulsionado pelo aumento da demanda por parte de venda direta, um movimento típico do período, e pela oferta de novos produtos, os lançamentos que sempre atraem clientes. O diretor comercial da Toyota, José Ricardo Gomes, aposta em mercado ainda maior do que a Fenabrave, de 2,5 milhões de unidades, e cita o próprio desempenho: “Já observamos o crescimento de 5% até maio. Para 2024 projetamos vender 200 mil unidades, também acima das 194 mil comercializadas em 2023”. Para sustentar esse movimento e o título de maior exportadora do País a Toyota segue forte na exportação, inclusive das versões híbridas do Corolla e Corolla Cross. A montadora vendia, antes, a outros países apenas híbridos a gasolina e, agora, deu o primeiro passo com híbridos flex exportados para o Paraguai. Aldo Costa, diretor de marketing da Renault, assinalou que a participação
20 Junho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS AUTOMÓVEIS da empresa no mercado brasileiro vinha estável este ano, o que mudou com o lançamento do Kardian, em abril: “Isso abre o leque da gama e inicia processo de conquista. A Renault está reposicionando sua proposta de valor dentro do mercado nacional, mudando a imagem da marca e com novo alvo de clientes”. Costa ressaltou que a nova plataforma global RGMP, Renault Group Modular Platform, que embasa o Kardian, é multienergia e pode receber powertrain a combustão ou híbrido: “Estamos trabalhando no desenvolvimento do híbrido flex em parceria com a Horse [fabricante de motores e sistemas híbridos do grupo]. Temos o projeto em curso”. Outro fator que anima os executivos é a estabilidade dos preços dos veículos e dos insumos nos últimos doze meses em comparação ao período da pandemia. O diretor comercial da Toyota lembrou que em alguns casos o incremento chegou a 50% em todo o mundo. “Isso se deu, basicamente, por três motivos: a instabilidade da cadeia de fornecimento, hoje muito mais estável, o aumento dos juros, o que reduziu a demanda, e os subsídios do governo com relação a auxílio emergencial e a gastos governamentais, o que pressionou a inflação para cima.” CRESCIMENTO DA ELETRIFICAÇÃO Quem também está otimista são os representantes de entidades que reúnem importadores de veículos e o ecossitema de carros elétricos. Contrariando números que demonstram a desaceleração das vendas de veículos elétricos puro-sangue ao redor do mundo no Brasil a adoção desta alternativa de propulsão deverá ser crescente. Conforme Ricardo Bastos, presidente da ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, 30% dos emplacamentos em 2030 serão de modelos eletrificados, desconsiderando os chamados microhíbridos, os mild hybrids. Metade deste volume será de híbridos plug-in, 7,5% de híbridos fechados e os 7,5% restantes de puramente elétricos. Das associadas da Abeifa, entidade que reúne importadores e alguns fabricantes no País, não foi vista nenhuma mudança drástica e a aposta no crescimcneto das vendas de veículos a bateria continua, assegura Marcelo de Godoy, presidente da associação: “Talvez as metas globais de algumas empresas tenham se dilatado um pouco, mas aqui vemos a antecipação da eletrificação. E o híbrido exerce papel fundamental porque ajuda a quebrar o gelo do carro elétrico. Satisfeitas algumas questões que os clientes possuem, de
21 AutoData | Junho 2024 NOVO SUV AIRCROSS Agora ninguém fica de fora CENTRAL MULTIMÍDIA DE 10” COM ESPELHAMENTO SEM FIO MOTOR TURBO 200 COM 130 CV AMPLO ESPAÇO INTERNO COM ATÉ 7 LUGARES O MAIOR DA CATEGORIA Paz no trânsito começa por você.
