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33 AutoData | Novembro 2022 será item obrigatório por lei. Por outro lado ele vislumbra possível atraso com relação a equipamentos como câmara de ré e sensores de estacionamento. Esses sistemas representavam 38,9% em 2018 e atualmente estão em 57% dos carros. ASSISTÊNCIA À CONDUÇÃO O consultor vê como tendência au- tomóveis equipados com o pacote co- nhecido como ADAS, sigla em inglês para sistemas avançados de assistência aomo- torista. As tecnologias capazes de manter o veículo na faixa corrigindo o volante, frear automaticamente em caso de emergên- cia, detectar veículos no ponto cego do retrovisor e manter distância automática do carro da frente, dentre outros atributos, já estão em modelos nacionais da Jeep, Toyota e Honda, por exemplo. Todos esses sistemas fazem parte do Grupo C do programa Rota 2030, e, a exemplo do Grupo B, ainda não têm data para entrar em vigor. Mesmo assim o sistema de frenagem automática para pedestres e ciclistas, que estava em 1% dos automóveis em 2018, já equipa 26,2% da frota este ano. O consultor acredita que os próximos passos da indústria em termos de tecno- logia dedicada à segurança passem pela substituição de dispositivos passivos, que sinalizammas não atuam na correção, por tecnologias mais ativas, como ocorre nos Estados Unidos. Assim ele prevê menor utilização de sistemas como monitora- mento de pressão de pneus e o aumento no uso de sistemas como stop-start. LIMITES MUITO BRANDOS? Levando em consideração a facilidade com que muitas montadoras atingiram os limites desta primeira fase Briganti pon- dera que talvez seja o caso de rever os incentivos: “Anosso ver os benefícios estão muito altos. Eles devem funcionar como estímulo mas, se uma parcela tão grande está conseguindo chegar a eles, talvez seja porque o alvo estava brando. Então o que a gente propõe é uma redução talvez para a metade desses benefícios”. De acordo com uma fonte da Anfavea, a associação que reúne os fabricantes de veículos no País, governo, montadoras e Sindipeças estão em processo de “ajuste fino” para a definição das novas metas de eficiência energética da próxima fase do Rota 2030, que vai até 2027. Briganti diz que o anúncio era esperado para o fim deste ano, porémdevido ao atual momen- to político de troca de governo a decisão pode atrasar. O consultor também não vê o veículo elétrico puro como uma boa solução para o Brasil a curto prazo: “Em nossa visão o futuro não será exclusivamente elétrico, mas sim eclético”. Para Briganti, para que a cadeia produtiva consiga acompanhar a evolução, o processo de transição de- veria passar pelo híbrido leve e depois pelo híbrido, até chegar ao 100% elétrico. “Há diversas questões, econômicas e sociais, que talvez barrariam o desen- volvimento da indústria se a opção fos- se [exclusivamente] pelo carro elétrico”, afirma, acrescentando que o volume de produção seria um dos entraves, devido ao custo de produção do elétrico: “Para aumentar volume e sair dos 2 milhões de unidades/ano, em que patinamos faz tempo, o caminho é a eletrificação, e não elétrico puro”. Divulgação/Peugeot