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37 AutoData | Agosto 2023 Walter Barbosa, diretor de marketing e vendas de ônibus da Mercedes-Benz – empresa que há seis décadas lidera mais da metade das vendas do segmento no País e neste semestre começou a produzir seu primeiro chassi elétrico –, confirma o potencial de avanço dos veículos a ba- teria no transporte público: “O mercado de ônibus elétricos no Brasil é bastante promissor. Há interesse crescente das ci- dades brasileiras pela eletrificação de suas frotas urbanas por causa das melhorias que a tecnologia proporciona, como zero emissão local e menor nível de ruído e vibração”. Com demanda garantida os fabrican- tes encontraram a viabilidade econômica para nacionalizar a produção destes veí- culos, inclusive com fornecedores locais de motores e baterias, que juntos somam investimentos, consolidados e a fazer, que já passam de R$ 500 milhões e que po- dem avançar para R$ 1 bilhão ao longo da década. Existem hoje quatro fabricantes produ- zindo chassis de ônibus elétricos no País, BYD, Eletra, Marcopolo e Mercedes-Benz, mais dois testamprotótipos e devem inau- gurar operações em 2024 ou 2025, Volvo e Volkswagen Caminhões e Ônibus, e há, ainda, marcas chinesas como Higer Bus e Youtong de olho em abocanhar um naco deste crescente mercado com produtos importados – comdireito a lobby para que o Brasil reduza ou elimine o imposto de importação destes veículos. Em tese há espaço razoável para todos por um período de mais de uma década à frente. O Brasil tem hoje 107 mil ônibus urbanos operando em 319municípios com mais de 100 mil habitantes, que concen- tram 57% da população brasileira. Segun- do estimativas do BNDES, que prepara uma linha de financiamento específica para ônibus elétricos, seriam necessários treze anos para renovar esta frota com veículos a bateria, ao custo projetado de R$ 214 bilhões. Hoje apenas 380 ônibus elétricos – in- cluindo trólebus – estão circulando em vinte cidades brasileiras. Ou seja: há um enorme terreno para eletrificar a frota e assim tirar de cena um dos principais cau- sadores da poluição atmosférica dos gran- des centros urbanos do País, nos quais os sistemas de transporte são responsáveis por 43% das emissões de gases poluen- tes. Segundo apontou em evento recente Luciana Costa, diretora de infraestrutura, transição energética e mudança climática do BNDES: “Mobilidade urbana é uma das rotas mais importantes de descarboniza- ção e já faz sentido, do ponto de vista do investimento, do retorno, substituir ônibus a diesel por elétricos”. E Barbosa observa: “A demanda tende a crescer ano a ano à medida que cada município evolua comas políticas públicas, sejam elas locais ou, preferencialmente, integradas com os governos estaduais e federal. Assim poderão ser estabele- cidos porcentuais de renovação da frota por meio de veículos com energia limpa”. O FATOR SÃO PAULO Todos querem um pedaço deste inte- ressante mercado. Segundo o Grupo C40 de Grandes Cidades para a Liderança Cli- mática o Brasil tem potencial para colocar 11 mil ônibus elétricos em circulação até 2035, algo em torno de 10% da frota na- cional de ônibus urbanos eminentemente formada por veículos a diesel. Mas parece haver espaço para bem mais tendo em vista somente o exemplo de São Paulo, maior cidade da América Latina, que quer puxar a eletromobilida- de nacional com legislação ambiental, publicada em 2018, que estabelece, até 2027, o corte de 50% das emissões de poluentes e CO2 de seus ônibus em cir- culação e, até 2038, de 95%. Estas metas só podem ser alcançadas com ônibus elétricos. Levando-se em conta a frota atual isto significa agregar 7 mil veículos a bateria nos próximos quatro anos e 14 mil em quinze anos. Ainda que poucos acreditem que seja possível alcançar estes números no hori- zonte indicado ao menos uma parte dis- so terá de acontecer. E rápido. A largada simbólica desta corrida aconteceu em