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AutoData | Junho 2023 77 também, a evaporação de metano na at- mosfera, que tem efeito estufa dez vezes maior que o próprio dióxido de carbono. E os rejeitos que sobram da produção do biometano são transformados em biofer- tilizantes – alternativos aos derivados de petróleo hoje importados pelo Brasil – que retornamàs plantações emcírculo perfeito de aproveitamento. Existe grande potencial de produção de biometano em usinas de cana, que segundo acompanhamento da EPE já produziram perto de 15 bilhões de m3 em 2022 e poderão superar 19 bilhões até 2032. As usinas extraem o biogás da palha e pontas, torta de filtro e do vinhoto – líquido resultante do processamento. Com isto o setor pode reduzir ainda mais a pegada de carbono do etanol ao distribuir o biocombustível comcaminhões movidos a biometano. A FRONTEIRA DO HIDROGÊNIO Etanol, biodiesel, biometano e HVO, nesta ordem, continuarão a crescer em consumo e importância ao longo desta década, enquanto também começam a surgir projetos para produção de mais um biocombustível: o hidrogênio verde, pro- duzido por hidrólise da água com uso de eletricidade gerada de fontes renováveis, como hidrelétricas ou usinas solares e eólicas, portanto sem emissões de CO2 no processo. O problema da produção de hidrogênio verde é sua baixa eficiência energética: gasta-se mais energia elétrica para pro- duzí-lo do que aquilo que efetivamente chega às rodas de um veículo, só cerca de um terço. Ainda assim é o mais limpo dos combustíveis quando produzido com energia renovável e usado em células de combustível, usina eletroquímica que pro- duz eletricidade para movimentar veícu- los elétricos e no processo emite apenas vapor d’água. Mas umoutro tipo de hidrogênio verde, ou chamado de musgo, pode ser extra- ído de biocombustíveis, principalmente o etanol, por meio de um catalisador de reforma química, instalado em um posto de combustíveis ou mesmo dentro de veículos de maior porte – há poucos anos a Nissan realizou testes bem-sucedidos no Brasil com uma van elétrica equipada com reformador que extrai hidrogênio do etanol e injeta o gás em uma célula de combustível que gera eletricidade para alimentar o veículo. O processo gera baixa emissão de CO2, que é completamente neutralizada pela reabsorção do gás nas próprias plantações de cana ou qualquer outra fonte vegetal. Para o professor Gonçalo Pereira, da Unicamp, o hidrogênio será uma boa so- lução de descarbonização só para quem não tiver outra melhor, mais eficiente e barata do que os biocombustíveis: “Células de combustível e reformadores têmmetais raros e podem ser ainda mais caros do que as baterias de lítio. Mas o Brasil tem muito sol e vento para produzir hidrogênio verde e exportar para quem precisar usar em carros elétricos ou na produção de combustíveis sintéticos”. Como sempre costuma lembrar o engenheiro Ricardo Abreu, consultor e ex-diretor global de pesquisa e desenvol- vimento do Grupo Mahle: “O problema não é a combustão mas o combustível”. Neste sentido as reduções de emissões promo- vidas pelos biocombustíveis já calculadas comprovam que o Brasil não tem este problema – e deve usar esta vantagem sobre o resto do mundo. Divulgação/Volvo