Ano 33 | Março 2025 | Edição 419 CAMINHÕES NA LADEIRA DOS JUROS Encarecimento do crédito e dos custos rebaixa perspectivas de vendas em 2025 From the Top Orlando Merluzzi, do MBCB FUTURO DO DIESEL PARA PESADOS Combustível fóssil ainda prevalece AUTOTECHS GANHAM FORÇA A digitalização dos serviços automotivos O VW TERA POR INTEIRO Novo SUV tem grandes ambições AÇO E ALUMÍNIO TAXADOS NOS EUA Medidas respingam nas autopeças
Desacelere. Seu bem maior é a vida. de liderança e o Luan, m Ele sabe bem o que a Acesse o QR Code e conheça a linha de caminhões que entrega mais valor para o seu negócio. Entrega Valor + Cliente Volkswagen reconhece quem para o seu negócio. A Volkswagen Caminhõe
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» ÍNDICE Março 2025 | AutoData Divulgação/VW 22 ZEN Alta dos juros nos financiamentos começa a afetar as vendas, principalmente dos modelos mais caros Plataformas e aplicativos avançam na digitalização dos serviços automotivos e atraem mais investimentos Caoa Chery aumenta a oferta de modelos eletrificados recarregáveis na tomada com importação da China Todos os aportes divulgados por fabricantes de veículos no Brasil, que somam mais de R$ 114 bilhões Fabricante de acessórios encerra recuperação judicial com faturamento 170% maior e novo investimento Power Systems Research avalia alternativas e aponta que conbustível fóssil prevalecerá por muitos anos Aplicação de tarifa de 25% nos Estados Unidos afeta também exportações e importações de autopeças Fabricante quer que novo SUV compacto seja um novo ícone da marca no País, como foram Gol e Fusca Companhia capta R$ 520 milhões para novos projetos de mobilidade e sistemas de agricultura inteligente Igor Calvet será o primeiro presidente executivo da associação de fabricantes de veículos, sem ligação com associadas Indústria no Brasil aumenta o uso de resinas plásticas recicladas para produção de componentes automotivos MERCADO CAMINHÕES PÓS-VENDA DIGITALIZADO AUTOTECHS GANHAM FORÇA LANÇAMENTO TIGGO 7 E 8 HÍBRIDOS PLUG-IN INVESTIMENTOS LEVES E PESADOS RECUPERAÇÃO KEKO VOLTA A CRESCER ESTUDO FUTURO DO DIESEL TAXAÇÃO AÇO E ALUMÍNIO PRÉ-LANÇAMENTO VW TERA MOSTRA A CARA DESENVOLVIMENTO BOSCH REFORÇA INVESTIMENTOS ANFAVEA SUCESSÃO PROFISSIONAL PLÁSTICO RECICLAGEM PARA AUTOPEÇAS 18 32 44 50 58 24 36 40 46 54 62 10 FROM THE TOP Orlando Merluzzi fala sobre os avanços das propostas do MBCB, o Acordo para Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil. GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData. 66 6 72 LENTES FIM DE PAPO Os bastidores do setor automotivo. E as cutucadas nos vespeiros que ninguém cutuca. As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação.
» EDITORIAL AutoData | Março 2025 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Lucia Camargo Nunes, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto WR7/Shutterstock Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Vida mais difícil Apesar de toda a torcida contra, especialmente do tal mercado, o crescimento econômico do Brasil ainda resiste às previsões pessimistas. O ano começou embalado: no início da segunda quinzena de março a cotação do dólar caiu ao nível mais baixo desde novembro, o Ibovespa, principal índice da bolsa de valores, registrou a maior alta desde outubro, e o IBC-Br, índice de atividade econômica calculado pelo Banco Central, considerado uma prévia do PIB, fechou janeiro em expansão de 0,9% sobre dezembro, muito acima do esperado 0,2%, apontando elevação de 3,6% nos últimos doze meses. Para a indústria automotiva essa dinâmica se refletiu em vendas de veículos 9% maiores no primeiro bimestre, com 356,2 mil emplacamentos, o maior número para o período desde 2020, e a produção dos dois primeiros meses do ano cresceu 15%, para 392,9 mil unidades, o maior volume desde 2021, impulsionado por alta de 55% nas exportações. A vida, porém, parece que ficará mais difícil. Economistas que erraram para baixo todas as previsões – mais parecidas com torcida – nos últimos dois anos estão confiantes que, desta vez, vão acertar os prognósticos de um ano pior, ajudados pelo Banco Central que não para de subir o juro básico Selic, que pode chegar a 15% ao ano em 2025. Se não dá muito resultado para reduzir a inflação a estratégia do BC já surte efeito no custo dos financiamentos, que no caso da compra de veículos fechou janeiro na média de 29,5% ao ano, o maior nível da história, mesmo com a inadimplência em patamar muito baixo. O resultado dessa dinâmica já pode ser sentido no segmento de veículos mais sensível ao desempenho do PIB: as vendas de caminhões, que terminaram 2024 em forte expansão, continuada no primeiro bimestre. Alguns fabricantes já começam a sentir o recuo dos clientes diante de financiamentos muito caros, como mostra a reportagem de capa desta AutoData. Ainda nesta edição mostramos que a vida dos exportadores brasileiros de aço e alumínio também está mais difícil com a adoção de sobretaxação nos Estados Unidos. A tarifa de 25% deve atingir por tabela alguns derivados como autopeças, prejudicando exportações e importações de componentes, causando inflação industrial no comércio bilateral. Apesar de ventos contrários ninguém nega que o País tem potencial para evoluir, especialmente na chamada economia de baixo carbono, como demonstram dois exemplos nesta edição: o avanço da reciclagem de plástico para produção de autopeças e as muitas alternativas ao diesel para caminhões e ônibus existentes no Brasil, elencados por estudo exclusivo da Power Systems Research preparado para AutoData. São leituras para tornar os pensamentos mais otimistas em um ambiente cada vez mais hostil.
