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51 AutoData | Abril 2022 de 10% na gasolina. A estimativa é que o Brasil deva alcançar pelo menos 50 bi- lhões de litros/ano até 2030 para atender a objetivos do Renovabio, programa oficial de estímulo ao uso de biocombustíveis. RENASCIMENTO DO ETANOL “Existia uma questão não resolvida de baixa credibilidade do etanol”, lembra o engenheiro João Irineu Medeiros, dire- tor de atendimento de regulamentação do Grupo Stellantis. Ele veio do lado Fiat da empresa e trabalhou diretamente no desenvolvimento dos primeiros carros a etanol e dos sistemas bicombustível. “A liberdade de escolha trazida pelo carro flex fez o consumidor recuperar confiança no etanol.” A quebra de credibilidade citada por Medeiros aconteceu em 1989, quando houve falta de etanol por erro de cálculos da Petrobras, que fez pedidos aos produ- tores abaixo da demanda. Além disso o preço da cana-em-pé, pago aos agriculto- res, permanecia há anos omesmo, falta de incentivo clássica no caso da agricultura: o produtor largou mão da cana de açúcar em favor de outras culturas, estas lucra- tivas. Isso provocou filas nos postos, alta de preços e significativa desvalorização do carro a álcool, que nunca mais recuperaria o vigor perdido no mercado. Na época a Copersucar assumiu a encrenca e importou, por conta própria, dezenas de milhões de litros de álcool rigorosamente de qualquer procedência – e as equalizações eram realizadas no próprio navio, em alto-mar, a caminho de Paranaguá, PR. Apá de cal que quase enterrou de vez o biocombustível brasileiro veio com a que- da na cotação internacional do petróleo, combinada com a abertura do Brasil às importações de veículos e a produção na- cional de modelos globais, desenvolvidos com novos motores que só queimavam gasolina, deixando ociosas as bombas de etanol. “Quase não se produzia mais carros a álcool no Brasil no fim dos anos 90 e a frota já estava velha e reduzida, o que fez cair os preços do etanol. Isso acendeu de novo o interesse do consumidor, que começou a abastecer veículos a gasolina com parte de etanol que era encontrado facilmente nos postos, em uma mistura que era conhecida como rabo-de-galo”, recorda Henry Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea. “Assim surgiu a necessidade e o interesse em desenvolver aqui um motor bicombustível.” Joseph Jr. também lembra que nos anos 90, enquanto os brasileiros davam de ombros para o etanol, um outro fator começava a reacender no mundo o in- teresse por biocombustíveis: a questão ambiental, que começou a ser debatida com frequência após a primeira confe- rência global sobre mudanças climáticas, a Rio 92, realizada pela ONU justamente no Brasil. O aumento das emissões de CO2 e suas implicações na elevação da tempera- tura do planeta voltaram as atenções para o estabelecimento de metas mundiais de redução de gases de efeito estufa na atmosfera, comexploração de alternativas energéticas mais limpas – coisa que já existia aqui com o até então abandonado etanol. Joseph Jr. trabalhava na engenharia da VW quando, ali, foi iniciado o desen- volvimento do seu primeiro motor bicom- Henry Joseph Jr., da Anfavea Divulgação/Anfavea