Ano 32 | Abril 2024 | Edição 409 A VANTAGEM DOS HÍBRIDOS Estudo mostra impacto econômico ÔNIBUS ELÉTRICOS NA COLÔMBIA Bogotá dá exemplo de como adotar LANÇAMENTOS DA GM E JEEP Nova Spin e Compass 2025 From the Top Emanuele Cappellano, Stellantis MAIS DE R$ 100 BILHÕES
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» ÍNDICE Abril 2024 | AutoData Divulgação/Jeep Divulgação/GM 10 FROM THE TOP Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis América do Sul, conta como voltou à empresa para tocar novos planos. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 70 6 78 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação. Líderes do setor automotivo demonstram otimismo diante dos novos investimentos estimulados pelo Mover e retomada das vendas de caminhões. Programa Mobilidade Verde e Inovação regulamenta a concessão de créditos e empresas se habilitam para financiar seus projetos no País. Importador e fabricante de veículos da marca japonesa anuncia aporte para produzir novos modelos com tecnologia híbrida em Catalão, GO. Minivan passa por renovação visual completa e adota mais tecnologias de segurança e conectitivade, mas mantém o velho motor 1.8. EVENTO AUTODATA MEGATENDÊNCIAS 2024 MOVER INCENTIVOS AO DESENVOLVIMENTO MAIS UM INVESTIMENTO HPE/MITSUBISHI COLOCA R$ 4 BILHÕES LANÇAMENTO GM SPIN GANHA CARA DE SUV 20 34 52 60 Estudo aponta enorme benefício econômico e ambiental em adotar a rota tecnológica dos veículos híbridos a etanol para reduzir emissões. Fabricantes de veículos fazem anúncios de aportes bilionários para desenvolver novos produtos e atender legislações de emissões e segurança. Capital da Colômbia já tem frota de 1,5 mil veículos elétricos no sistema de transporte público com ampla infraestrutura de recarga nas garagens. Com imperceptíveis alterações visuais a linha 2025 do SUV médio adota duas novas versões com motor a gasolina Hurricane 2.0 turbo de 272 cavalos. CARRO BIOELÉTRICO VANTAGEM DE R$ 7,4 TRILHÕES INVESTIMENTOS PARA ONDE VÃO MAIS DE R$ 100 BILHÕES ÔNIBUS ELÉTRICOS BOGOTÁ DÁ O EXEMPLO LANÇAMENTO JEEP COMPASS AGORA TEM MOTOR DE 272 CAVALOS 28 44 54 66
» EDITORIAL AutoData | Abril 2024 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Caio Bednarski, Lúcia Camargo Nunes, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto PopTika/Shutterstock Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora @autodataeditora Por Pedro Kutney, editor Nem tudo que parece é Esta edição de AutoData tem o mérito de esclarecer alguns vira- -latismos e ufanismos que vêm frequentando o noticiário nos últimos meses. Começando pelo lado da autoimagem negativa do País temos a tese vira-latista de que a indústria automotiva brasileira estaria ficando, mais uma vez, para trás por não adotar radicalmente o carro elétrico a bateria como solução única para reduzir as emissões de CO2 de seus veículos. Pois estudo inédito das respeitadas consultorias LCA e MTempo, que publicamos nas próximas páginas, não só desmonta essa ideia corrente como mostra, com números, que o Brasil terá vantagem econômica de trilhões de reais ao dar preferência à produção de híbridos, e que esta escolha aliada com o etanol é tão ou mais eficiente para reduzir emissões. Olhando do outro lado da cerca, onde prospera exagerada autopromoção, tola como qualquer ufanismo, dizem que a indústria automotiva nacional passa pelo maior ciclo de investimentos de sua história. Os aportes que já superam a boa soma de R$ 100 bilhões, na verdade, pelo câmbio em dólares são tão grandes quanto os mais de US$ 20 bilhões aplicados há uma década, quando o mercado brasileiro bombava namorando com quase 4 milhões de veículos/ano, quase o dobro do volume atual. E assim como há dez anos nem todos os investimentos anunciados acontecem de verdade, são sempre boas intenções, nem sempre possíveis de cumprir. Esta ponderação guia a reportagem de capa desta edição, acompanhada de explicações mais realistas, e menos ufanistas, do porquê a indústria promete investir tanto em mercado tão menor. O foco, desta vez, é atender legislações com produtos mais eficientes e rentáveis, e aproveitar incentivos para financiar os projetos, que desta vez não podem contar com recursos das matrizes. E por falar em incentivos, toda a festa da indústria em torno do Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, é porque fazia tempo que o governo federal não destinava tantos estímulos ao setor automotivo. É muito melhor do que o nada de anos antes, mas, como demonstra outra reportagem especial desta edição, será quase impossível utilizar todos os benefícios do Mover, que além do mais nem são tão vastos assim na comparação com o resto do mundo desenvolvido. Sim, a situação é muito melhor do que antes, mas também nem tudo que parece é tão excepcional assim.