6 LENTES Março 2025 | AutoData Por Vicente Alessi, filho Sugestões, críticas, comentários, ofensas e assemelhados para esta coluna podem ser dirigidos para o e-mail vi@autodata.com.br PIONEIRISMO Igor Calvet, profissional acima de qualquer suspeita, foi escolhido pelas empresas associadas à antiga foderosa Anfavea seu primeiro presidente executivo. Depois de algumas trapalhadas estranhas à gênese da entidade, Calvet teve sua posse marcada para meados de abril, como é hábito, e não antecipada para a sexta-feira, 14 de março, como desejavam alguns ímpetos autocráticos indecifráveis. Mas tudo deve ser festa pois a entidade dos fabricantes de veículos deu um sério passo no rumo de sua própria transparência: das grandes, das que importam, é, certamente, uma das pioneiras a dar passo tão crucial. PIONEIRISMO 2 Realmente não conheço os bastidores deste processo nem se houve algum embate de titãs para que o status quo permanecesse intocável. Pois, é verdade, ser o presidente da Anfavea é razão de puro orgulho profissional como um general detentor de todas as estrelas. Mas parece-me que prevaleceu o ponto de vista de uma maioria de presidentes de empresas associadas de que ter executivo seu na presidência da entidade seria, de verdade, mais um problema para a empresa do que uma solução, uma certa sensação de pagar salários e bônus para que a concorrência deles se aproveitem. PIONEIRISMO 3 Espero que Igor Calvet consiga liderar uma verdadeira transformação interna na Anfavea, altamente profissional e, ao mesmo tempo, distante de pequenos interesses mesquinhos. E não, à imagem de O Leopardo, de Lampedusa, para dar voz ativa ao príncipe de Falconiere: fazer tudo mudar para, afinal, ficar tudo no mesmo lugar. O setor fabricante de veículos requer uma associação forte para enfrentar futuro que segue pleno de interrogações. SABIA? Quem informa é a ABDIB, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base: 2024 foi o ano em que o Brasil bateu todos os seus recordes históricos em investimentos, públicos e privados, na infraestrutura do País: R$ 259,3 bilhões. Trata-se do maior valor desde 2010. SABIA 2? Em janeiro o setor industrial brasileiro alcançou seu oitavo mês consecutivo de resultado positivo. Na comparação com janeiro de 2024 o crescimento foi de 1,4%, puxado principalmente pela expansão de 6,9% em máquinas e equipamentos e de 3% na produção de veículos. A indústria de calçados avançou 9,3%, os produtos farmacêuticos 4,8%, borrachas e materiais plásticos 3,7% e móveis 6,8%. SABIA? 3 No âmbito do G20, dos maiores países desenvolvidos do mundo, o crescimento do PIB do Brasil, em 2024, de 3,4%, foi o quarto maior, de acordo com levantamento da Austin Rating. À sua frente vieram Índia, 6,7%, Indonésia, 5%, e China, 5%. O crescimento do PIB brasileiro superou a média global, 3,2%, e a média de crescimento de todos os países do G7, de 1,7%.
7 AutoData | Março 2025 SABIA? 4 De acordo com o IBGE este crescimento do PIB, de 3,4%, é o melhor do Brasil desde 2021, 4,8%. Foi puxado por serviços, 3,7%, e pela indústria, 3,3%. A agropecuária caiu 3,2% em função do clima e da menor produção de grãos. SABIA 5? O PIB total somou R$ 11,7 trilhões e o per capita teve alta real de 3%, chegando a R$ 55 mil 247. A expansão do consumo das famílias chegou a 4,8%, gerada por melhorias no mercado de trabalho e pelo aumento no crédito. A taxa de investimento ascendeu para 17% do PIB contra 16,4% do ano anterior. SABIA 6? Sobre a perspectiva do avanço do PIB em 2025 divergem o boletim Focus, do Banco Central, e a Secretaria de Política Econômica do Ministério da Fazenda: o primeiro indica crescimento de 2,01% e o segundo de 2,3%. SABIA 7? Nos últimos dois anos a expansão do PIB foi de quase 7%, destaca a colunista Míriam Leitão no O Globo. SABIA 8? De acordo com o diário O Globo “o que sai do orçamento para cada beneficiário do regime previdenciário das Forças Armadas, R$ 162 mil 481, é 18,6 vezes o custo individual de cada aposentado ou pensionista do INSS, R$ 8 mil 702, que reúne os benefícios dos trabalhadores do setor privado. Com relação aos servidores civis federais, R$ 75 mil 497, o valor dos militares é o dobro”. SABIA 9? O Perspectivas Populacionais das Nações Unidas informou que 132 milhões de bebês nasceram em 2024 em todo o mundo, coisa de 15 mil por hora. Esta informação demográfica é importante no processo de se tentar desenhar populações dos países e sua força de trabalho ao longo dos anos. O Brasil ocupou o décimo lugar dos Dez Mais, com 297 nascimentos/ hora. A relação é a seguinte: Índia, 2 mil 651/hora, China, 1 mil 16, Nigéria, 857, Paquistão, 786, Indonésia, 512, República Democrática do Congo, 499, Etiópia, 469, Estados Unidos, 418, e Bangladesh, 398. SABIA? 10 A FAO, a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura, ainda não consolidou os dados totais de 2024 com relação aos maiores países exportadores de alimentos, na forma de frutas, cereais, carnes, queijos, ovos e azeites. Mas os dados de 2023 mostram que o Brasil é o maior deles, com 179 milhões 974 mil 358 toneladas exportadas. Vêm a seguir, até o décimo lugar, Estados Unidos, 150 milhões 393 mil 685 t, Canadá, 63 milhões 419 mil 200 t, Ucrânia, 60 milhões 385 mil 558 t, Austrália, 56 milhões 799 mil 805 t, Rússia, 53 milhões 740 mil 56 t, Argentina, 42 milhões 865 mil 724 t, França, 42 milhões 813 mil 700 t, Holanda, 36 milhões 598 mil 12 t, e Indonésia, 35 milhões 623 mil 918 t. Os dez seguintes são Alemanha, Índia, China, Polônia, Tailândia, Bélgica, Turquia, Espanha, Romênia e Malásia.
