360-2019-10

18 Outubro 2019 | AutoData chega uma nova geração e o índice de nacionalização cai de novo... E a maior participação de vendas geral- mente está no modelo novo. Se a peça é nacionalizada no ano 3 você já entra no período de baixa. Para inverter isso a saída é desenvolver aqui também. Deixamos de desenvolver por várias ra- zões, sendo que algumas fogem até do meio automotivo. Segurança pública, por exemplo: se você precisa de uma equipe multinacional aqui para desenvolver algo e as pessoas têmmedo daqui, de serem assaltadas, elas não vêmou não ficam, e aí não temdesenvolvimento. Tem coisas que a gente pode resolver e outras não. Em termos de futuro o senhor vê pos- sibilidades de o Brasil se concentrar em tecnologias de combustão interna e assim se tornar um exportador para outros mercados que também não se concentrarão em elétricos? Há uma vertente em que haverá cres- cimento das novas tecnologias, é ine- xorável, mas ainda existirá um grande mercado para a combustão. Se a pro- dução em 2030 for de 120 milhões de veículos não serão todos elétricos, mas algo como 20 milhões de elétricos. O elétrico ainda é caro, a questão da in- fraestrutura é relevante, assim como a insegurança tecnológica. Então quem estiver vocacionado à combustão ainda terámercado pormuitos anos. Esse é um lado da equação: a outra é a disputa da combustão versus a eletrificação dentro da lógica de como se mede a agressão de cada uma ao meio ambiente. Essa é uma discussão que não está madura. A medição hoje é do tanque à roda, que considera o elétrico extremamente lim- po. Mas dependendo da forma da ge- ração da eletricidade a conta muda. Se você cria a eletricidade a partir do carvão é uma situação bem diferente daquela gerada por vento. No ciclo completo o etanol é bem interessante. Na Argentina há reservas de gás expressivas, pode ser bom para eles. Teremos ainda muitas idas e vindas neste tema. déficit perto de US$ 4 bilhões, redução de 27,7% ante o resultado de 2018, US$ 5,6 bilhões. Para 2020 a projeção é de importações na faixa de US$ 11 bilhões e exportações de US$ 7,3 bilhões, déficit de US$ 3,7 bilhões ou 8,4% menor. Diversos modelos serão lançados em breve e a questão da escala sempre for- ça um início produtivo commenor índice de nacionalização. Há como fugir disso? Quando se passa de um certo nível de volume a importação, independente da alíquota, fica inviável, é uma questão competitiva. Dependendo da tecnologia o processo passa por teste de mercado, é normal. O efeito escala não vai ser der- rubado, mas a chave é desenvolver mais P&D, porque aí você terá mais possibili- dades de arrancar a produção com for- necimento local. Daí a nossa defesa do Rota. Sempre haverá desenvolvimento na Coréia, no Japão, na China, noMéxico, naAlemanha, nos Estados Unidos... e nós ficamos para trás neste processo. Vale mais investir emP&D do que cercar uma obrigação de manufatura local, o que normalmente não é competitivo. Daí a inversão da lógica do Inovar-Auto para o Rota 2030. Se isso der certo geraremos mais conteúdo local, por estar nascendo aqui. E mais: geraremos aqui sistemas e autopeças para outros mercados. Pre- cisamos colocar o Brasil nesse mapa. Como o ciclo de vida dos produtos está mais curto geralmente o início do for- necimento local coincide com a apro- ximação do fim do ciclo do modelo. Aí From the top » Dan Ioschpe, Sindipeças “Prevemos crescer em 2020 mais 7% a 8% no faturamento em reais para as autopeças, em cenário de produção nacional de veículos em alta de 6,6%”