6 LENTES Abril 2024 | AutoData QUER NOME MAIS BONITO? Ninguém contesta: esta mesma BYD, deste amabilíssimo e agradabilíssimo e libertário Build your Dreams, e que a cada dia é mais próxima de nós, brasileiros, botou pra correr a tão afamada Tesla no último trimestre de 2023 no ranking das maiores vendedoras de carros elétricos do mundo – puros, é claro. Vendeu pouco mais de 526 mil unidades. Em 2023 seu volume de vendas cresceu 62% diante do ano anterior, para um resultado recorde acumulado de pouco além de 3 milhões de unidades. E o lucro? No ano passado o ganho líquido da BYD chegou a 30 bilhões de yuans – em português mais claro coisa de R$ 20,7 bilhões, 80% além do resultado do ano anterior. QUER NOME MAIS BONITO? 2 Não conheço ninguém na BYD mas há alguns anos acompanho a evolução de seus produtos e de sua tecnologia e de seus resultados. Ela é daquelas que fazem o que talvez nenhuma das montadoras instaladas aqui fazem: vende mais barato em cima de escala chinesa. QUER NOME MAIS BONITO? 3 Não quero ser chatinho por lembrar que há gente reclamando do poder concorrencial da BYD. E por que não fazem melhor e mais barato, como ela, BYD? Além do mais volto para o nome: que síntese surpreendente na forma de três letras, BYD, né mesmo? Querem melhor interpretação do sonho, digamos, americano, dos anos 40? FELICIDADE Falo de construir nossos sonhos, como a BYD, tendo em mãos relatório recente da ONU, Organização das Nações Unidas, divulgado nos últimos dias de março, que nos informa que a fria Finlândia é a heptacampeã em felicidade no mundo. E isto não é pouca porcaria para o país mais feliz do mundo. Depois dela vêm Dinamarca, Islândia e Suécia, sempre na fria Escandinávia. Quem mede a felicidade no mundo é uma entidade da ONU, a Rede de Soluções para o Desenvolvimento Sustentável, que associa avaliações sobre o tema Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br Divulgação/BYD
7 AutoData | Abril 2024 felicidade a econômicos e sociais, coisas como apoio social, renda, saúde, liberdade, generosidade e corrupção. Também são avaliados a confiança nas instituições e o acesso gratuito à saúde e à educação. FELICIDADE 2 Os Estados Unidos e a Alemanha ocupam as posições 23 e 24 no ranking, Costa Rica e Kuwait as posições 12 e 13. Ao Brasil coube a posição 44. IBGE MOSTRA O IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, mostra, por meio de seu PNAD, Programa Nacional por Amostras de Domicílio Contínuas, que um de cada cinco brasileiros de 15 a 29 anos nem estudava nem trabalhava em 2023. Ou 19,8% da amostragem. É o menor resultado desde 2019, que apurou 22,4%. O resultado é pior no meio das meninas dos 15 aos 20 anos, ou 25,6%: uma em cada quatro nem estuda nem trabalha. IBGE MOSTRA 2 O que o IBGE quer dizer é que este é o menor índice de sua série de pesquisas e que antecipa uma circunstância perigosa: poderá faltar mão de obra no futuro. IBGE MOSTRA 3 Nesta faixa etária, dos 15 aos 29 anos, estão cerca de 48,5 milhões de brasileiros. Por ocasião da pesquisa 15,3% tinham trabalho e estudavam, 25,5% estudavam mas não trabalhavam e 39,4% trabalhavam sem estudar. CAMPANHA ABERTA Leitores atentos deste Lentes sabem como é que a presidência da Anfavea forjava líderes: pelo comportamento do presidente. Quando André Beer, como primeiro vice, assumiu a presidência depois da renúncia do também saudoso Newton Chiaparini, da Ford, havia restrições a ele, havia quem dizia que sua gestão seria dedicada a perseguir os interesses de sua empresa, a General Motors. E André emergiu como uma das mais importantes lideranças do setor de veículos. Pois ele soube dosar muito bem as doses de poison servidas a cada grupo divergente – e sempre os há – e, principalmente, empenhou-se pessoalmente pelos interesses de todos os segmentos. Aquela mesona grande servia a reuniões de executivos felizes. Hoje circulam conversas pelos corredores e pelos salões de entrada que garantem que o presidente Márcio, Márcio de Lima Leite, da Stellantis, enfrentaria descontentamentos internos e que não faria seu sucessor. CAMPANHA ABERTA 2 Dizem, também, os ventos que correm por corredores e salões, que Hyundai decidiu afastar-se de disputas, uma afirmação repetida, já, há alguns anos. A primeira-vice-presidente eleita dois anos e pouco atrás, Marina Willish, da General Motors, logo foi removida para Detroit e Gustavo Rodrigues Bonini, da Scania, assumiu a posição, mas provavelmente sua empresa não aspire à presidência. Na Volkwagen um de seus representantes deixou a companhia. CAMPANHA ABERTA 3 Ou seja: o campo da caça à raposa está aberto.
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10 FROM THE TOP » EMANUELE CAPPELLANO, STELLANTIS Abril 2024 | AutoData De volta ao ninho Emanuele Cappellano saiu rápido do Grupo Stellantis, no fim de 2021, apenas nove meses depois da conclusão da fusão da FCA com a PSA, quando foi trabalhar em empresa fabricante de óculos de luxo e deixou para trás uma longa carreira de quase vinte anos no Grupo Fiat e a posição de CFO, chefe financeiro, da companhia na América do Sul, “para sair da minha zona de conforto e sair da área financeira”. Mas também voltou rápido, dois anos depois de sair: “Demorei uns 30 segundos para aceitar o convite de voltar para a Stellantis e para a América Latina”. O executivo voltou ao mesmo País, mesmo setor e mesma empresa porque “após vinte anos na indústria automotiva isto virou uma paixão, mais do que um trabalho”, mas não exatamente para a antiga zona de conforto: desta vez ele chefia a operação inteira da Stellantis América do Sul, sucedendo como a COO a Antonio Filosa, que no ano passado deixou o posto para assumir o comando global da Jeep. Ainda falando bom português, que aprendeu após sete anos no Brasil, Cappellano chega de volta ao ninho automotivo montado no maior plano de investimento já anunciado