CENTRO DE CONVENÇÕES DA UNIVERSIDADE SENAC, AV. ENG. EUSÉBIO STEVAUX, 823, SANTO AMARO, SÃO PAULO/SP O ano de 2025 marca o início de uma transformação sem precedentes para o setor automotivo e para a indústria brasileira como um todo. No Congresso Megatendências 2025, Os Desafios do Novo Brasil, líderes da manufatura, da energia e da mobilidade, além de especialistas e convidados internacionais, estarão juntos para mapear os caminhos inadiáveis da inovação, da descarbonização e do crescimento sustentável. Informações/inscrições: (11) 93372 1801 | seminarios@autodata.com.br | www.autodata.com.br 08 09 de ABRIL O FUTURO DA INDÚSTRIA E DA ECONOMIA BRASILEIRA COMEÇA AQUI e PATROCINADORES
Presenças confirmadas: Este é o primeiro grande encontro presencial do setor automotivo do ano – e a oportunidade essencial para entender o futuro da economia e da competitividade do Brasil no cenário global. NÃO FIQUE DE FORA! RUBENS BARBOSA, ex-embaixador e CEO do instituto de relações internacionais e comércio exterior CHRISTOPHER PODGORSKI, CEO e presidente da Scania Latin America GASTÓN DIAZ PEREZ, presidente da Bosch América Latina MÁRCIO DE LIMA LEITE, presidente da Anfavea CLÁUDIO SAHAD, presidente do Sindipeças PABLO DI SI, consultor e conselheiro empresarial
10 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » ORLANDO MERLUZZI, MBCB Março 2025 | AutoData Transição viável e justa Orlando Merluzzi milita no setor automotivo há quase quarenta anos: já passou por Ford, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Volvo, Iveco e é sócio principal da MA8, consultoria especializada em governança e gestão, que tem dentre seus clientes diversas empresas da indústria automotiva. Foi por causa dessa militância que, em 2023, foi convidado a coordenar a construção do MBCB, abreviação para o longo e ambicioso nome do Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, uma coalisão de 28 empresas e entidades que engloba todos os elos da cadeia automotiva, incluindo produtores de etanol e biometano, fornecedores de autopeças, fabricantes de veículos leves e pesados, além da engenharia que faz tudo acontecer. Como gestor operacional do MBCB Merluzzi chegou para transformar as boas intenções da organização em ações e propostas de políticas públicas e privadas para uma transição energética viável e justa, que combina as novas tecnologias de propulsão elétrica com o potencial brasileiro de produção de biocombustíveis “para aproveitar o que já temos e proteger o parque industrial do País, com descarbonização que gera emprego e renda”. Nesta entrevista Merluzzi conta como o MBCB influencia as políticas públicas de descarbonização das emissões dos meios de transporte, com foco na “neoindustrialização bioelétrica” que, segundo ele, deverá transformar o Brasil em protagonista da mobilidade de baixo carbono sem desindustrialização. Como surgiu o MBCB e o que esta iniciativa é hoje? O MBCB, Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, nasceu da necessidade de empresas, entidades e associações representantes de setores geradores de PIB, emprego e renda, alinharem políticas públicas com o propósito da descarbonização: a redução da pegada de carbono. Havia risco muito grande de o Brasil adotar uma agenda imprópria. As novas tecnologias adotadas na América do Norte, Europa e Ásia são importantes, o País não pode ficar distante disso, mas nós temos de privilegiar, beneficiar e respeitar nossa economia e nosso conhecimento. Eu estou falando em especial dos biocombustíveis. O MBCB nasceu justamente para propor políticas que promovem a descarbonização e evitam a desindustrialização, para proteger o parque industrial e a economia. E como fazer isso? Por meio de comunicação e conscientização e conscientização de agentes, influenciadores, legisladores e a imprensa. Quem participa do MBCB e como é o trabalho da organização? O MBCB é uma coalizão de empresas e entidades que cobrem a cadeia da mobilidade de ponta a ponta. Fazem Entrevista a Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
11 AutoData | Março 2025 Fotos: Divulgação/MBCB
12 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » ORLANDO MERLUZZI, MBCB Março 2025 | AutoData de 10 a 21 de novembro em Belém, PA]. Estes comitês fazem reuniões frequentes, cada um com seu coordenador. É assim que trabalhamos. O MBCB divulga que sua principal missão é promover a descarbonização viável e a transição energética justa. Como atingir este objetivo? Viável é fazer o País acompanhar e participar de tudo o que está acontecendo no mundo sem se afastar das novas tecnologias, ao mesmo tempo em que valoriza toda a potência dos biocombustíveis que temos aqui, não só etanol e biometano, mas também as melhores condições para a produção do biodiesel, HVO, hidrogênio verde e SAF [bioquerosene de aviação]. Então a descarbonização viável é a que respeita e não prejudica o que já temos. E a transição energética justa é aquela que promove oportunidades de negócio com geração de emprego e renda. O MBCB aponta a neoindustrialização bioelétrica como forma de reduzir emissões dos veículos e dar competitividade à indústria automotiva do País. Esta evolução está acontecendo de fato? Está. Já temos políticas públicas que fomentam pesquisas e desenvolvimento de novas tecnologias com uso de biocombustíveis. Foram aprovadas recentemente legislações e programas como o Mover [Mobilidade Verde e Inovação], o Combustível do Futuro e o Paten [Programa de Aceleração da Transição Energética]. Existem também linhas de crédito da Finep e do BNDES para apoiar esta evolução. Temos no País uma onda de desenvolvimento de biocombustíveis. “J á há consciência de qual é a melhor rota para o Brasil. A melhor combinação é a dos biocombustíveis com as novas tecnologias de motorização e de eletrificação.” parte da iniciativa todos os produtores de biocombustíveis do setor sucroenergético, incluindo biogás e biometano, o Sindipeças, que representa mais de quinhentas indústrias [fornecedoras de componentes e sistemas], bem como alguns sistemistas que participam de forma independente. As montadoras estão representadas em todos os seus segmentos: fabricantes veículos leves, pesados e máquinas. Da engenharia temos representação de AEA, SAE e IPT, este o mais novo membro do grupo. Os trabalhadores também estão conosco por meio da IndustriAll Brasil, criada pela CUT e pela Força Sindical, porque eles comungam do mesmo propósito [de evitar a desindustrialização]. E temos o Conarem que representa uma aliança de retíficas de motores, oficinas independentes e distribuidoras no atacado de peças. Este grupo se reúne regularmente. Temos um conselho de administração e comitês técnicos, de relações institucionais, de veículos leves e pesados, de comunicação e marketing, jurídico e o mais novo agora é o comitê que vai atuar em temas relacionados à COP 30 [30ª Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas,