22 Junho 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » FÓRUM PERSPECTIVAS AUTOMÓVEIS recarga, do valor residual e do preço do veículo, eles estão dispostos a comprar um elétrico. Seja no Brasil, nos Estados Unidos ou em qualquer outro país”. Godoy disse, também, que cabe às montadoras quebrarem as barreiras e que o aumento da infraestrutura de recarga está sendo promovido, principalmente com a expansão de pontos de recarregamento rápido. Ele acredita que se trata de gargalo de curto prazo que caminha para equalizar a oferta, “até porque, dado o prazer do ponto de vista de dirigibilidade do carro elétrico e o fato de contribuir com o meio ambiente com emissão zero, entendo que isso veio para ficar”. O dirigente da Abeifa afirmou que embora todos os carros elétricos à venda no Brasil sejam importados sua relevância também está no fato de que, assim como outros veículos que vêm de fora, eles ajudam a subir a régua da indústria local, uma vez oferecem tecnologia avançada. CHINESES ANIMADOS Bastos lembrou que volume de até 100 mil unidades não justifica produção local, mas que, acima disso, já é o caso de se pensar. Tanto que a própria China já está cuidando para espalhar sua produção ao redor do mundo, inclusive no Brasil, para onde está sendo estudada a vinda de mais duas ou três fabricantes depois de BYD e GWM – esta última considera erguer uma segunda unidade produtiva. “A GWM decidiu concentrar a produção de SUVs em Iracemápolis em vez de fazer picapes lá também. E talvez os volumes projetados para esta fábrica já não comportarão as picapes, que são montadas sobre chassis. Como na China o grupo possui um segundo negócio de caminhões e ônibus estamos olhando para esta oportunidade, mas não para este ano.” De fato o desempenho de BYD e GWM já está aguçando outras chinesas. No fim de maio a Neta Auto anunciou sua intenção de montar aqui veículos elétricos de 2025 a 2026. O presidente assistente e vice-presidente executivo do departamento para mercados internacionais, Wilson Sun, contou que a empresa está pesquisando espaços tanto de fábricas já existentes como terrenos para erguer operação do zero. Segundo Henrique Sampaio, diretor de marketing e produto da Neta Auto, a empresa possui predileção por fábrica já montada, para agilizar o processo. Sobre a unidade da Toyota em Indaiatuba, SP, que será fechada em meados de 2026 ao transferir a produção do Corolla para Sorocaba, SP, disse ser uma das opções.
23 AutoData | Junho 2024 Os caminhões Mercedes-Benz transportam cargas valiosas: solidariedade, acolhimento, educação e igualdade social. Você conhece a Mercedes-Benz pela tecnologia e robustez da linha mais completa de caminhões e ônibus do Brasil. Convidamos você a conhecer também os nossos parceiros que contribuem com o nosso propósito de trabalhar Para Todos que Movem o Mundo! Uma empresa Daimler Truck AG Paz no trânsito começa por você. GoodTruck Brasil – Levando alimentos de onde sobra para onde falta. Hamburgada do Bem – Acolhimento e solidariedade a crianças em comunidades carentes. Estrelas do Amanhã – Capacitação de jovens para o mercado de trabalho. Instituição Assistencial MEIMEI – Capacitação de jovens para uso da tecnologia por meio da Oficina Maker. Instituto SECI – Esporte e educação no combate à desigualdade social. Acesse o QR Code e saiba mais.