na história do setor no País, de R$ 30 bilhões de 2025 a 2030. Portanto terá muito trabalho para coordenar o lançamento de quarenta veículos, muitos deles sobre novas plataformas motorizadas por combustão, híbridas e elétricas. Nesta sua primeira entrevista a AutoData o executivo conta o muito que pretende fazer. Depois de trabalhar por quase duas décadas no Grupo Fiat, depois FCA, sendo os últimos sete anos aqui no Brasil e desde 2017 como executivo chefe de finanças para a América Latina, o senhor deixou a companhia apenas nove meses depois da fusão da FCA com a PSA, que criou a Stellantis. Em setembro de 2021 decidiu partir para um novo negócio, foi trabalhar no Grupo Marcolin, um fabricante de óculos de luxo. Por que saiu da Stellantis tão rápido? Eu gosto muito dos desafios. Nesse caso eu estava desejando muito sair da minha zona de conforto e sair da área financeira, ir para uma área de operação. Então fui ser CEO do Grupo Marcolin por dois anos nos Estados Unidos, em Nova York. Foi uma experiência bem diferente. E por que que voltou tão rápido? Apenas dois anos depois de partir o senhor voltou à Stellantis, desta vez para suceder a Antonio Filosa como principal executivo da companhia na América do Sul. Como aconteceu esse convite e quais as razões que o levaram a aceitar? Após vinte anos na indústria automotiva isso virou uma paixão, mais do que um trabalho. Isto não era tão claro para mim quando eu estava nos Estados Unidos, mas assim que eu tive a oportunidade de voltar à indústria que amo e conheço, na qual sempre trabalhei, demorei uns Entrevista a Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Abril 2024 Fotos: Divulgação/Stellantis
12 FROM THE TOP » EMANUELE CAPPELLANO, STELLANTIS Abril 2024 | AutoData aspectos, como tecnologias [a desenvolver], plano de produtos, ter os recursos necessários... Não é uma decisão fácil. O que foi muito importante é a estabilidade e visão de longo prazo do País e da região. Há pouco tempo foi aprovado o Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação], um elemento fundamental de previsibilidade para tomar decisões de investimento. É por isso que há poucas semanas sentimos confiança para poder comunicar um plano de investimento extremamente significativo para a região. Como a companhia pretende financiar este aporte? Será uma combinação de caixa próprio e financiamentos públicos e privados. Não acho que teremos apoio do Exterior. Neste momento nós buscamos a nossa sustentabilidade na região e temos todos os elementos para sustentar nossos investimentos. Não é muito dinheiro para pouco mercado? Menos da metade da capacidade da produção da indústria está sendo utilizada porque as vendas internas não crescem muito e as exportações também patinam. O senhor avalia que tantos investimentos da indústria podem esti- “ O Mover é um elemento fundamental de previsibilidade para tomar decisões de investimento. É por isso que há poucas semanas sentimos confiança para poder comunicar um plano de investimento extremamente significativo para a região, de R$ 30 bilhões.” 30 segundos para aceitar o convite do nosso CEO global, Carlos Tavares, que me deu a oportunidade de voltar para a Stellantis e para a América Latina. Foi uma escolha bem fácil para mim. E agora que já está aqui há quase seis meses quais são suas impressões? O que mudou nestes dois anos fora do Brasil? O que eu achei muito interessante nesse momento no Brasil é a relativa estabilidade, com taxa de juros relativamente estável, inflação controlada, crescimento do PIB com boa visibilidade. Comparado com o resto do mundo neste momento a América Latina e o Brasil estão vivendo um momento diferente do passado, muito melhor. E o senhor voltou montado em um investimento de R$ 30 bilhões anunciado há pouco mais de um mês. Já era de conhecimento público que seria o maior aporte de um fabricante de veículos já feito no País e certamente o senhor já sabia que este valor vinha sendo negociado. Quais foram os fatores decisivos para a liberação do plano? Eu trabalhei nisto desde o primeiro dia em que cheguei. Um investimento deste tamanho torna necessário estudar vários
13 AutoData | Abril 2024 mular o mercado brasileiro a voltar aos volumes de 3 milhões de unidades por ano e também retomar as exportações? Hoje os carros são extremamente caros, isso limita o tamanho do mercado. Os investimentos que estão sendo feitos na região tendem a trazer novas tecnologias e incentivar a industrialização do País. Isso traz competitividade que se reflete também na sustentabilidade dos preços. Então é muito importante guiar uma transição tecnológica, que já está em curso no País, por meio de investimentos que possam introduzir novas tecnologias que sejam também sustentáveis do ponto de vista econômico. Por isso é necessário investir na engenharia do Brasil e nos carros projetados para brasileiros. Com relação ao investimento de R$ 30 bilhões, de 2025 a 2030, o que podemos esperar dos quarenta lançamentos previstos neste plano? As carrocerias [dos novos modelos] serão aquelas mais requeridas no País, como picapes e SUVs. Todas as nossas marcas que operam aqui [Fiat, Jeep, Ram, Peugeot e Citroën] vão receber novos modelos. Além disso muitos dos investimentos vão para as novas plataformas que têm a capacidade de utilizar várias formas de motorização, desde o motor tradicional, passando por vários níveis de hibridização, até o elétrico puro. Então vai ter de tudo nas nossas linhas de produtos. A velocidade de introdução dessas motorizações dependerá muito da demanda dos consumidores. Qual a sua visão sobre o caminho de descarbonização que o Brasil tem nas mãos, de lançar carros híbridos abastecidos “ Não acho que teremos apoio do Exterior. Neste momento nós buscamos a nossa sustentabilidade na região e temos todos os elementos para sustentar nossos investimentos.”