13 AutoData | Março 2025 duto em si mas a dificuldade para tornar viável a infraestrutura [de recarga]. Mas com todos os problemas da eletrificação eu diria que se Europa e China tivessem cana-de-açúcar e etanol ninguém estaria falando de veículos elétricos. Já faz um ano que o MBCB reuniu autoridades públicas de alto peso em Brasília e representantes de seus participantes para apresentar um dos primeiros frutos de seu trabalho: o estudo Trajetórias Tecnológicas mais Eficientes para a Descarbonização da Mobilidade no Brasil, encomendado às consultorias LCA e MTempo Capital. As informações deste documento influenciam políticas do governo? Este é um documento muito importante. O professor Luciano Coutinho desenvolveu um modelo de projeção que permitiu medir os impactos socioeconômicos das novas rotas tecnológicas. Muito já se sabia sobre as emissões de CO2 de cada tecnologia e de cada combustível, mas não se tinha um estudo que apresentasse o impacto socioeconômico disto. E até hoje este é o único estudo vigente com esta visão que está à disposição – inclusive no site do MBCB. Com isto impactamos legisladores, fizemos eventos de apresentação para que todos pudessem compreender o impacto das decisões que eles viessem a tomar, o que poderia acontecer na indústria, na economia, na sociedade, na geração de emprego e renda e também na perda de renda, porque quando você transfere atividades para outros países deixa de gerar emprego e renda no País. Então, sim, este estudo impactou e continua impactando bastante decisões e análises. No Norte e Nordeste, por exemplo, estão sendo desenvolvidas novas fontes de etanol e outros biocombustíveis a partir de plantas regionais, como palma, macaúba, agave, além da biomassa marinha. Ao mesmo tempo desenvolvemos tecnologias de motorização e eletrificação que se conectam com os biocombustíveis. Tem muita coisa acontecendo e nos próximos anos o Brasil terá condições muito favoráveis para ser um grande protagonista [da bioeletrificação]. O MBCB defende a neutralidade de rotas tecnológicas para reduzir as emissões do setor de transportes, ao contrário de Europa e China que apostam todas as fichas no veículo elétrico. Por que esta não é a melhor solução para o Brasil? Um dos propósitos do MBCB é a descarbonização por meio de todas as rotas tecnológicas. A eletrificação é inevitável mas ela é parte da solução, não existe uma única bala de prata para descarbonizar. A tecnologia dos veículos elétricos é fantástica, mas precisa evoluir para atingir nível de maturidade, porque a tecnologia ainda está em desenvolvimento, o que vemos hoje não é o que teremos daqui a dez anos. E não é só a tecnologia do pro- “ O MBCB nasceu para propor políticas que promovem a descarbonização e evitam a desindustrialização, para proteger o parque industrial e a economia do País.”
14 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » ORLANDO MERLUZZI, MBCB Março 2025 | AutoData Um dos achados mais impactantes deste estudo é mostrar que, nos próximos trinta anos, se o País incentivar a produção dos chamados carros bioelétricos, os híbridos alimentados com etanol ou outros biocombustíveis, a indústria teria um aumento de faturamento de R$ 2,4 trilhões e o PIB ganharia R$ 878 bilhões. Por outro lado também mostra perdas de R$ 5 trilhões nas receitas e retração de quase R$ 2 trilhões no PIB caso a opção fosse por veículos elétricos a bateria. O Brasil caminha no sentido de aproveitar as vantagens do veículo bioelétrico e evitar as perdas do 100% elétrico? Sim porque já há consciência de qual é a melhor rota para o Brasil. Um estudo recente apresentado pela Anfavea, que projeta as rotas tecnológicas e demandas futuras de energia, de mobilidade, como as coisas aconteceriam, mostra que a melhor combinação é a dos biocombustíveis com as novas tecnologias de motorização e de eletrificação. Quando se combinam as duas coisas se tem o melhor cenário em qualquer situação. O nosso estudo também mostra isto. As perdas que ele apresenta estão relacionadas a uma agenda desalinhada com nossa realidade, como alguns projetos de lei, na gaveta mas ainda vivos, que obrigam o Brasil a produzir somente carros elétricos a partir de um determinado momento. Isto é um perigo, uma irresponsabilidade, quem faz isso evoluir no ambiente legislativo seguramente não sabe o que está fazendo, porque não compreende o impacto negativo de perda de empregos e de receitas, com a transferência de renda para outros lugares. Quero deixar claro: o carro elétrico é uma tecnologia espetacular e nós contamos com ela como parte da solução para a descarbonização, mas não é a única. Vamos fomentar aquilo que o nosso ambiente permite. Até porque o Brasil ainda não produz o principal componente de um carro elétrico, que é a bateria... Nós podemos produzir módulos e packs de baterias no Brasil e agregar valor com os sistemas de gestão e arrefecimento, mas as células continuarão sendo produzidas na Ásia, porque 90% dos cátodos, ânodos, eletrólitos são produzidos “ Descarbonização viável é fazer o País acompanhar e participar de tudo o que está acontecendo no mundo, sem se afastar das novas tecnologias, ao mesmo tempo em que valoriza toda a potência dos biocombustíveis que temos aqui. E transição energética justa é aquela que promove oportunidades de novos negócios com geração de emprego e renda.”
15 AutoData | Março 2025
16 FROM THE TOP/GM BRASIL 100 ANOS » ORLANDO MERLUZZI, MBCB Março 2025 | AutoData lá. Não temos como produzir aqui, não compensa, não tem escala. Alguns dos elementos nobres das baterias, como níquel, cobre, terras raras, cobalto, podem até ser extraídos aqui, mas a mineração custa caro e não se abre uma mina da noite para o dia com todos os impedimentos de meio ambiente que temos. E o processamento todo é feito na China, que domina 90% da cadeia de produção de baterias. Isto é o que chamamos de transferência de renda. Não é por aí, o Brasil não tem a condição de fazer investimentos tão elevados. No Brasil os carros flex, que são mais de 80% dos veículos em circulação, ainda usam mais gasolina do que etanol e o diesel domina completamente a energia dos caminhões e ônibus. Este cenário mostra que o País não está usando todo o potencial bioenergético que tem. O que fazer para destravar esse potencial? Primeiro separar emoção da razão. É uma questão de conscientização. Temos uma frota de cerca de 40 milhões de veículos e a maior parte deles é flex. Então nós já temos a solução para descarbonizar quase todos, é só usar etanol e conscientizar a população sobre isto. Os setores desenvolvidos têm de bater nessa tecla, a mídia especializada também. Hoje o Acordo de Cooperação Mobilidade Baixo Carbono para o Brasil reúne 28 participantes, mas a Anfavea, entidade que reúne os fabricantes de veículos, não está na lista. Existe alguma divergência? Nenhuma divergência. A Anfavea é nossa irmã e as portas estão abertas. Eles serão muito bem-vindos a hora que quiserem participar. Temos princípios e propósitos “ Com todos os problemas que a eletrificação apresenta eu diria que se Europa e China tivessem cana-deaçúcar e etanol ninguém estaria falando de veículos elétricos.”