24 Junho 2024 | AutoData DESCARBONIZAÇÃO » TENDÊNCIAS A indústria automotiva vem trabalhando arduamente para emplacar a eletrificação da mobilidade globalmente. Para impulsionar esta tecnologia alternativa de propulsão, além de investimentos bilionários na transição produtiva das fábricas e dos produtos, há também apoio e benefícios bilionários governamentais em quase todos os maiores mercados globais para vender os veículos elétricos e híbridos. Até agora, contudo, a participação nas vendas totais não avança e, para piorar, as emissões continuam aumentando exatamente nos países que mais apostam no que chamam de mobilidade limpa. Por Leandro Alves Eletrificação em curto-circuito Nem as vendas deslancham e muito menos as emissões estão diminuindo com os carros elétricos A Agência Internacional de Energia, principal entidade global que verifica e desenvolve estudos para a descarbonização do planeta, contabiliza um incrível aumento das emissões de CO2 neste século na China. E ainda demonstra que os outros três maiores poluidores globais também não conseguem diminuir sua pegada de carbono. Para piorar vem aí a Índia, que em 2022 tornou-se a terceira maior poluidora global – e o quarto maior fabricante de veículos. Diante de cenário como este é impossível dissociar o aumento de emissões com os eventos extremos, como as intensas chuvas que destruíram o Rio Grande do Sul em maio. Os modelos climáticos há Supamotionstock.com/Shutterstock
25 AutoData | Junho 2024 alguns anos apontam para essas tendências e alertam para os acontecimentos. Mas os ouvidos surdos da sociedade e seus governantes só são capazes de escutar os gritos de desespero das vítimas do aquecimento do planeta quando as tragédias impulsionadas pelo efeito estufa já ocorreram. E o que os carros elétricos têm a ver com isto? Para a indústria automotiva muito. Governos da Europa, Estados Unidos e China elegeram os veículos a bateria como solução única e definitiva para cortar as emissões de CO2, enquanto os fabricantes clamam para que estes mesmos governos os ajudem a vender automóveis elétricos. No entanto a indústria e os governos contam apenas metade da história, pois os veículos estão longe de ser os maiores vilões das emissões. Dados oficiais dão conta de que a mobilidade no maior poluidor do planeta, a China, representa 10% de todo o CO2 despejado pelo país na atmosfera. Fica em terceiro lugar, depois dos setores de geração de energia e o de manufatura – por ironia, justamente aqueles que alimentam e produzem os carros elétricos. No Brasil a contribuição da mobilidade nas emissões totais de CO2 é de 13%, segundo o inventário de gases de efeito estufa do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. O uso da terra, ou o agronegócio, e o desmatamento representam mais de 70% das emissões por aqui. João Irineu Medeiros, vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis América do Sul, aponta que “90% destas emissões [veiculares no Brasil] são de veMaiores emissores de CO2 do planeta Em gigatoneladas de CO2 equivalente (GtCO2e) 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 China 3.5 4.0 5.3 6.7 7.5 8.8 9.9 10.5 10.4 11.1 11.5 12.1 EUA 5.9 5.7 5.8 5.7 5.6 5.5 5.0 5.2 4.9 5.0 4.4 4.7 UE 3.4 3.5 3.6 3.6 3.4 3.3 3.1 2.9 3.0 3.0 2.6 2.7 Índia 0.9 1.0 1.1 1.2 1.4 1.7 1.9 2.1 2.2 2.5 2.2 2.7 Japão 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.3 1.3 1.2 1.1 1.0 1.1 12 9 6 3 0 Fonte: Agência Internacional de Energia CHINA UE JAPÃO ÍNDIA EUA
26 Junho 2024 | AutoData DESCARBONIZAÇÃO » TENDÊNCIAS ículos comerciais”. Ou seja: no Brasil, nos meios de transporte rodoviários, o CO2 escapa para valer da frota de caminhões e ônibus e nem tanto dos automóveis, pois quase 90% deles são equipados com motores flex, capazes de consumir o etanol, praticamente neutro em dióxido de carbono, com 80% a 90% reabsorvido pelas plantações de cana e milho que lhe dão origem. Apesar das evidências em contrário há uma campanha em quase todos os mercados para tornar o automóvel eletrificado o salvador da pátria global. Mas até agora os carros elétricos não fazem a menor diferença na resolução do problema para o qual eles foram criados. Seriam, apenas, um placebo. POUCO RESULTADO ATÉ NA CHINA A venda de veículos de passageiros eletrificados [elétricos puros e híbridos plug-in] na China, maior mercado do mundo, nos últimos doze