14 FROM THE TOP » EMANUELE CAPPELLANO, STELLANTIS Abril 2024 | AutoData com etanol: esta é a melhor solução para o País? Ou deixa o Brasil um pouco isolado do resto do mundo? Eu acho que é a melhor solução para o País porque sustentabilidade é fundamental. Optar por tecnologias híbridas, que utilizam a matriz energética que existe no País, o etanol, do ponto de vista de custo é muito mais sustentável para o consumidor brasileiro. Hoje, por exemplo, fazer um carro elétrico puro tem um custo de, no mínimo, US$ 10 mil a mais do que um carro tradicional. São R$ 55 mil. Quem vai poder sustentar um incremento de R$ 55 mil no custo do carro? Então acho que esta rota tecnológica vai alavancar o ponto de força do País, sua matriz energética, para deixar a mobilidade sustentável. Não acho que o Brasil sentirá isolamento: ao contrário as tecnologias que nós estamos trazendo se aplicam em outras regiões do mundo. A hibridização é igual, mesmo que seja um motor tradicional ou um flex, por exemplo. Além disto vários países estão olhando com muito interesse o biocombustível. Então não será isolamento, mas vantagem competitiva. O governo lançou o Mover, Mobilidade Verde e Inovação. O programa é suficiente para estimular o desenvolvimento tecnológico necessário para a descarbonização da indústria automotiva e de seus produtos? A grande vantagem do Mover é que ele oferece previsibilidade, estabelece metas claras e também incentivos para pesquisa e desenvolvimento. O fundamental é comunicar de forma clara para a indústria qual é o objetivo a ser alcançado em 2030. Isto abre as portas para poder investir nas tecnologias para alcançar os objetivos de CO2. Então, nesse ponto de vista, é um dos elementos que talvez mais contribuiu para decidir o nosso novo plano de investimento. Agora que temos um cenário claro, sabemos qual é o pedido do governo, é mais fácil poder organizar e prever os nossos investimentos para alcançar os objetivos. Qual a sua visão sobre os benefícios que a fábrica da Stellantis em Pernambuco recebe desde a sua instalação, em 2015? A extensão desses benefícios tributários até 2032 será suficiente para criar um polo industrial e produzir sem a dependência desses incentivos? O objetivo primário desses incentivos é absorver a diferença de competitividade do Nordeste com relação a outras regiões do País. Existe uma distância muito grande da região onde os carros são produzidos para as regiões onde eles são mais vendidos. Existe falta de for- “ Optar por tecnologias híbridas que utilizam o etanol é muito mais sustentável para o consumidor brasileiro. Fazer um carro elétrico puro tem um custo de, no mínimo, US$ 10 mil a mais do que um carro tradicional. Quem vai sustentar um incremento de R$ 55 mil no custo do carro?”
15 AutoData | Abril 2024
16 FROM THE TOP » EMANUELE CAPPELLANO, STELLANTIS Abril 2024 | AutoData “ Hoje os carros são extremamente caros, isso limita o tamanho do mercado. Então é muito importante investir na engenharia do Brasil e nos carros projetados para brasileiros.” necedores, de mão-de-obra qualificada, várias infraestruturas. Pela forma como o incentivo foi estruturado, que vai diminuindo ao longo tempo, nesse período [até 2032] a competitividade aumentará. A distância continua a ser extremamente longa, mas os fornecedores chegarão lá, nós já temos um parque de fornecedores que é muito maior comparado com 2015, quando a planta começou a operar. Temos o objetivo de chegar a cem fornecedores nos próximos anos e agora existe muito mais mão-de-obra qualificada na região, temos competências desenvolvidas localmente e aos poucos a indústria está crescendo. Esse planejamento de incentivo que ao longo do tempo diminui na medida em que a competitividade aumenta é um esquema que funciona. Das fábricas da Stellantis na América do Sul três complexos industriais no Brasil e dois na Argentina, além da operação de montagem no Uruguai com a Nordex, quais são mais competitivas atualmente e quais precisam de mais investimentos? Já falamos que Pernambuco precisa melhorar a própria competitividade. As outras plantas são competitivas. Então não há um foco de investimento específico para aumentar a competitividade de fábricas. Os nossos investimentos são mais para aumentar a competitividade dos produtos, das plataformas, das tecnologias. Qual é o porcentual médio de nacionalização dos veículos fabricados pela Stellantis hoje no Brasil? Existem planos para aumentar esse conteúdo? Devemos ter [média de localização] pouco acima de 80%. Nós trabalhamos todos os dias para aumentar este percentual
17 AutoData | Abril 2024 por várias razões: a primeira é por uma questão de competitividade mas também para uma gestão da volatilidade que sempre acontece, como flutuações da moeda, por exemplo. Então é fundamental para nós trazer à região os nossos fornecimentos, mas não só de peças, também de competências. Um dos esforços que a Stellantis faz, e temos planos para reforçar ainda mais isso, é trazer tecnologias e conhecimento às operações. Temos um centro de engenharia em Minas Gerais e também em Pernambuco, que está crescendo. Hoje desenvolvemos projetos não somente para a América do Sul, mas também para outras regiões. Este é um elemento fundamental de competitividade. Localizar competências, assim como localizar fornecedores e localizar tecnologias, é uma das chaves estratégicas para o futuro da Stellantis. Como está a situação das operações na Argentina? O país também receberá investimentos? Comunicamos também um investimento para a Argentina na casa de R$ 2 bilhões, proporcional ao tamanho e capacidade produtiva do país. A situação neste momento é complicada, porque o mercado caiu muito. No curto prazo isto tem um peso, mas continuamos apostando na capacidade de recuperação e no crescimento da Argentina. A Stellantis lidera com sobras as vendas na América do Sul, com market share de 23,5% em 2023. É a maior participação que a companhia tem no mundo todo. Será possível manter essa liderança tão folgada na região daqui para frente? Meu desafio pessoal e o da Stellantis na América do Sul é manter e possivelmente reforçar essa liderança. O grupo acredita muito na região e aposta no seu crescimento. O Grupo Stellantis vem apresentando resultados muito consistentes e a América do Sul acompanha este desempenho. Em 2023 a subsidiária apurou lucro operacional de € 2,4 bilhões, um aumento de 16% sobre 2022, com margem de 14,8%, que é 2 pontos maior do que a margem média do grupo no mundo. E apesar de ser uma região de baixa renda, o lucro operacional médio por veículo vendido aqui é até maior do que na Europa. A quais fatores o senhor atribui estes bons resultados na América do Sul e o que precisa ser feito para mantê-los assim? O Grupo Stellantis tem enraizamento muito forte, a fusão criou sinergias. O ponto fundamental [para seguir com sucesso] é investir no Brasil atendendo à demanda dos consumidores. Nós temos carros feitos por brasileiros para o mercado brasileiro. Essa é a chave do sucesso, que acreditamos ser a nossa força. Pertencer a um grupo como o Stellantis, com presença global forte, oferece muitas oportunidades em termos de plataformas, tecnologias e competências. A gente tenta juntar as coisas, aproveitar as competências que existem no grupo e adaptar este conhecimento e plataformas ao nosso mercado. É fundamental trabalhar na competitividade e na acessibilidade dos consumidores aos nossos produtos. Essa com certeza é uma prioridade para poder manter a relevância de market share e de sustentabilidade financeira que temos na região.