17 AutoData | Março 2025 dores, pela engenharia. Este é o grupo mais diverso com um mesmo propósito no País. E há outros com que estamos conversando e que farão parte em breve. Quais são as próximas iniciativas do MBCB? Existe um plano de ação? O MBCB concluiu sua primeira fase com a aprovação da lei Combustível do Futuro. Pudemos trabalhar no projeto para que todas as rotas de descarbonização fossem contempladas. É sem dúvida a política mais moderna e avançada neste segmento no mundo. Agora vamos para a segunda fase, que é colocar em prática o que está no papel. A lei requer regulamentações. Então temos uma agenda regulatória para cada um dos itens que estão lá, o que demanda trabalho de grupos e de muita gente no governo, que aliás está muito empenhado nisso. Mas o que vem nessa segunda fase vai além das regulamentações, também é o planejamento para atender às demandas que virão. Pela projeção do estudo da Anfavea precisaremos nos próximos quinze ou vinte anos de mais 45% de etanol, o dobro de biodiesel, mais 50 terawatt hora de fornecimento de eletricidade, 11 milhões de m3 por dia de biogás e biometano, de hidrogênio, de 550 mil a 650 mil carregadores para veículos elétricos – temos só 10 mil a 12 mil hoje. Como tudo isso vai acontecer? Precisa produzir e distribuir energia. Isso requer um plano, identificar as demandas e buscar quem pode investir, como serão feitos os investimentos, quais políticas públicas serão necessárias para que tudo aconteça e não fique só no papel. Essa é a boa parte da fase 2 de ações do MBCB, que agora está sendo colocado em prática. “ A eletrificação é inevitável mas ela é parte da solução, não existe uma única bala de prata para descarbonizar. A tecnologia dos veículos elétricos é fantástica, mas precisa evoluir para atingir nível de maturidade, porque a tecnologia ainda está em desenvolvimento, o que vemos hoje não é o teremos daqui a dez anos.” confluentes. Existem montadoras que estão no MBCB, representando todos os segmentos. Então não existe nenhum conflito, pelo contrário. Na lista de participantes do MBCB estão três fabricantes de veículos leves – um deles inclusive é a BYD que importa da China carros elétricos e híbridos plug-in para o Brasil –, também há um fabricante de caminhões e ônibus, um de máquinas agrícolas e de construção, dois de motores diesel, cinco sistemistas fornecedores de autopeças, além de associação da categoria que é o Sindipeças. Existe intenção de atrair mais participantes da cadeia automotiva? Sem dúvida, estamos em expansão. Todos os segmentos já estão bem representados no MBCB, desde o produtor de biocombustível, passando pelas autopeças e montadoras, pelos trabalha-
18 Março 2025 | AutoData MERCADO » CAMINHÕES Por Pedro Kutney Juro alto é vento contra em vendas de caminhões Ano começou com crescimento mas alguns fabricantes já sentem recuo dos clientes 5% nas vendas, que poderia surpreender e chegar até aos 10%. Mas com o salto da taxa básica de juro Selic, fixada em 11,25% ao ano naquele início de novembro para 12,25% em dezembro, com nova alta para 13,25% já contratada pelo Banco Central para janeiro e promessa de alcançar 14,25% neste março, os ânimos esfriaram. As expectativas, contudo, ainda não são tão ruins. Divulgação/Volvo Acomodada a euforia da Fenatran, realizada em novembro com estimativa de recorde de negócios fechados ou alinhavados, na casa dos R$ 15 bilhões, neste início de 2025 a elevação dos juros começa a ventar contra as possibilidades de desempenho melhor para o mercado nacional de caminhões. Durante a feira a média das apostas convergia para possível alta de
19 AutoData | Março 2025 Ferrarez, da MercedesBenz: “Com a alta da taxa de juros alguns operadores estão postergando a compra de novos caminhões”. Cavalcanti, da Volvo: cancelamento ou adiamento de dois terços das vendas na Fenatran e expectativa de queda do mercado em 2025. No fim de dezembro a Anfavea, que reúne as empresas fabricantes de veículos, ajustou sua projeção de vendas domésticas de caminhões para ficar, no máximo, igual a 2024, quando foram vendidas 125 mil unidades, considerando todos os segmentos. A maioria das consultorias segue a mesma linha, como a Power Systems Research, que prevê a venda de 120 mil caminhões acima de 6 toneladas de PBT este ano, em leve crescimento de 2,1% – não entram nesta conta os modelos semileves de 3,5 a 6 toneladas. Assim nem deu tempo para comemorar a boa alta de 15,7% sobre 2023, que foi apenas a recuperação da grande retração de 14,7% daquele ano, causada pela entrada em vigor da atual fase da legislação de emissões para veículos pesados, o Proconve P8, que tornou de 15% a 25% mais caros os caminhões pela adoção da motorização Euro 6. Mas 2025 não começou mal: os 18,4 mil caminhões emplacados no primeiro bimestre significaram crescimento de 10,8% sobre o mesmo período de 2024, segundo consolidação da Anfavea. Fevereiro, com 9 mil emplacamentos, registrou recuo de 4,7% sobre janeiro, mas alta de 7,1% ante o mesmo mês do ano passado. Ambos os movimentos são justificados pelo menor número de dias de fevereiro, que este ano teve maior número de dias úteis porque em 2024 o carnaval caiu no meio do mês. Divulgação/MB Divulgação/Volvo Na análise de Arcélio Júnior, presidente da Fenabrave, que reúne os concessionários, a tendência é de crescimento mas o embalo do primeiro bimestre ainda vem do fim de 2024: “O efeito Fenatran tem sido claro neste início do ano, com a confirmação dos pedidos realizados na feira. Embora a alta nas taxas de juros preocupe há a expectativa de se manter um bom desempenho em função da safra agrícola, que promete ser uma ser uma das melhores dos últimos anos”. HORIZONTE PREOCUPANTE O problema é que o gás da Fenatran não deve passar do primeiro trimestre e já houve cancelamentos, embora poucos fabricantes admitam isto com todas as letras, como Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões: “Foram cancelados perto de um terço dos pedidos tirados na Fenatran. Outro terço foi faturado e entregue e o restante foi adiado justamente por causa do ambiente econômico atual, que encareceu o crédito”. E Cavalcanti prevê piora do cenário, especialmente no caso da Volvo, que tem produtos mais caros: “Estimamos uma redução de mercado de 10% este ano no segmento em que atuamos, que é o de caminhões acima de 16 toneladas de PBT. Embora a Selic esteja a 13,25% e com indicação de nova alta [para 14,25%] pelo Banco Central, a taxa de juros real [dos