meses foi de 10 milhões de unidades, segundo a Jato Dynamics, o que representa um terço das vendas totais de 30 milhões de veículos, em 2023. Pode parecer um volume significativo, mas diante da contabilidade das emissões do maior poluidor global a função do veículo elétrico é insignificante. Também não adianta os executivos das fabricantes repetirem o discurso de que há um processo de transição e é preciso tempo para as coisas acontecerem. As vítimas no Rio Grande do Sul e do próximo evento extremo no planeta não podem esperar mais. Foram destinados mais de US$ 173 bilhões em incentivos para consolidar na China a produção dos “veículos de novas energias”, como são chamados por lá os híbridos e elétricos. Segundo dados do próprio portal oficial do governo chinês a maioria das fabricantes ainda opera com prejuízos, principalmente porque investe muito dinheiro em pesquisa e desenvolvimento. Ou seja: além de não contribuírem com a necessária redução das emissões ainda perdem dinheiro com a eletrificação. O foco, agora, no que é considerada a fase de maturação da indústria de veículos eletrificados da China, é resolver as preocupações do consumidor a respeito da autonomia e da infraestrutura de carregamento. De acordo com informações neste mesmo portal do governo da República Popular da China, até o fim do ano passado existiam no país 6 mil 328 áreas de recarregamento de veículos elétricos, muitas delas com vários carregadores de alta velocidade com capacidade de 120 kW. Mesmo assim o próprio governo chinês reconhece que essa estrutura é insuficiente para seus mais de 500 milhões de motoristas e para a frota estimada em mais de 13 milhões de veículos considerando apenas os 100% elétricos. Esta impressionante frota se desenvolveu em poucos anos porque foi estimulada por política de Estado bastante complexa. Na China há isenções no imposto sobre o consumo para reduzir os custos de produção de veículos elétricos. Para compensar o tributo é recolhido dos produtores de bens de luxo e prejudiciais ao ambiente, incluindo cigarros e automóveis. Ao mesmo tempo os consumidores foram estimulados com subsídios e outras desonerações sobre o bem adquirido. Em 2022 terminou a primeira fase da política de Estado que durou oito anos e concedeu descontos de 4,8 mil yuans [R$ 3,3 mil] para modelos híbridos plug-in e Freepik
27 AutoData | Junho 2024 #RoadMapZeroMaxion Compromisso com a redução de carbono: a Maxion tem na prática! A Maxion Structural Components foi reconhecida pela Mercedes-Benz com o Prêmio de Responsabilidade Socioambiental 2023. O projeto premiado traz uma nova tinta que resulta na redução de temperatura das estufas de cura em até 40 °C, bem como outros benefícios indiretos, como a diminuição de temperatura do ambiente de trabalho e melhores condições para as nossas pessoas. Somos Maxion. O que fazemos mantém o mundo em movimento. ROADMAP ZERO O ROADMAP ZERO é a estratégia da Iochpe-Maxion para apoiar a descarbonização da mobilidade. Assumimos o compromisso de ser uma empresa neutra em emissões de carbono até 2040, com metas gradativas de redução ao longo dos anos, pois entendemos que o sucesso do nosso negócio não depende apenas das decisões e ações que tomamos hoje, mas também dos compromissos que fazemos para ajudar a proteger nosso futuro.
28 Junho 2024 | AutoData DESCARBONIZAÇÃO » TENDÊNCIAS de 12,6 mil yuans [R$ 8,9 mil] para os 100% elétricos. Este ano os veículos eletrificados novos terão somente a isenção de impostos, uma combinação de taxas do governo central, províncias e cidades, até o teto de 30 mil yuans [pouco mais de R$ 21 mil]. Há uma série de exigências, como a autonomia elétrica maior, para que um modelo seja isento de imposto. Esta política vale até 2025 e, a partir daí e até 2027, o desconto cairá à metade, para o máximo de 15 mil yuans [R$ 10,5 mil]. DESACORDOS NA EUROPA A atual terceira região maior poluidora do planeta atravessa um momento turbulento por causa do que vai acontecer com as duras exigências que a União Europeia criou para descarbonizar a mobilidade, praticamente banindo motores a combustão na próxima década. Estas diretrizes, refutadas à época pelos líderes do setor automotivo, como Carlos Tavares, presidente global da Stellantis, estão agora sendo rediscutidas individualmente pelos países, que criam suas próprias estratégias de incentivo à descarbonização. O