24 Setembro 2023 | AutoData ENERGIA » ALTERNATIVA de hidrogênio com oxigênio, que produz eletricidade para alimentar veículos que emitem água pura e vapor. Numa era de aquecimento global, poluição atmosférica e escassez de combustíveis fósseis a longo prazo, as células de combustível da DaimlerChrysler são garantia da mobilidade sustentável no futuro, e a empresa está caminhando rapidamente para produção de carros pequenos e ônibus”. Era verdade, mas os altos custos da tecnologia e a escassez de fontes limpas de hidrogênio nunca tornaram viável a sombra comercial do projeto. Depois de muitos protótipos tecnicamente bem- -sucedidos, em 2020, sem muito alarde, segundo a publicação Car Experts, a Mercedes-Benz, histórica marca de carros da Daimler, encerrou todos os seus programas de desenvolvimento de propulsão a célula de combustível, mesmo com o aquecimento global e a poluição atmosférica batendo recordes e criando eventos extremos. LIMPEZA E VIABILIDADE O Brasil tem a solução para tornar o hidrogênio uma solução viável e limpa. O País surge como um dos futuros líderes globais na produção do H2 verde, sem emissões de CO2, porque pode fazer eletrólise da água com utilização de sua imensa matriz energética renovável, baseada em hidrelétricas e usinas eólicas e solares. Mas há, também, outras rotas, como a extração do gás de biocombustíveis, também abundantes por aqui. É possível retirar hidrogênio do etanol – e de qualquer outro combustível gasoso ou líquido – com uso de catalisadores, os chamados reformadores. Neste processo há emissão de CO2 mas muito baixa e que, no caso de etanol, é integralmente reabsorvida pelas plantações de sua principal matéria-prima, a cana-de-açúcar. Por enquanto a geração de H2 enfrenta dois grandes desafios: reduzir seu custo de produção e encontrar uma rota que faça sentido para os produtos que o utilizarão. Quanto ao primeiro desafio a expectativa é de que os custos do hidrogênio verde diminuirão 60% até 2030, segundo estudo da EPE, Empresa de Pesquisa Energética, vinculada ao Ministério das Minas e Energia. Estas projeções se sustentam na baixa remuneração para a utilização da energia limpa e renovável disponível no Brasil, responsável por 70% dos custos da obtenção do hidrogênio verde. A cotação internacional do gás livre de CO2 flutua ao redor de US$ 2 o quilo, e a expectativa é que caia para US$ 0,60 nos próximos anos com o avanço das tecnologias. Empresas de energia, fabricantes de automóveis e veículos comerciais e o mundo acadêmico se debruçam há anos para equalizar o segundo desafio, que é definir uma rota de utilização do H2 nos produtos. Há, por exemplo, iniciativas como a da Mercedes-Benz nos anos 1990 e seus protótipos de carros elétricos com célula de combustível embarcada – uma espécie de usina eletroquímica que usa a reação do hidrogênio com oxigênio para gerar eletricidade e emite apenas vapor d’água no escapamento. Uma das soluções ensaiadas na época foi embarcar também no carro o reformador que extrai H2 de combustíveis, produzindo hidrogênio dentro do próprio veículo. Mas esta alternativa, apesar de tecnicamente viável, foi abandonada pela fabricante alemã porque o reformador A Nissan testou no Brasil um furgão elétrico alimentado por células de combustível a hidrogênio extraído do etanol: abastecimento em qualquer posto no País. Divulgação/Nissan
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