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20 Abril 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO MEGATENDÊNCIAS 2024 Otimismo renovado. Esta é a expressão que melhor define as expectativas de fabricantes de veículos e componentes durante o Seminário Megatendências 2024, realizado por AutoData em 19 e 20 de março. Diante dos avanços do Mover, programa Mobilidade Verde e Inovação, que estimulou anúncios Por Soraia Abreu Pedrozo | Colaboram Caio Bednarski e Lúcia Camargo Nunes Boas notícias renovam otimismo em 2024 Soma de fatores como o programa Mover, anúncios de investimentos, melhora do cenário econômico e tendência de nacionalização reanimam indústria automotiva Igor Calvet (esq.), da Anfavea, e George Rugitsky (dir.), do Sindipeças de novos investimentos da ordem de R$ 67 bilhões no primeiro trimestre do ano – que somados a ciclos em andamento desde 2022 já ultrapassam os R$ 100 bilhões –, o setor parece ter virado de vez a página de dificuldades da crise originada da pandemia de covid e também da mudança de motorização dos veículos pesados para Euro 6. Bruna Nishihata
21 AutoData | Abril 2024 João Irineu Medeiros (esq.), da Stellantis, e Roberto Braun (dir.), da Toyota Com os anúncios das novas injeções de recursos os fabricantes de veículos preparam-se para lançar portfólio de produtos que poluem menos, ansiosos por usufruir de benefícios do Mover, especialmente os créditos tributários para financiar parte do desenvolvimento de seus projetos no País. Durante o evento Margarete Gandini, diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, lembrou que os créditos financeiros do Mover serão gerados após a habilitação das empresas, o que está em curso agora –23 empresas já habilitaram projetos e outros dezoito estão em análise. Desde 26 de março, quando foi publicada portaria que regulamenta as concessões dos incentivos a pesquisa e desenvolvimento do programa, fabricantes de veículos e de autopeças podem apresentar propostas e requisitar os créditos proporcionais aos investimentos, que variam de R$ 0,50 a R$ 3,20 por real investido, a depender da complexidade de cada projeto. O Mover prevê destinar R$ 19,3 bilhões a este fim até 2028. George Rugitsky, diretor de economia e mercados do Sindipeças, afirmou que, na esteira desse movimento, a cadeia de autopeças também investirá – dos 23 habilitados inicialmente, nove são fornecedores. Igor Calvet, diretor executivo da Anfavea – que antes foi do MDIC e esteve envolvido diretamente na elaboração de programas anteriores para a indústria como o Rota 2030 –, avaliou que os veículos produzidos no Brasil já são um case mundial de sustentabilidade e que, por isso, a briga será por internacionalizar tecnologias desenvolvidas aqui: “A tecnologia é um meio e a descarbonização o fim. Cada empresa adotará plano próprio a fim de agregar novos produtos e novos processos”. PROTAGONISMO DO HÍBRIDO FLEX Ao que tudo indica, no Brasil, o etanol será o protagonista no processo de mitigação das emissões de CO2, e o veículo híbrido flex é a tecnologia que pautará os próximos anos da produção de veículos leves no Brasil. Montadoras como Stellantis e Toyota – ambas já com projetos habilitados no Mover – anunciaram investimentos recentes de R$ 30 bilhões e R$ 11 bilhões, respectiva-
22 Abril 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO MEGATENDÊNCIAS 2024 mente, o que inclui a produção de leque de veículos híbridos e de motor que roda com etanol. A Toyota, pioneira nessa tecnologia, tem no seu escopo a nacionalização do conjunto híbrido flex, hoje importado do Japão, e o desenvolvimento de mais dois modelos de veículos, como o Yaris Cross e uma picape a serem produzidos em Sorocaba, SP. O diretor de comunicação Roberto Braun sustenta que esta tecnologia é muito prática por não impor mudança na rotina de quem conduz o veículo, com autonomia e sem a necessidade de infraestrutura externa de recarga, exceto para os plug-ins – que, a propósito, a Toyota está testando no País e também estuda localizar. Na Stellantis uma das apostas é a produção de sistema híbrido que rode com motor a etanol. A companhia tem como meta até 2030 concluir seu investimento e reduzir em 50% a liberação de CO2 no ciclo completo de sua frota brasileira. E, até 2038, zerar as emissões. É aguardada a apresentação de seu primeiro híbrido flex até o fim de 2024 e nos próximos sete anos serão lançados quarenta produtos, de novos modelos à renovação do portfólio atual. “Dos países em desenvolvimento talvez o Brasil seja o único com visão de curto, médio e longo prazos. Temos um mix de combustíveis de baixo carbono que nenhum outro lugar do mundo possui”, avaliou o vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis América do Sul, João Irineu Medeiros. Nessa mesma linha o CEO da Volkswagen, Ciro Possobom, anunciou que dos R$ 16 bilhões em investimentos anunciados pela empresa serão gerados dezesseis novos produtos até 2028. Todas as fábricas receberão novidades: dois novos carros em São Bernardo do Campo, SP, um em Taubaté, SP, uma picape em São José dos Pinhais, PR, um motor para sistema híbrido em São Carlos, SP, e uma nova plataforma, a MQB Hybrid – que vai servir para toda a gama de modelos híbridos da marca, incluindo sistemas leve, convencional ou plug-in, aliados à tecnologia flex. Possobom negou, contudo, o interesse da companhia em produzir carros Ciro Possobom, CEO Volkswagen do Brasil
