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PRODUZIDO POR 35 48V de quarta geração com eletrônica de potência integrada também está em desenvolvimento e entrará em produção em volume em 2025. E há uma solução mais compacta que poderá logo ser acoplada a carros de passeio com dis - posição transversal do powertrain, chamada P3, ou transmissão híbrida MultiMode (MMH), para produção em volume em 2025. Isso porque a hibri - dização é inserida dentro da própria transmissão. “Essa solução praticamente incluirá todo o line-up de modelos produzidos no Brasil”, adverte Castro. Ela tem dois motores elétricos, permitindo uso em paralelo (altas velocidades) ou série (uso urbano), e é acionada pelo próprio motor térmico do veículo (virabrequim). A complexidade mecânica da trans - missão é excepcionalmente baixa, com apenas três engrenagens em movimento e onze rolamentos. Pensando até mais adiante: essas unidades híbridas, quando combinadas a combustíveis sin - téticos, seriam uma forma de contribuir para um tráfego rodoviário totalmente neutro em CO2 no futuro, o que parece ser a melhor proposta (até agora) para o futuro da mobilidade no Brasil. “Essa solução praticamente incluirá todo o line-up de modelos produzidos no Brasil” Claudio Castro, Diretor Executivo de Pesquisa e Desenvolvimento Schaeffler América do Sul é chamada de P2. Ela funciona como uma interface entremotor e câmbio, dispostos longitudinalmente, que utiliza da motricidade elétrica para auxiliar na propulsão do veículo. É tão simples como genial: se omovimento que entra no câmbio e é retransmitido às rodas tem a geração de energia elétrica como coadjuvante, o motor a combustão é naturalmente menos exigido. Este módulo pode ser usado em powertrains com transmissões automáticas, suportando até 700 Nm de torque e acrescendo mais 300 Nm do motor elétrico. Além disso, um acionamento P2 de