20 Março 2025 | AutoData MERCADO » CAMINHÕES financiamentos] está bem acima disso. Isto está freando o mercado, em todos os segmentos. A maioria dos transportadores está adiando suas decisões de compra. Só estão comprando caminhão ou renovando parte da frota aqueles clientes que realmente precisam do veículo imediatamente”. Atuando em faixa de mercado idêntica à da Volvo a Scania não observou tantos cancelamentos das vendas negociadas na Fenatran, mas tem percepção parecida sobre um ambiente mais difícil à frente, com menos recursos em caixa disponíveis para compra de caminhões, segundo avalia o diretor de vendas Alex Nucci: “O ano começou em compasso de espera, os negócios estão acontecendo em um ritmo menor se comparado a 2024. A taxa de juros elevada, com tendência de alta, se soma aos aumentos de preços do diesel, que impactam diretamente o custo operacional dos clientes”. Jefferson Ferrarez, vice-presidente de vendas e marketing de caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, segue o mesmo raciocínio: “Com a alta da taxa de juros alguns segmentos foram impactados e alguns operadores estão postergando a compra de novos caminhões”. Ele cita o exemplo do varejo, especialmente mercadorias transportadas por veículos rodoviários de maior porte: “Os modelos extrapesados têm preços mais elevados e, então, qualquer variação na taxa do financiamento resulta em grande impacto no valor da parcela dos clientes”. Ainda assim a Mercedes-Benz, bem como todos os demais fabricantes de caminhões no País, trabalham com a projeção de estabilidade do mercado feita pela associação do setor: “Estamos em fase de revisão das projeções, mas até o momento mantemos o alinhamento com a Anfavea”. Nucci, da Scania, vai pelo mesmo caminho: “Naturalmente o mercado em 2025 será mais desafiador e com isso nossas projeções, sem dúvida, serão alteradas. Será um ano de menores volumes, mas ainda é cedo para fazer projeções. Acreditamos que após o fechamento do primeiro trimestre teremos céu mais claro de como deverá ser”. VENTOS CONTRA E A FAVOR Apesar do vento contrário dos juros Cavalcanti, da Volvo, avalia que o resultado não será de todo negativo: “Não significa que será um ano ruim, até porque, a se confirmar o desempenho atual, 2025 terá volumes maiores do que os de 2023, mas deverá ser inferior a 2024”. De modo geral a crença é de que embora os juros trabalhem contra o crescimento das vendas também existem motivos concretos para comprar caminhões, como a já citada supersafra de grãos que impõe necessidade de transporte de esAlouche, da VWCO: volta de grandes clientes à mesa de negociações. Nucci, da Scania: vendas acontecem em ritmo menor do que em 2024. Divulgação/VWCO Divulgação/Scania
21 AutoData | Março 2025 timadas 320 milhões de toneladas de soja e milho. Também devem sustentar as vendas para cima os investimentos do governo em programas como o Minha Casa, Minha Vida e o PAC, Programa de Aceleração do Crescimento, que fomentam negócios no setor de construção civil e a compra de caminhões pesados e semipesados. “O segmento de caminhões pesados enfrenta mais desafios, mas o de semipesado vive em um cenário mais positivo, com demanda mais aquecida”, afirma o diretor de vendas da Scania. Segundo Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus, até o momento a empresa não notou sinal de retração do mercado: “Ao contrário: passado o período de fim de ano temos notado a volta de grandes clientes para novas negociações”. O executivo afirma ainda que “nenhum negócio efetivamente fechado na Fenatran foi cancelado ou postergado. Estamos faturando todos os pedidos de acordo com os prazos de entrega estabelecidos”. Com uma linha ampla de produtos, de modelos semileves a extrapesados, a Iveco continua surfando na onda que se ergueu na Fenatran. Carlos Fraga, seu diretor de marketing na América Latina, afirma que todos os objetivos comerciais da feira foram alcançados e “esperamos continuar fechando negócios a partir dos contatos realizados durante o evento”. Segundo Fraga as vendas seguem crescendo bastante acima da média do mercado: “Observamos crescimento de 45% nos emplacamentos da Iveco e ganhamos 2 pontos porcentuais de market share ao comparar janeiro de 2025 com 2024. Estamos reforçando o contato com nossos clientes para ampliar nossa participação tanto em grandes frotas e como com autônomos”. O bom momento de 2024 e início de 2025 ainda sustenta certo otimismo, mas os próximos meses mostrarão de fato o quanto o juro alto pode anular os fatores de crescimento do mercado nacional de caminhões. Fraga, da Iveco: negócios em crescimento com aumento de market share. Fenatran 2024: recorde de negócios continua embalando as vendas no início de 2025. Divulgação/Iveco Divulgação/Fenatran
22 Sediada em Brusque (SC), a ZEN foi fundada em 1960 e é fornecedor OEM e IAM de várias peças de sistemas elétricos e mecânicos, voltada para o segmento de mobilidade. Atua em mais de 60 países, mas não tira os olhos do Brasil: anuncia investimentos na ampliação da planta industrial e inaugura escritório em São Paulo. Reconhecida pela qualidade e pela confiabilidade de seus produtos desde 1960, quando foi inaugurada, a ZEN realiza serviços em forjamento e usinagem a frio, quente e morno. A empresa atende o canal elétrico e mecânico com mais de 18 linhas de produtos no segmento de veículos leves, pesados, motocicletas, agrícolas e náuticos. Sediada em Brusque (SC), possui uma ampla gama de produtos destinados ao segmento OEM e IAM, como impulsores, anéis ABS, relês de partida, induzidos, polias, tensores, alternadores, motores de partida, correias, rolamentos, entre outros. Sua expansão fabril reflete o compromisso com a inovação, a eficiência e a sustentabilidade. Com um investimento de R$ 150 milhões, sua nova planta adicionará mais 6.000 m² à área total. A nova planta contará com equipamentos modernos, incluindo uma trefila, que é uma das mais tecnológicas na América Latina, com alta potência Multinacional brasileira revoluciona em tecnologia e sustentabilidade
23 mecânica e a opção de detectar em tempo real variações na superfície do material, garantindo a máxima confiabilidade e qualidade do material. O processo de lubrificação também é totalmente inovador, dispensando o uso de ácidos e é uma das únicas instalações no mundo a operar com essa tecnologia. Esses avanços refletem o compromisso da ZEN com o meio ambiente. A nova fábrica não é apenas um exemplo de eficiência e sustentabilidade ambiental, mas também de compromisso com o bem-estar da comunidade brusquense. Desde a sua construção, todos os detalhes foram pensados para minimizar o ruído na vizinhança, desde a estrutura do pré-moldado até a localização estratégica. Conta também com telhas termo acústicas, paredes de concreto com estrutura reforçada e moderno sistema de ventilação, garantindo um melhor controle de temperatura. Toda essa expansão permitirá à ZEN aumentar sua capacidade de produção, atender melhor às demandas do mercado e expandir sua atuação globalmente. A ZEN anunciou a abertura de um novo escritório no bairro de Pinheiros, na capital paulista, a missão deste novo espaço é clara: reforçar o compromisso da empresa em oferecer soluções inovadoras e atendimento de excelência aos seus clientes. Sob a liderança de Gustavo Serizawa, novo gerente de vendas OEM, o escritório será dedicado ao atendimento das montadoras e sistemistas. Além disso, o time de aftermarket, liderado por Cesar Nisch, também contará com o suporte deste novo avanço. Além da planta de Brusque e do novo escritório em São Paulo, a empresa possui pontos avançados em várias partes do mundo, como um centro de distribuição em Miami, nos Estados Unidos, México, Panamá, tech-center na China e atuação na Europa.