23 AutoData | Abril 2024 100% a etanol: “O carro flex é um benefício para o cliente que eu, pessoalmente, não gostaria de tirar”. A Volkswagen também já habilitou projetos no Mover. BYD AUMENTA APOSTA Enquanto dá prosseguimento aos planos de iniciar, no fim deste ano ou início do próximo, sua produção em Camaçari, BA – no mesmo terreno em que operou a fábrica da Ford até 2021 – a BYD ampliou seus investimentos de R$ 3 bilhões para R$ 5,5 bilhões e segue trazendo novos modelos ao mercado brasileiro. O próximo passo, de acordo com Pablo Toledo, seu diretor de comunicação e marketing, será realizar mais dois lançamentos no mercado brasileiro, ainda este ano: um modelo híbrido que chegará até junho e uma picape até dezembro. Enquanto a fábrica não fica pronta engenheiros da BYD já estão trabalhando no projeto do sistema híbrido flex na matriz, na China. Embora o plano seja desenvolver a cadeia local de suprimentos há a intenção de trazer fornecedores chineses para se instalar na região de Camaçari. E para qualificar mão-de-obra existe o projeto de levar à China funcionários para treinamento. NACIONALIZAÇÃO DE COMPONENTES O avanço da nacionalização dos veículos produzidos no Brasil é tendência forte para os próximos anos, o que deverá ser impulsionado pelo interesse cada vez maior em sistemas que abrigam tecnologias avançadas. Carlos Delich, presidente da ZF América do Sul, aguarda por confirmações que inspirem maior estabilidade, a exemplo do início de programas do governo e pormenores de investimentos de montadoras, para então ampliar seu processo de nacionalização. “Este ano estamos incluindo análises de investimento para 2025”, relatou Delich. “Ainda estamos estudando os anúncios das montadoras, alguns muito claros, como o da Toyota, outros nem tanto. O investimento da Stellantis, por exemplo, será até 2030, mas não sabemos exatamente como será feito. Temos de ver com eles.” O executivo reforçou, conforme havia sido anunciado no fim do ano passado, que a prioridade da ZF é fabricar em Limeira, SP, câmaras para sistemas de auxílio à condução: “Fomos os primeiros a nacionalizar o freio automático de emergência e seremos os primeiros também a produzir localmente as câmaras”. Este será passo inicial para a nacionalização de mais ADAS, sigla em inglês para sistemas avançados de assistência ao motorista. Acostumado com a aquisição sistemática de empresas que agregam novos itens ao seu negócio o Grupo ABG tem no seu Carlos Delich, presidente ZF América do Sul Alexandre Abage, presidente Grupo ABG
24 Abril 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO MEGATENDÊNCIAS 2024 horizonte dezoito oportunidades, incluindo empresas na Argentina, contou o presidente Alexandre Abage: “Todos os nossos investimentos são direcionados conforme as necessidades apresentadas. Na eletrificação o Brasil está ficando para trás na visão de multinacionais, o que nos abre muitas oportunidades, todas elas muito alinhadas e conversadas com nossos clientes”. O portfólio do Grupo ABG inclui rodas de alumínio, peças plásticas e estampadas em aço, conjuntos soldados, componentes de powertrain e também sistemas eletrônicos. Segundo Abage a empresa está trabalhando forte na nacionalização: “Estamos buscando nos especializar em todos esses segmentos, investindo muito em desenvolvimento, tecnologia, engenharia, laboratórios”. Dentre os desafios à maior localização Abage elencou desde briga com fornecedores chineses ou estadunidenses, que trabalham com volumes e ganhos de escala muito maiores, até os gastos tributários para investir em novas tecnologias, sem esquecer os problemas de logística. Em linha com os executivos Werner Roger, CIO da Trígono Capital, gestora independente focada em empresas de menor capitalização, o nearshoring – compras de fornecedores mais próximos – é tendência diante do movimento de consolidação da indústria local. A terceirização de etapas da produção, como usinagem, montagem, pintura, powertrain e sistemas completos, também deverá se expandir na esteira da maior localização. FORÇA AOS BIOCOMBUSTÍVEIS Embora uma das principais apostas da indústria esteja concentrada no desenvolvimento de sistemas híbridos flex Roger diz que é preciso mais incentivos ao uso de combustíveis renováveis por meio da redução de impostos, como o IPVA: “Quero ver qual governo estadual terá a coragem de reduzir primeiro a alíquota de veículo movido a etanol e a biometano”. Ricardo de Abreu, consultor para assuntos de mobilidade da Unica, União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Biocombustíveis, propôs a criação de programa que Ricardo Abreu, conselheiro da Unica
25 AutoData | Abril 2024 consolide toda esta visão, e ressaltou que o uso de biocombustíveis, por não demandar grande rede de recarga traz mais um ponto positivo para um País com as dimensões do Brasil, que deixaria os modelos 100% elétricos para nichos de mercado. Um passo adiante, inclusive, seria a maior adoção dos biocombustíveis na frota circulante, como prevê o projeto de lei do Combustível do Futuro. O avanço do etanol na mistura da gasolina, saindo de 27,5% para até 30%, por exemplo, não traria impactos para os motores flex e reduziria emissões: “Se olharmos apenas para um veículo a mudança no nível de emissões é pequena, mas se multiplicarmos essa redução pela frota circulante que temos no País o cenário muda e traz benefícios imediatos e relevantes”. PESADOS RUMO AOS 200 MIL A indústria brasileira de caminhões e ônibus sonha com mercado de 200 mil unidades/ano, o que pode ocorrer desde que haja estabilidade política, crescimento econômico e medidas de fomento para descarbonização, a exemplo de um Finame Verde de maior duração, que potencialize a renovação de frota e contribua com o meio ambiente, avaliou Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Márcio Querichelli, presidente da Iveco América Latina, avaliou não ser possível alcançar mercado desse tamanho no curto prazo, mas em três a cinco anos, sim: “Temos uma frota circulante gigante e muito envelhecida, muitos veículos com mais de 25 anos nas estradas. Poderíamos tirá-los de lá e renovar a nossa frota, melhorando também o nível de emissões de poluentes”. Para Christopher Podgorski, presidente da Scania América Latina, existe potencial e capacidade instalada para tal, porém a economia precisa caminhar sem grandes interferências. Ele lembrou que como a empresa não trabalha com estoque de veículos no começo do ano passado, sem modelos Euro 5 para vender, de janeiro a maio foram exportados 65% da produção, Márcio Querichelli (esq.), presidente da Iveco América Latina, e Christopher Podgorski, presidente da Scania América Latina
