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47 AutoData | Agosto 2023 mo de quase US$ 500milhões subsidiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvi- mento e pelo Banco Mundial. Os recursos serão suficientes para financiar cerca de 1 mil ônibus elétricos. “O ônibus elétrico não é barato, então precisamos montar uma equação com prefeituras, empresários, Enel ou outra fornecedora de energia para tornar viável economicamente esta opção”, sugere Ricardo Alouche, vice-presidente de ven- das, marketing e serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus. “Hoje o empresário em São Paulo está proibido de comprar veículo a diesel, portanto está interessado nos elétricos. A questão é como fará para pagar. O governo federal poderia dar sua contribuição com isenção de impostos e taxas diferenciadas de financiamentos, e as prefeituras poderiam subsidiar as tarifas de forma mais intensa do que já fazem com os ônibus ao diesel.” James Bellini, atual presidente do conselho da Marcopolo, avalia que a viabilização financeira dos ônibus elétri - cos envolve, também, uma mudança no modelo de negócio, evoluindo da posse para a locação do bem: “No Chile, onde este processo já está mais avançado, as empresas de energia, como a Enel ou a Ende, são as que financiam o produto. O operador não compra: ele aluga. Torna-se responsável apenas pela operação e não mais pelo ativo”. É algo parecido com o de leasing do setor aéreo, em que as companhias não são donas dos aviões, só cuidam de sua operação e pagam parcelas pelo uso do bem. Este modelo se encaixa bem para frotas de ônibus elétricos porque ainda não existe mercado de veículos usados para eles. Após o fim da garantia e da vida útil das baterias, estimada de oito a dez anos, a sua troca é mais cara do que o valor do ônibus usado, o que torna o negócio inviável. A percepção é que o mercado de ônibus elétricos está evoluindo bem e rápido no Brasil, mas pode acelerar mais e tornar-se ainda maior, em curto período, com estímulos e financiamentos mais baratos, que potencializam as vendas para além da obrigação de atender a le- gislações municipais. PRESSÃO CONTRA IMPORTAÇÃO Ao mesmo tempo os empresários na- cionais propõem que qualquer facilitação seja exclusiva para desenvolver a indústria do País, evitando uma invasão de produ- tos importados, especialmente da China, que subsidia suas exportações e oferece modelos mais baratos. Neste sentido as associações repre- sentativas do setor, como a Anfavea, já fa- zem um trabalho de convencimento junto ao governo federal para manter o imposto de importação sobre ônibus elétricos em 35%, para que não seja reduzido ou zera- do como aconteceu com os automóveis, inibindo investimentos locais. RicardoAlouche pondera: “Os chineses têmpreço, mas não durabilidade. Falamos em usar o ônibus por quinze ou vinte anos. Na operação de São Paulo, e carregado, o chinês não durará tudo isto. Sem falar que teremos peças nacionais no conces- sionário eles precisam importá-las”. “Nós somos capazes de suprir nosso mercado e de desenvolver tecnologia no Brasil”, resume James Bellini. Súbito aumento da demanda por ônibus elétricos no País estimula fornecedores: WEG já começou a produzir sistemas de baterias para veículos pesados. Divulgação/WEG