24 Março 2025 | AutoData COMBUSTÍVEIS » VEÍCULOS PESADOS Por Pedro Kutney | Colaborou Carlos Briganti, PSR Futuro do diesel nos caminhões e ônibus é... O diesel. Estudo da Power Systems Research aponta que o combustível fóssil e suas variantes renováveis como biodiesel e HVO dominarão a cena do transporte de cargas e passageiros por muitos anos adiante Na rota da transição energética caminhões e ônibus são os mais resistentes à conversão para adotar sistemas de propulsão mais limpos e reduzir emissões de gases de efeito estufa. O diesel fóssil, mesmo que cada vez mais temperado com suas variantes renováveis como biodiesel e HVO, seguirá sendo dominante no transporte rodoviário de carga e passageiros. É o que revela o recente estudo O Futuro do Diesel em Reprodução internet
25 AutoData | Março 2025 Caminhão Volvo flex: preparado para rodar com biodiesel ou diesel. HVO: diesel verde é boa solução mas ainda custa muito caro. Veículos Comerciais no Brasil, preparado com exclusividade para AutoData pela PSR, Power Systems Research, consultoria global especializada no mercado de veículos pesados. Em que pese a tendência global de eletrificação, via baterias ou células de combustível a hidrogênio, ou o uso crescente de gás natural fóssil ou do biometano para abastecer caminhões e ônibus, além do biodiesel e HVO, o fato é que nenhuma destas alternativas é tão viável economicamente quanto o próprio diesel. Nenhuma delas, portanto, será capaz de substituir todo o combustível fóssil necessário para empurrar veículos pesados por muitas décadas à frente, é o que se vislumbra. Segundo o levantamento da PSR o diesel, com pequenas porções de mistura de biodiesel e HVO, é responsável hoje por impulsionar 99% dos caminhões e ônibus no Brasil, porcentual que cai para 94% na União Europeia, 89% nos Estados Unidos – e não é porque lá sejam usadas mais alternativas de baixas emissões mas porque 7% da frota são movidos a gasolina, outros 3% a gás natural e apenas 1% corresponde a modelos elétricos. A China está mais avançada com 81% de diesel, 10% de gás e 9% de elétricos. As projeções da PSR até 2032 não alteram muito este cenário, especialmente no Brasil, para onde a consultoria projeta que Divulgação/Fenatran Reprodução internet o diesel fóssil misturado com biodiesel e HVO será responsável por abastecer 90% da frota de pesados, complementada por 5% de elétricos, 4,4% de gás natural e biometano e 0,6% de células de combustível a hidrogênio. Assim como já faz com automóveis a China terá a maior e mais rápida conversão para caminhões e ônibus elétricos até 2032, com 34% da frota, além de mais 9% a gás, mas o diesel seguirá sendo a maior fonte energética de 57% dos veículos pesados. Na Europa, apesar de ser a segunda maior região de adoção de caminhões e ônibus elétricos, 25% até 2032, com mais 3% de gás, ainda assim o diesel e suas misturas abastecerão 72% da frota. ROTA DIFÍCIL DE MUDAR Carlos Briganti, diretor da Power Systems Research na América do Sul, pondera que a combinação de diversos fatores condiciona e torna mais difícil a conversão de veículos pesados a diesel para alternativas de baixas emissões. Estão nesta lista de condicionantes a maturidade das tecnologias a serem adotadas – o que exige capacidade técnica de desenvolvimento e de produção dos fabricantes de veículos e seus fornecedores –, tendências globais, instalação de infraestrutura de abastecimento ou recarga, incentivos governamentais para
26 Março 2025 | AutoData COMBUSTÍVEIS » VEÍCULOS PESADOS Propulsão dos veículos comerciais pesados Diesel* | Gasolina | Gás Natural | Elétrico | Célula de Combustível *Inclui biodiesel e HVO compensar custos e o muito importante custo operacional dos transportadores, pois sem viabilidade econômica nada vai adiante. Mas o fator preponderante sobre todos os outros é a legislação, que impõe caminhos. “A legislação é o maior direcionador de mudanças tecnológicas”, sublinha Briganti. “No Brasil temos várias regulamentações entrando em vigor até 2030. As que mais afetarão o uso do diesel fóssil são aquelas que tratam de emissões tóxicas e eficiência energética.” O consultor observa que o Brasil ainda não definiu as metas de eficiência energética do Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, o que contribuirá para reduzir as emissões de CO2, mas o Proconve, Programa de Controle de Emissões Veiculares, já avançou bastante para limitar as emissões tóxicas de particulados e NOx de veículos pesados a diesel. A oitava fase da legislação, a P8, entrou em vigor no início de 2023 e obrigou os fabricantes a adotar motores Euro 6, ficando em linha com os níveis de emissões de poluentes permitidos na Europa. Olhando para o quadro regulatório adotado em alguns dos países maiores emissores do CO2 do mundo nota-se que tanto no Brasil como na União Europeia, nos Estados Unidos, na China, Índia e no Japão, não estão previstas grandes evoluções nas legislações de emissões, que parecem ter chegado a um certo limite de viabilidade técnica e econômica, difícil de ir muito além do que já está em vigor hoje. Estados Unidos e União Europeia estão mais avançados na severidade e nos prazos de aperto das legislações, mas há dificuldades, realinhamentos e retrocessos. O governo Trump, por exemplo, tem direção política de reduzir requisitos e dilatar prazos para introdução de novas fases da legislação de emissões. Tem a seu favor todas as entidades ligadas ao transporte rodoviário de longa distância, ao transporte urbano e a maioria da população, que não quer aumentos de custos que geram inflação. A União Europeia ainda mantém suas metas, porém vem sofrendo dificuldades tecnológicas, de falta de infraestrutura de recarga para veículos elétricos e de alto custo operacional da eletrificação, que Fonte: Power Systems Research