26 Abril 2024 | AutoData EVENTO AUTODATA » SEMINÁRIO MEGATENDÊNCIAS 2024 quando normalmente esse índice é 45%: “Enviamos caminhões para 27 países, alguns que, normalmente, são abastecidos por fábricas na Europa”. Com expectativas renovadas superada a adaptação aos modelos Euro 6 o segmento agora corre contra o tempo para acelerar a produção, que pode crescer até 40% este ano – em volume que compensaria igual queda porcentual de 2023. Para as vendas a projeção é de alta de 15%. Achim Puchert, presidente da Mercedes-Benz, lembrou que a reforma tributária, junto com os programas de estímulo à competitividade e à descarbonização, como o Mover, serão fundamentais para essa retomada, ao mesmo tempo em que enfrenta maior concorrência com chineses. Puchert complementou que assim como a China o Brasil tem fome de crescer, e a vantagem e a desvantagem de ter um mercado mais protegido: “A competição não me assusta, mas precisa ser justa, algo comparável e nas mesmas condições”. Cortes alfinetou os chineses ao dizer que são oportunistas: “Com uma indústria com capacidade ociosa eles exportam seus produtos para o Brasil a preços não compatíveis com nosso ambiente. Se vierem para cá produzir com custos do Brasil e com as dificuldades daqui temos tudo para competir com eles”. PESADOS ELÉTRICOS Mercedes-Benz e VWCO são pioneiras em produzir elétricos no País, a primeira com o chassi de ônibus eO500U e a segunda com o caminhão e-Delivery – e, a partir do segundo semestre, com o e-Volksbus. “O que justifica o veículo elétrico é seu custo operacional, a metade de um modelo a diesel. Tem preço maior mas compensa no custo. A equação elétrico/diesel é mais vantajosa no ônibus, mas ainda é desafiadora”, assinalou Cortes. Para Walter Barbosa, vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, o maior gargalo está na infraestrutura de recarga: “Requer investimentos de R$ 50 milhões a R$ 120 milhões para que a garagem comporte mais de cinquenta carros carregando ao mesmo tempo.”. Na Capital paulista a Mercedes-Benz já comercializou cinquenta chassis eO500U. De acordo com Barbosa a Enel se comprometeu a instalar infraestrutura de alta voltagem em prazo de doze a quinze meses, o que derruba a promessa de que 2,6 mil ônibus elétricos possam circular já este ano. A eletrificação num País de dimensões continentais terá variações conforme a região, defendeu Ricardo Portolan, diretor de operações comerciais de mercado interno e marketing da Marcopolo: “O ponto é saber qual será a velocidade e em quanto tempo a infraestrutura chegará”. Achim Puchert, presidente MercedesBenz do Brasil Roberto Cortes, presidente VWCO
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28 Abril 2024 | AutoData DESCARBONIZAÇÃO » ECONOMIA Por Pedro Kutney, de Brasília, DF Carro bioelétrico projeta vantagem de R$ 7,4 trilhões sobre o elétrico Estudo aponta muitos ganhos econômicos e ambientais para o Brasil adotar a rota dos híbridos alimentados com etanol para descarbonizar as emissões Toyota Corolla Cross híbrido flex emprestado à reunião do G20: solução brasileira de descarbonização tem vantagem econômica e ambiental. O MBCB, sigla simplificada de Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, uma coalizão de 25 entidades e empresas – incluindo os maiores fabricantes de veículos, motores e autopeças instalados no País –, apresentou em março passado seu primeiro resultado prático: o estudo Trajetórias Tecnológicas mais Eficientes para a Descarbonização da MobilidaDivulgação/Toyota
29 AutoData | Abril 2024 O economista Luciano Coutinho apresenta as conclusões do estudo: vantagem trilionária dos híbridos sobre os elétricos. de, encomendado à LCA Consultores e MTempo Capital. O trabalho projeta no período de trinta anos à frente, de 2020 a 2050, as diferenças econômicas nas escolhas que a indústria faz agora para atender obrigações de redução de emissões, que alcançam a casa dos trilhões de reais. Levando em conta as características e matriz energética nacionais o estudo das consultorias calcula, pela primeira vez, quais são as perdas e os ganhos da transição energética adotando dois caminhos possíveis: convergir a indústria para a produção de veículos híbridos, preferencialmente flex que alimentados com 100% de etanol podem ser chamados de bioelétricos, ou elétricos puros, movidos por baterias. O resultado desse cálculo mostra larga vantagem socioambiental e econômica a favor dos híbridos. Com maior foco na produção dos veículos bioelétricos, adicionando componentes aos modelos a combustão atualDivulgação/MBCB/Felipe Costa mente em produção, o faturamento das empresas envolvidas na cadeia aumentaria quase R$ 2,4 trilhões no período de três décadas. Na mesma comparação a convergência aos 100% elétricos reduziria as receitas em R$ 5 trilhões. A soma do que se deixa de ganhar com o que se ganha a mais perfaz os incríveis R$ 7,4 trilhões de vantagem a favor dos híbridos. O cálculo também leva em conta o fato de o Brasil não produzir baterias para carros elétricos e muito menos suas células, cuja produção está concentrada na China e não há previsão de nacionalização no horizonte visível, o que levaria o Pais a importar os componentes e perder faturamento nacional na hipótese de convergir sua indústria à fabricação de modelos 100% elétricos. Com maior foco na produção dos veículos agora chamados de bioelétricos – híbridos alimentados por biocombustíveis –, no período de três décadas, o faturamento das empresas envolvidas na