resultado é que cada um compreende as suas próprias prioridades e diante de tantas incertezas as vendas começam a cair. No Reino Unido, que se divorciou da UE, por exemplo, não há no orçamento linhas de incentivos para a compra de carros eletrificados. O banimento de veículos a combustão interna no país foi adiado para 2035. Só há desconto de £ 2,5 mil [R$ 16,5 mil] para vans que tenham emissões menores do que 50g de CO2 por quilômetro. A França cortou os subsídios a carros elétricos para consumidores de alta renda e, mesmo assim, há um discreto crescimento das vendas por lá, insuficiente para determinar uma transição da frota, segundo o boletim global da Jato Dynamics. A tendência mais provável vem do maior mercado europeu e pode contaminar todo o continente. No fim de 2023 a Alemanha acabou com os subsídios para compra de veículos elétricos, que chegaram a € 4,5 mil e já haviam sido reduzidos para € 3 mil. Isto tem impacto nas vendas na região e na percepção do consumidor. Os preços, sem os incentivos, têm caído modestamente e não na intensidade esperada pelo consumidor, que, de fato, é Divulgação/Tesla
29 AutoData | Junho 2024 muito mais sensível a este fator econômico do que à necessidade de eliminar emissões. “Que plantem árvores”, disse um consumidor a uma rede de TV alemã. O governo alemão informa que subsidiou 2,1 milhões de veículos elétricos em seu programa de incentivos que foi encerrado este ano. Em outros mercados europeus como a Itália há orçamento de € 240 milhões para elétricos puros e de € 150 milhões para os híbridos plug-in. São € 4,5 mil de descontos para elétricos e até € 3 mil para híbridos. Dentre as iniciativas para atrair o consumidor na Espanha há a subvenção de até € 7 mil para a compra de elétricos, híbridos plug-in ou modelos movidos a célula de hidrogênio se o consumidor tiver um automóvel com mais de sete anos e este for entregue para a reciclagem. A meta do governo é ter 5,5 milhões de veículos eletrificados nas ruas até 2030. No ano passado na Holanda o orçamento de € 67 milhões para subsidiar a compra de carros elétricos se esgotou rapidamente. Em 2024 já está disponível o mesmo valor. O consumidor pode optar pela compra ou leasing, mas o preço de tabela do veículo não pode ser menor do que € 12 mil e superior a € 45 mil – o que exclui os veículos mais desejados, como os Tesla. Além disso a bateria precisa ter autonomia mínima de 120 quilômetros. O desconto máximo é de € 2 mil 950. Caso a desaceleração das vendas de elétricos persistir na Europa as fabricantes precisarão reavaliar no curto prazo sua capacidade de fornecer modelos híbridos. Especialmente os modelos plug-in, ainda mais eficientes considerando a necessidade de reduzir drasticamente ou eliminar as emissões no circuito urbano. Em muitos casos, porém, os benefícios para aquisição desses modelos são inferiores aos dos 100% elétricos. ESTADOS UNIDOS DESUNIDOS O segundo maior mercado global em volume de vendas está trabalhando para manter a competitividade das suas empresas em vez de priorizar a eliminação das emissões na mobilidade. É verdade que neste século os Estados Unidos reduziram em 1,2 gigatonelada as emissões de CO2. Mas ainda é pouco. Em 2023 o Congresso aprovou o IRA, Inflation Reduction Act, um conjunto de regras para vários setores da economia mas que, na prática, protege os valores e interesses das empresas nacionais. No que diz respeito ao setor automotivo o IRA promove a transição para a eletrificação concedendo descontos que vão até US$ 7,5 mil [R$ 39 mil]. Há, ainda, exigências para ter acesso a este subsídio. Primeiramente são elegíveis os automóveis que custam até US$ 55 mil e os veículos utilitários até US$ 80 mil. No entanto os veículos elegíveis ao benefício não podem utilizar componentes, incluindo as baterias, feitos em países que não possuem acordo de livre comércio com os Estados Unidos: “Isto também vale para matéria-prima e, inclusive, para veículos feitos no México”, conta o consultor brasileiro José Augusto Amorim, que vive em Detroit, MI, e que trabalha com diversas fabricantes locais. “É uma forma de evitar que as empresas fabricantes chinesas instalem fábricas no país vizinho”. As empresas precisam comunicar ao governo a origem das peças para serem credenciadas ao desconto máximo. O Tesfrepik
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