49 AutoData | Fevereiro 2024 A previsibilidade é um desafio principalmente para as empresas de autopeças que sofrem com o fato de o volante de investimento estar sempre com a montadora. Tripodi cita um caso de uma empresa gigante, acima de R$ 2 bilhões de faturamento, cuja gestão brasileira tem pouca autonomia. Embora tenha um centro de desenvolvimento no Brasil, com mais de cinquenta pessoas, experiência de mais de vinte anos no País e investimento crescente em P&D, a companhia decidiu não se habilitar ao Rota 2030. “Ainda sinto neles o receio de se comprometer com meta de investimento. O Mover fala que o benefício só passa a valer a partir do momento que superar 0,3% do da receita líquida e o receio deles é não conseguir atender.” IMPACTOS Mesmo sem métricas estabelecidas Ricardo Roa, sócio líder do setor automotivo da KPMG no Brasil, avalia que o IPI de alguns tipos de veículos ficará oneroso. Veículos elétricos, híbridos e até flex devem se valer dos bônus. Já os malus, ou punições, atingirão modelos diesel e ou a gasolina. Para uma picape diesel, por exemplo, o IPI pode ficar em até 16%, estima Roa, o que reduz sensivelmente sua competitividade. “O preço dos carros já pode mudar. A picape ficará mais cara. Ou a montadora tira a versão a diesel do mercado, porque ela começa a ficar com um preço absurdo e isso terá impacto aobre o consumidor.” Se a empresa não for competitiva, não renovar seu portfólio com modelos mais eficientes, terá grandes problemas no médio prazo, pois pagará multas sobre veículos ineficientes e poluidores. Será beneficiado quem já começou a se adaptar a esta realidade que o governo quer desenhar, conforme define Roa: “Em termos de custo muitas montadoras, principalmente as que têm um portfólio de picapes com mais potência e de veículos a diesel ou a gasolina, enfrentarão a tributação sustentável. Então começarão a investir em projetos como híbridos e elétricos, ou a apostar no biocombustível, como o etanol”. No máximo em 2026 muitas empresas terão de promover mudanças em equipamentos nas fábricas, o que exigirá investimentos em tecnologias para reduzir a pegada de carbono dos processos. Roa aposta na valorização da área de qualidade, que terá papel fundamental para a homologação e eficiência de motores. Engenheiros automotivos especializados em novas tecnologias embarcadas e profissionais de estratégia serão mais requisitados. Na visão do consultor no segmento de autopeças as empresas sistemistas trabalharão mais próximos das montadoras, e não só sob demanda: “Por causa da questão de crédito financeiro haverá demanda por especialistas para conseguir fazer o entendimento da legislação e para se habilitar”. Outra possibilidade é de as montadoras começarem a incorporar a produção de autopeças, e fornecedores de componentes tenderem a firmar parcerias com universidades. O executivo da KPMG ainda supõe que filiais pedirão às matrizes para tocar mais projetos de P&D para usufruir dos incentivos. Mais uma novidade no Mover: empresas que desenvolvem aqui serviços para sua cadeia global poderão se habilitar aos incentivos, observa Roa: “Por exemplo: uma empresa que parou de produzir carros no País mas que mantém um centro de P&D e engenharia pode aderir ao programa”. É o caso emblemático da Ford. Divulgação/KPMG Divulgação/Stellantis
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