30 Abril 2024 | AutoData DESCARBONIZAÇÃO » ECONOMIA Síntese dos impactos econômicos acumulados - 2020 a 2050 Fonte/elaboração: LCA Consultores cadeia aumentaria quase R$ 2,4 trilhões com relação à realidade atual, de continuar produzindo somente carros a combustão. Na mesma comparação a convergência ao 100% elétricos reduziria o faturamento em R$ 5 trilhões. Outros achados socioeconômicos do estudo: em trinta anos os bioelétricos acrescentariam R$ 878 bilhões ao PIB brasileiro enquanto os elétricos retirariam R$ 1,9 trilhão, a arrecadação de impostos aumentaria R$ 318 bilhões com os híbridos e cairia R$ 679 bilhões com os carros a bateria, e a correlação com geração de empregos é de mais 1 milhão de vagas para produzir modelos bioelétricos contra o fechamento de 597,3 mil postos de trabalho na hipótese de se investir nos elétricos puros. EXPLICAÇÃO Coordenador do trabalho, o economista Luciano Coutinho, sócio da MTempo e ex-presidente do BNDES, explica as diferenças que pesam a favor dos híbridos: “Ao se produzir elétricos descarta-se toda a cadeia de produção necessária para fabricar motores a combustão, utiliza-se menos componentes e menos mão de obra, além de atualmente o País não produzir aqui baterias e não há nenhuma perspectiva no horizonte de fazer as células dessas baterias, que seguiriam sendo importadas [portanto sem agregar faturamento às empresas instaladas no País]. Já para fabricar híbridos agrega-se novos itens ao veículos sem descartar a rede produtiva já instalada”. Como mais de 80% da frota de veículos leves no Brasil tem motores flex e pode usar 100% de etanol, um biocombustível quase neutro em emissões de carbono já utilizado e largamente distribuído no País há mais de quarenta anos, faz muito mais sentido para o País apostar nos bioelétricos do que nos elétricos puros. Segundo Coutinho é exatamente isto que os fabricantes de veículos querem fazer: “Para fazer o estudo nós conversamos com diversos fabricantes e perguntamos para onde iriam os investimentos em descarbonização e quase todos responderam que vão seguir o caminho dos híbridos flex. Por isto este é o cenário mais provável que traçamos”. VANTAGEM AMBIENTAL Não se trata somente de vantagens socioeconômicas medidas em bilhões e trilhões de reais, mas os bioelétricos CONVERGÊNCIA GLOBAL: HÍBRIDOS VS. STATUS QUO (MOTOR A COMBUSTÃO) CONVERGÊNCIA GLOBAL: ELÉTRICOS VS. STATUS QUO (MOTOR A COMBUSTÃO) PRODUÇÃO TOTAL (BILHÕES) VALOR ADICIONADO AO PIB (BILHÕES) IMPOSTOS (BILHÕES) EMPREGO (PESSOAS) -R$ 5.047,74 R$ 2.368,67 -R$ 1.870,74 R$ 877,85 -R$ 678,88 R$ 318,57 -597.300 1.062.947
31 AutoData | Abril 2024 também fazem muito sentido porque emitem menos CO2 do que os elétricos quando se faz a conta do berço à roda, que compreende, além do uso do veículo em si [a porção de emissões do tanque à roda], todas as emissões acumuladas desde a mineração de matérias-primas, produção de insumos e componentes, processos de fabricação dos carros, além da produção e distribuição dos combustíveis que os alimentam. O estudo da LCA e MTempo utiliza dados extraídos do trabalho do pesquisador Marcelo Gauto, da Unicamp, para mostrar que, levando em consideração todo o ciclo berço à roda, um modelo bioelétrico, híbrido utilizando só etanol, emite 77,5 gramas de CO2 por quilômetro rodado, enquanto no elétrico a emissão sobe para 104,8 gCO2/km. Este mesmo veículo equipado só com motor a combustão usando 100% de etanol hidratado emite 120,9 gCO2/km. A emissão mais que dobra para 269,3 gCO2/km quando se usa gasolina pura – diferente da distribuída no Brasil, misturada com 27% de etanol anidro. As emissões, tanto do modelo elétrico como do bioelétrico, foram calculadas com base na matriz energética mais limpa do Brasil – hoje 55% da eletricidade gerada no País vêm de usinas hidrelétricas e 35% de captação eólica e solar. Se fosse na Europa, onde a energia elétrica é gerada predominantemente por termelétricas, este mesmo carro elétrico emitiria mais CO2 para recarregar suas baterias. A conclusão é que, no Brasil, é possível descarbonizar – ou desfossilizar – as emissões de CO2 dos veículos leves com uso de etanol e ainda obter mais ganhos econômicos com isto. É uma vantagem incontestável. “As sociedades lá fora estão pagando para fazer a transição energética de baixo carbono, direcionando incentivos aos carros elétricos. Aqui no Brasil é o contrário: só com veículo flex economizamos mais de R$ 110 bilhões e evitamos 660 milhões de toneladas de CO2 na atmosfera. Portanto aqui é o único lugar do mundo em que a gente economiza descarbonizando”, raciocina Evandro Gussi, presidente da Unica, que reúne empresas da cadeia produtora de etanol e biocombustíveis, no evento em Brasília no qual foi apresentado o estudo. OPÇÕES PARA O BRASIL O MBCB já vinha se organizando há alguns anos mas só recentemente tornou-se uma organização representativa com o objetivo de promover esforços e propostas para impulsionar uma transição viável para a descarbonização dos transportes de acordo com as características única do País. A ideia, dizem os representantes do MBCB, é abraçar todas as rotas tecnológicas disponíveis e em desenvolvimento e, ao mesmo tempo, utilizar o momento e suas necessidades para estimular a neoindustrialização do País baseada na mobilidade de baixo carbono. A organização foi lançada oficialmente no seminário Descarbonização – Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil, organizado pelo Grupo Esfera e pelo MBCB em Brasília, DF. O evento foi prestigiado pela principais autoridades do Executivo ligadas ao desenvolvimento econômico do País, incluindo os ministros Geraldo Alckmin, do MDIC e também vice-presidente da República, Fernando Haddad, da Fazenda, Carro elétrico: recarga cara para a indústria Divulgação/Peugeot
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