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95 AutoData | Outubro 2022 para homologar os novos modelos e am- pliar a fábrica de motores e de preparar a fábrica toda. Diante da arrancada da inflação nos Estados Unidos e na Europa Podgorski observa que o País está em movimento contrário: “O Brasil tomou as medidas du- ras antes dos demais ao elevar as taxas de juros. Os outros países ainda estão em processo de fazer esse ajuste”. GARANTIA DO AGRONEGÓCIO O CEO da Scania reconhece que o crescimento do PIB esperado para 2023 é inexpressivo. O mercado aposta em 0,5% mas ele lembra que no início de 2022 a previsão era tão negativa quanto agora, mas a expansão da economia deverá passar de 2%. Podgorski avalia que cada vez mais a economia está se deslocando da política, o que garante crescimento independente- mente do resultado da eleição presidencial. “O nosso negócio é umbilicalmente li- gado ao agronegócio, um setor que pouco olha para a política. É afetado por políticas monetárias e pelo custo do capital, sofre com intempéries, mas a expectativa é que o Brasil atingirá o recorde de mais de 300 milhões de toneladas em grãos colhidos até abril do ano que vem, e a vasta maioria desse volume é transportada por meio de caminhões..” O executivo, entretanto, não arrisca pro- jeções de vendas, porque uma possível recessão global pode afetar o caixa dos maiores compradores de caminhões do País: “A tendência é que os preços das com- modities caiam e a receita do exportador não deverá ser tão atrativa como este ano”. É um cenário que pode reduzir o apetite por renovações de frotas, especialmente para caminhões Euro 6 mais caros. Pensando nesses momentos de alta volatilidade a Scania está diversificando a forma de vender caminhões com lança- mento de planos de aluguel por assina- tura, para locação de veículos a partir de fevereiro de 2023: “Como aprendemos não devemos por todos os ovos numa só cesta. É possível comprar com Finame, alugar, fazer leasing”. ROTA TECNOLÓGICA Sobre tendências tecnológicas de propulsão tudo segue sem mudanças em 2023. O carro-chefe da Scania segue sendo o diesel, mas comaposta nos novos motores Euro 6 cerca de 8%mais econômi- cos – que se somam aos 20% de redução de consumo obtida na nova geração de caminhões lançada no Brasil em 2019. Também segue firme a oferta de ve - ículos a gás, cujas vendas só não foram alémdas 1,4mil unidades, sendo seiscentas para omercado local, por falta de produto: “Estou convencido de que as tecnologias coexistirão. Por exemplo: no Mato Grosso eles têm gás natural vindo da Bolívia a R$ 2. Claro que eles devempreferir omodelo. Aqui o gás está R$ 6. É o custo da energia e a disponibilidade do combustível que vai determinar a escolha”. Mais: “Acredito que o biometano tam- bém terá um papel importante, porque o agro já descobriu como transformar re- síduos em 15% a mais de receita. Era um descarte, umpassivo ambiental, que virou um ativo verde e renovável”. Quanto aos elétricos Podgorski lembra que eles custamde 2,5 a três vezes o valor de umsimilar a diesel e, até agora, só foram tornados viáveis caminhões menores para entregas urbanas em curtas distâncias: “O romantismo da eletromobilidade passa pelo duro choque de realidade. Tem que fazer uma conta que, hoje, não fecha”. “ O nosso negócio é umbilicalmente ligado ao agronegócio. A expectativa é que o Brasil colherá o recorde de 300 milhões de toneladas de grãos até abril, e a vasta maioria desse volume é transportada por caminhões.” Christopher Podgorski, presidente