27 AutoData | Março 2025 são bastante antagônicas ao momento de crise econômica que a região vive. Briganti avalia que “assim como nos Estados Unidos as entidades europeias ligadas ao transporte têm pressionado o Parlamento Europeu para extensão de prazos e parece muito provável que conseguirão”. A China é no momento o país mais bem estruturado para introdução de veículos híbridos e elétricos. Tem tecnologia avançada, domina a produção de baterias e tem infraestrutura instalada. Por outro lado tem matriz energética baseada principalmente no carvão, o que é uma desvantagem na medição da pegada de carbono do poço à roda, que leva em consideração as emissões desde a produção do combustível e de sua distribuição até o uso no veículo. Assim os modelos elétricos chineses podem até não emitir CO2 mas as usinas que geram eletricidade para abastecê-los emitem muito, em volumes recordes nos últimos anos. ALTERNATIVAS PARA O BRASIL “O Brasil precisa não necessariamente de incentivos governamentais para introdução de alternativas ao diesel fóssil mas, principalmente, de uma estratégia alinhada com a infraestrutura necessária para novas tecnologias”, indica Briganti. Ele endossa que, além de desenvolver tecnologia, o País precisa ser competitivo globalmente, daí a importância de um plano claro neste tema. O estudo da PSR lista os prós e contras das alternativas de baixo carbono disponíveis no País para impulsionar veículos comerciais pesados: “O Brasil é seguramente o país que tem as melhores alternativas para transição enérgica, quer para aplicação local ou exportação. Ainda assim o diesel seguramente será a melhor opção, inclusive por muitos anos além das nossas projeções que vão até 2032.” O diesel não é um produto fácil de ser substituído, pois apesar de suas emissões tóxicas de particulados e NOx, que o Proconve P8 obrigou que fossem reduzidas a um mínimo, segue sendo um combustível mais barato do que todas as outras possibilidades de substituição, além de ter rede de distribuição já estabelecida e excelente densidade energética, que permite rodar centenas de quilômetros com um tanque. >> MAIS EFICIÊNCIA – O ciclo diesel já é o mais eficiente dos motores a combustão e, antes mesmo de pensar em substituir Motor Cummins Helm: proposta multicombustível opera com diesel, gás ou hidrogênio com a troca de cabeçote. Divulgação/Fenatran
28 Março 2025 | AutoData COMBUSTÍVEIS » VEÍCULOS PESADOS o combustível fóssil, é possível torná-lo ainda mais econômico. Os fabricantes de motores para veículos comerciais já estimam que melhorias podem elevar a eficiência térmica para 50% – a energia que efetivamente chega às rodas –, em comparação com os 45% aceitos hoje como base, o que já é um excepcional avanço para redução de emissão de CO2 via redução de consumo, além de ser algo plenamente aceito pelos transportadores, pois economizariam em custo operacional. >> ETANOL – É o biocombustível mais produzido e distribuído do Brasil, mas serve melhor a veículos leves, inclusive híbridos. Para caminhões e ônibus com motores ciclo otto tem eficiência energética baixa, o que eleva o consumo e reduz a quilometragem de reabastecimento, e pode ser um problema em regiões sem produção de etanol. As emissões de CO2 também aumentam, embora no caso dos biocombustíveis isto não é um problema, pois o dióxido de carbono biogênico é em grande medida reabsorvido no processo produtivo. Ônibus elétricos com autonomia estendida por um motor gerador a combustão flex, como é o caso de protótipos já desenvolvidos por Marcopolo e Volkswagen Caminhões e Ônibus, podem ser uma solução factível para uso do etanol em pesados, mas ainda assim o custo operacional mais elevado é uma barreira. >> BIODIESEL – É um éster produzido a partir da adição de metanol a óleos vegetais, principalmente soja e gordura animal, já em uso no Brasil há quase duas décadas misturado ao diesel, em proporção que em 2024 chegou a 14% e está prevista para avançar gradualmente a 20% até 2030. O biodiesel tem como vantagem a redução de emissões de particulados, mas como desvantagem o aumento de NOx, o que requer injeção maior de arla no sistema de pós-tratamento de motores diesel, aumentando o custo operacional. Existem também problemas de armazenamento devido a contaminação com água, e a distribuição no Brasil tem variações de qualidade com eventuais contaminações por metais pesados. Fabricantes como Scania, Volvo e DAF já adaptaram motores para funcionar com 100% de biodiesel. Paralelamente a Be8 está testando com sucesso o Bevant, um biodiesel birrefinado e aditivado, que resulta em éster metílico sem outras variações, assim pode ser utilizado 100% em motores diesel sem necessidade de adaptações. O produto é cerca de 15% mais caro do que o biodiesel comum, mas custa a metade do preço do diesel verde HVO. >> HVO – Simplificadamente o HVO é o produto da hidrogenação de óleos vegetais, tendo como resultado um hidrocarEixo elétrico desenvolvido pela Suspensys gera tração auxiliar de 200 cv para carretas e cavalos mecânicos: VWCO já adotou a solução para lançar o Meteor híbrido. Divulgação/Randoncorp e VWCO
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